что такое плотность сети поезда тормозной

Плотность тормозной системы

При выпуске вагонов из ремонта допускается утечка воздуха магистрального трубопровода при зарядном давлении 0,6 МПа и отключенном воздухораспределителе, которая вызывает падение давления не более 0,01 МПа за 5 мин.

Утечки происходят в основном по резьбовым соединениям, особенно при некачественном выполнении резьбы и подмотки в результате плохого крепления воздухопроводов и арматуры, а также рабочих камер, запасных резервуаров и тормозных цилиндров. Утечки приводят к усиленной работе компрессоров локомотивов и подаче в тормозную магистраль неохлажденного сжатого воздуха с повышенным содержанием влаги, что в зимнее время может вызвать замораживание тормозной или питательной магистрали. При наличии утечек замедляются отпуск и зарядка тормозов, ухудшается их неистощимость при частых повторных торможениях.

Место утечек воздуха обнаруживают в эксплуатации на слух и по темным масляным пятнам. При ремонте подвижного состава плотность мест соединений проверяют обмыливанием.

Чтобы плотность тормозной сети не ухудшалась в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, не допускать ослабления креплений рабочей камеры, запасного резервуара и тормозного цилиндра, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых.

Источник

Сокращенное опробование тормозов в грузовых поездах.

При сокращенном опробовании тормозов проверить:

— плотность тормозной магистрали поезда при II положении ручки крана машиниста, для этого после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуарах на 0,4-0,5 кгс/см 2 машинист должен замерить время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см 2 при поездном положении управляющего органа крана машиниста.

— Замер плотности во II положении с составом до 10 вагонов включительно может производиться следующим порядком:

— после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,02-0,04 МПа (0,2-0,4 кгс/см 2 ) машинист совместно с осмотрщиком вагонов производит замер плотности.

По окончании вышеуказанной операции при полной зарядке тормозной сети по сигналу осмотрщика вагонов произвести проверку работы автотормозов. Для этого необходимо управляющий орган крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ) с последующем переводом ручки в IV положение, после чего осмотрщик вагонов должен проверить срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск. Получив указание от осмотрщика хвостовой группы на отпуск тормозов, машинист производит отпуск тормозов.

6.5. Сокращенное опробование тормозов в поездах выполняется после полного опробования от стационарной установки или локомотива, осмотрщики вагонов и машинист обязаны проверить:

— проверку свободности прохождения сжатого воздуха до хвостового вагона состава поезда и целостности тормозной магистрали поезда осуществляют после полной зарядки тормозной сети поезда путем открытия последнего концевого крана хвостового вагона на 8-10 секунд.

Осмотрщик вагонов головной группы и машинист по срабатыванию автотормозов локомотива, определяемого по загоранию лампы «ТМ» сигнализатора №418 убеждается в целостности ТМ.

— Далее работник ВЧД производит установку измерительного устройства измерения давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

— При поездном положении управляющего органа крана машиниста, машинист совместно с осмотрщиком производит проверку плотности тормозной сети поезда после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см2) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2).

— по окончанию вышеуказанной операции производится замер зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона. Замер давления поезда выполнять после полной зарядки тормозной магистрали всего поезда, после выполнения данной операции работник ВЧД перекрывает разобщительный кран тормозной магистрали последнего вагона и снимает измерительный прибор с рукава тормозной магистрали. Показание давления в ТМ хвостового вагона при поездном положении управляющего органа крана машиниста не должно отличаться более чем:

После проверки плотности тормозной сети и замера величины давления в тормозной магистрали последнего вагона поезда :

— машинист производит ступень торможения путем постановки управляющего органа крана машиниста в V положение с разрядкой по уравнительному резервуару на величину 0,05-0,06МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ) и переводит управляющий орган крана машиниста в IV положение с проверкой действия тормозов 2-х хвостовых вагонов и выполнив замер плотности тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2 ) с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ). По окончании проверки действия автоматических тормозов и замера плотности в IV положении ручки крана машиниста, машинист производит отпуск тормозов.

Осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормозов 2-х хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колес с замером времени отпуска тормозов у 2-х хвостовых вагонов ( при длине грузового поезда менее 100 осей замер времени отпуска тормозов не производится).

По окончании этого опробования машинисту вручается «Справка об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии» как при полном опробовании. Ответственность за достоверность данных справки ВУ-45 несут осмотрщики вагонов, а при отсутствии осмотрщиков вагонов, лица на кого возложена эта обязанность.

При прицепке к прибывшему поезду вагона или группы вагонов выполняется проверка целостности и плотности тормозной магистрали поезда как при полном опробовании тормозов во втором и четвертом положении, а затем сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой действия у каждого прицепленного вагона с замером времени отпуска двух последних вагонов независимо от количества осей состава.

Источник

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Плотность тормозной сети определяется как время снижения давления в главных резервуарах на 0 05 МПа в секундах. [2]

Плотность тормозной сети в поезде проверяется по манометру, показывающему давление в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста. Оно должно быть не меньше допустимого, определяемого по таблицам в зависимости от числа осей в поезде и типа локомотива. [3]

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых. [4]

На плотность тормозной сети в составах также должно быть обращено серьезное внимание, так как увеличение утечки воздуха приводит к перегреву компрессоров ( насосов) и нагнетанию нагретого воздуха в тормозную сеть, который, охлаждаясь в ней до окружающей температуры наружного воздуха, будет выделять влагу. Последняя при минусовой температуре замерзает, образует ледяные покровы на поверхности деталей пневматических приборов и ледяные пробки в узких сечениях воздухопроводов, отчего нарушается нормальная работа тормозов. При отпуске же время отпуска и зарядки автотормозов увеличивается, чем затягивается готовность их к следующему торможению, а при применении повторных торможений без достаточной подзарядки приводит к пониженной эффективности торможения и истощению автотормозов. [5]

Как проверяют плотность тормозной сети состава на ПТО. [6]

Данные о проверке плотности тормозной сети грузовых поездов с локомотивами в составе или хвосте поезда с объединенной тормозной магистралью осмотрщик вагонов записывает в общую справку формы ВУ-45 с внесением номера и данных о массе поезда и количестве осей в нем и выдает ее машинисту головного локомотива. Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных составов. [10]

В составах пассажирских поездов плотность тормозной сети проверяют путем отсоединения ее от питательной станционной сети перекрытием комбинированного ( разобщительного) крана и замером величины падения давления в течение 1 мин определяют фактическую плотность сети. Эта величина не должна быть более 0 2 кГ / см2 за мин. К таким воздухораспределителям относятся: скоро-действующие тройные клапаны и воздухораспределители усл. Что же касается воздухораспределителей усл. Поэтому проверять плотность тормозной магистрали, так же как это делается в составе пассажирского поезда, и принимать за норму утечки абсолютную ее величину 0 2 кГ / см2 в 1 мин нельзя. В связи с этим в грузовых поездах или в отдельном его составе плотность тормозной магистрали проверяют с подключением к объему магистрали состава объем главных резервуаров локомотива или резервуар ПТО и устанавливают норму плотности, эквивалентную величине 0 2 кГ / см2 в 1 мин в зависимости от подключенного объема резервуара и длины состава. Этот метод проверки заключается в следующем. К тормозной магистрали проверяемого состава подключают резервуар объемом 1000 л через кран машиниста, ручка которого находится в поездном положении. [11]

В пассажирских поездах и на одиночных локомотивах плотность тормозной сети проверяют по манометру после перекрытия комбинированного крана на тормозной магистрали. Падение давления не должно быть более 0 2 105 Па в 1 мин. В грузовых поездах плотность проверяют по падению давления воздуха в главных резервуарах в поездном положении ручки крана машиниста, открытом комбинированном кране на тормозной магистрали и выключенных регулятором давления компрессорах. [14]

