ктмс что такое на судне
Конвенция о труде в морском судоходстве
Разработка и внедрение судовой документации по Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС-2006), разработанной Международной организацией труда (МОТ) совместно с ИМО, и которая считается «четвертым» основным элементом международного морского законодательства, относящегося к безопасности, дополняющим уже существующие основные международные конвенции СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ.
Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006), разработанная Международной организацией труда (МОТ) совместно с ИМО, считается «четвертым» основным элементом международного морского законодательства, относящегося к безопасности, дополняющим уже существующие основные международные конвенции СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ. Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006), разработанная Международной организацией труда (МОТ) совместно с ИМО, считается «четвертым» основным элементом международного морского законодательства, относящегося к безопасности, дополняющим уже существующие основные международные конвенции СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ.
Данная Конвенция МОТ состоит из 3-х различных, но взаимосвязанных частей: статей, Правил и Кодекса.
В статьях и правилах устанавливаются основные права и принципы, а также базовые обязательства государств-членов, ратифицировавших Конвенцию. В Кодексе содержится подробная информация о выполнении правил. Он состоит из части A (обязательные стандарты) и части B (факультативные руководящие принципы).
Правила и Кодекс объединены по общим темам в рамках 5-и разделов:
Раздел 1: Минимальные требования в отношении труда моряков на борту судна
Раздел 2: Условия занятости
Раздел 3: Жилые помещения, условия для отдыха, питание и столовое обслуживание
Раздел 4: Охрана здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и защита в области социального обеспечения
Раздел 5: Соблюдение и обеспечение выполнения.
Вашему вниманию предлагаются сценарии по сертификации в соответствии с процедурными требованиями МАКО (IACS Procedural Requirements) № 40.
Наша компания предлагает Вам услуги по разработке и внедрению требуемой документации, а также сертификации Ваших судов на соответствие требованиям КТМС-2006.
Поправки 2014 года к КТМС. вступили в силу 18 января 2017 года
Поправки 2016 года к КТМС. вступили в силу 8 января 2019 года
Поправки 2018 года к КТМС. ожидается вступления в силу 26 декабря 2020 года
Ктмс что такое на судне
Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006)
Преамбула
Генеральная конференция Международной организации труда, созванная в Женеве Административным советом Международного бюро труда и собравшаяся 7 февраля 2006 года на свою 94-ю сессию, желая создать единый согласованный акт, охватывающий, по мере возможности, все современные нормы существующих международных конвенций и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающие принципы, содержащиеся в других международных конвенциях о труде, в таких, например, как:
принимая во внимание основной мандат Организации, который заключается в оказании содействия обеспечению достойных условий труда, напоминая о Декларации МОТ 1998 года об основополагающих принципах и правах в сфере труда,
принимая также во внимание, что моряки охвачены положениями других актов МОТ и обладают другими правами, которые установлены в качестве основополагающих прав и свобод, распространяющихся на всех лиц,
считая, что, с учетом глобального характера морского судоходства, моряки нуждаются в особой защите, и
принимая также во внимание международные нормы в отношении безопасности судов, их экипажей и пассажиров и качественного управления движением судов, содержащиеся в Международной конвенции 1974 года по охране человеческой жизни на море с поправками,
Конвенции 1972 года о международных правилах предупреждения столкновения судов в море с поправками, а также требования в отношении профессиональной подготовки и уровня компетенции моряков, содержащиеся в Международной конвенции 1978 года о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты с поправками, и напоминая, что Конвенция Организации Объединенных Наций 1982 года по морскому праву устанавливает общие правовые рамки, в которых должны осуществляться все виды деятельности в океанах и морях и что она имеет стратегическое значение в качестве основы для проведения мероприятий и сотрудничества на национальном, региональном и глобальном уровнях в морском секторе и что необходимо сохранять ее целостность,
напоминая, что статья 94 Конвенции Организации Объединенных Наций 1982 года по морскому праву устанавливает обязанности и обязательства государства флага, в частности в отношении условий труда, комплектования экипажей и социальных вопросов на борту судов, плавающих под его флагом,
напоминая о пункте 8 статьи 19 Устава Международной организации труда, в котором предусматривается, что принятие какой-либо конвенции или рекомендации Конференцией или ратификация какой-либо конвенции любым государством-членом никоим образом не затрагивает какой-либо закон, судебное решение, обычай или соглашение, которые обеспечивают соответствующим работникам более благоприятные условия, чем условия, которые предусматриваются конвенцией или рекомендацией,
преисполненные решимости добиться того, чтобы этот новый акт был составлен таким образом, чтобы в максимально возможной степени обеспечить его широкую приемлемость для правительств, судовладельцев и моряков, приверженных принципам достойного труда, чтобы он легко поддавался обновлению и чтобы его можно было эффективно применять и обеспечивать его выполнение,
постановив принять ряд предложений для реализации такого акта, что является единственным пунктом повестки дня сессии,
решив придать этим предложениям форму международной конвенции;
принимает сего двадцать третьего дня февраля месяца две тысячи шестого года следующую конвенцию, которая может именоваться Конвенцией 2006 года о труде в морском судоходстве.