Источник

Проверка плотности и действия тормоза на грузовых вагонах

Плотность тормозной системы поезда существенно влияет на управляемость тормозами и их неистощимость при частых повторных торможениях, режимы работы компрессоров, влажность поступающего е тормозную магистраль (ТМ) воздуха, перепад давления между головной и хвостовой частями состава и зависит от величины утечек воздухопровода и неплотности тормозных устройств каждого вагона Непосредственное измерение утечек, определяющее при задонмом объеме величину неплотности, можно выполнить с помощью специальных приборов-расходомеров

В реальных условиях широко используется более простой и доступный способ косвенного определения неплотности по темпу лодения давления в тормозной системе Если он не превышает 0,02 МПа в одну минуту, то плотность считается удовлетворительной, а тормозные устройства при этом не должны срабатывать При проверке плотности воздухопровода на новых или отремонтированных вагонах, которую выполняют в соответствии с приведенной схемой, падение давления не должно превышать 0,01 МПа в течение 5 мин с начального уровня 0,53-0,55 МПа

Нормативная утечка, приведенная к единице длины воздухопровода и довлению 0,1 МПа, составляет 1,4 л/мин на 1 м В среднем для четырехосного вагона такой темп падения давления можно создать одним отверстием диаметром 0,5 мм или угечкой 5 л воздуха в 1 мин при отключенном обратным клапаном воздухораспределителя ВР запасном резервуаре (ЗР)

Установлена взаимосвязь допустимой удельной утечки в поезде (приходящейся но I м длины) У. л/мин и его длины £м, представленная графиком [1], из которого следует, что удельная неплотность тормозной сети длинных составов должна быть ниже, чем коротких В противном случае удельная утечка может достичь критического значения, при котором повышение уровня зарядного давления уже не вызовет соответствующею роста давления в хвостовой части поезда, величина которого не должна быть ниже 4,5 кгс/см’, что необходимо по условиям эффективного действия тормоза грузовых вагонов В соответствии с этим при наличии указанной допускаемой утечки уровень зарядного давления должен изменяться от длины поезда по зависимости, приведенной на втором графике Р™,» [I] Исходя из него в пассажирских поездах установлен уровень зарядного давления 0,50- 0,52 МПа, а в грузовых 0,53-0,55 МПа

Наибольшие утечки в грузовых вагонах создаются в местах уплогнительных колец головок соединительных рукавов, концевых храмов и резьбовых соединений Поэтому в последнее время количества резьбовых соединений воздухопровода сокращено до минимума применением сварных труб, а снижение их вибрации и тряски дости! ается качественным креплением

8 условиях эксплуатации подвижного состава места утечек находятся по характерному шуму, темным масляным пятнам, инею в зимний период и путем обмыливания мест соединения трубопроводов, тормозных приборов и арм.атуры Проверку действия нового или отремонтированного тормозного оборудования выполняют на установке, схема которой приведена на плакате При этом производят ряд ступенчатых и полных служебных торможений с последующими отпусками на различных режимах работы воздухораспределителей и оценивают соответствие давлений в ТЦ, падение давпений в них за установленное время, выход их штоков, возможность ручною отпуска, действие авторегулятора рычажнаи передачи и стояночного тормоза при его наличии

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Источник

Плотность тормозной сети поезда.

Для проверки плотности тормозной сети пассажирского поезда необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 с после перекрытия замерить падение давления в ТМ: снижение давления допускается не более 0,2 кгс/см за 1 мин. (или не более 0,5 кгс/см за 2,5 мин.). Ручка КМ должна находиться в поездном положении.

Время снижения давления на 0,5 кгс/см 2 в ГР при проверке

плотности тормозной сети поезда

Примечания:

1.При общем объеме ГР локомотива, отличном от представленного в таблице, объем принимать по ближайшему наименьшему объему из таблицы.

2. При работе по системе многих единиц, когда ГР локомотивов соединены в общий объем, указанное время увеличить пропорционально изменению объемов ГР.

Время наполнения ГР локомотивов с 7,0 до 8,0 кгс/см

В грузовых поездах длиной более 100 осей при полном опробовании тормозов (а также при сокращенном опробовании, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки) необходимо

также измерить плотность тормозной сети при положении ручки крана машиниста «перекрыша с питанием».

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или в хвостепоезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

В грузовых поездах с постановкой локомотивов в голове и всоставе или вхвосте поезда с объединенной ТМ при проверке плотности тормозной сети контрольное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР на их суммарный объем в тысячах литров.

Контрольное время при проверке плотности тормозной сети объединенного поезда составит:

t = (59+37) /3= 96/3 = 32с.

Полученное таким образом время должно быть не меньше указанного в таблице 7.

Допускаемые минимальные значения времени снижения давления в ГР

На 0,5 кгс/см2 в зависимости от числа осей на каждые 1000 л объема ГР

Примечание:в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования разрешается перекрыватьразобщительный кран (или кран двойной тяги) на питательной магистрали и комбинированный кран на ТМ в следующих случаях:

— при использовании многократной тяги (на локомотивах, следующих за головным) или на подталкивающем локомотиве, включенном в тормозную сеть поезда;

— при смене кабины управления на локомотивах без блокировки № 367;

-при проверке плотности тормозной сети пассажирского поезда;
— при ремонте крана машиниста (на стоянке);

— при отпуске тормозов после экстренного торможения в пассажирском поезде до 7 вагонов включительно.

Опробование тормозов.

Полное опробование автоматических тормозов в поездах с локомотивной тягой с проверкой состояния ТМ и действия тормозов у всех вагонов выполняют:

На станциях формирования перед отправлением поезда.

После смены локомотива.

На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива.

Перед отправлением поезда с промежуточной станции после стоянки его без локомотивной бригады.

На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения.

(Перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производят с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоянии).

Полное опробование ЭПТ производится на станциях формирования и оборота пассажирских поездов.

Примечание: в пассажирском поезде сначала производят опробование ЭПТ, а затем пневматических тормозов.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в пассажирских

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).

— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).

— После перекрытия концевого крана в поезде.

— После стоянки поезда более 20 мин.

— После снижения давления в ТМ, когда причина не установлена.

— При смене направления движения поезда и перестановки локомотива для движения в противоположную сторону.

— При смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки.

Сокращенное опробование ЭПТ производят:

— После смены локомотива.

— После смены локомотивных бригад.

— После прицепки вагонов (с проверкой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне).

— После отцепки вагонов.

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование ЭПТ от стационарного устройства или другого локомотива.

— При смене направления движения поезда.

Сокращенное опробование автоматических тормозов в грузовых поездах производят:

— После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было выполнено полное опробование тормозов от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.

— После смены локомотивных бригад (без отцепки локомотива).

— После всякого разъединения рукавов в составе поезда или между составом и локомотивом, соединения рукавов при прицепке подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тормоза у каждого прицепленного вагона).

— После перекрытия концевого крана в поезде.

— При самопроизвольном срабатывании автотормозов на стоянке.

— При движении грузового поезда при появлении признаков нарушения целостности ТМ в случае его остановки.

На стоянке при изменении плотности тормозной сети более чем на 20% от указанной в «Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии».

— После стоянки поезда более 30 мин, если имеются осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.

— При смене направления движения поезда и перестановке локомотива для движения в противоположную сторону.

— При прицепке к составу более двух вагонов действие тормозов при сокращенном опробовании проверяют на каждом прицепленном вагоне.

В грузовых поездах технологическое опробование тормозов

выполняется по проверке действия тормозов вагонов в головной части поезда (количество вагонов в головной группе устанавливается владельцем инфраструктуры, но не «менее, чем по 5-ти вагонам) производят в следующих случаях:

— После стоянки поезда более 30 мин, если отсутствуют осмотрщики вагонов или работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов, и на которых эта обязанность возложена.

— После смены кабины управления на перегоне после остановки.

— После передачи управления машинисту второго локомотива.

— При прицепке дополнительного локомотива в голову для следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Источник