Конвенция о труде в морском судоходстве
Конвенция о труде в морском судоходстве — один из базовых международных договоров, основная задача которого состоит в регулировании отношений между всеми сторонами морского судоходства. Наша компания оказывает консультационные услуги по разработке и внедрению, а также адаптации судовой документации к сути и форме требований, содержащихся в этом соглашении. Последняя редакция КТМС от 2006 года разработана Международной организацией труда и пересматривает многочисленные ранее существовавшие конвенции.
Руководитель
Владимир Владимирович Суховей
КТМС-2006 разрабатывалась с целью улучшить положение моряков морских судов. Она устанавливает минимально допустимые характеристики условий,в которых люди трудятся во время морских переходов и заходов в порты.Затрагиваются все сферы жизни: от питания до проживания и соблюдения норм рабочего времени. Конвенция содержит финансовые рычаги для обеспечения своевременной выплаты зарплаты морякам. Гарантии распространяются на больничные, страховку. Международное соглашение по КТМС-2006 обеспечивает социальные гарантии для тех, кто трудится в море как во время пребывания на судне, так и в период отпусков. Все требования вышеописанной конвенции должны строго выполняться судовладельцем. Команда Менделеев Тест Групп поможет вам соблюсти все международные нормы и правила, а наши консультационные услуги будут полезны при неочевидных и спорных моментах касающихся индивидуальных особенностей.
абсолютное понимание и
Выход судов за пределы территориальных вод РФ без документов, присутствие которых необходимо по новым правилам, не представляется возможным. Наша компания поможет сформировать необходимый пакет и проверить правильность остальной судовой документации.
Международное соглашение по КТМС-2006 считается четвертой частью важных международных соглашений, создающих основу международного морского законодательства. Он регламентирует вопросы безопасности и дополняет международные соглашения МАРПОЛ, СОЛАС и ПДНВ. Текст конвенции находится в свободном доступе. Его положения охватывают все стороны трудовых взаимоотношений между владельцами, нанимателями и работниками в морском судоходстве:
· Ее действие распространяется на все виды судов,которые могут выполнять национальные, международные или внутренние рейсы;
· Суда, которые не выходят за пределы внутренних вод или курсируют в непосредственной близости к ним, также суда, которые остаются в районе, где сохраняется действие портовых правил, вне действия этой конвенции;
· Она не распространяется на занятых рыбным промыслом, джонки, плоскодонки, а также все военные корабли и вспомогательные плавсредства;
· Меры по обеспечению применения КТМС-2006содержатся в самой конвенции;
· Государства-участники (а также портовые службы)имеют право инспектирования судов в рамках юрисдикции конвенции;
· Трактовка применения положений КТМС-2006содержится в предлагающихся к ней методиках;
· Она обязывает владельцев коммерческих судов(более 500 т регистровых) иметь на борту два ключевых документа — декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве и свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве;
· Любое судно (за исключением из перечисленных выше) при заходе в порт может подвергнуться проверке на предмет соответствия требованиям конвенции (только в портах присоединившихся государств).
полное сопровождение и
профессиональные советы
Основные принципы конвенции
Разработку конвенции о труде в морском судоходстве осуществила Международная организация труда (МОТ) в тесном взаимодействии сИМО. Суть КТМС-2006 содержится в двух принципах:
· необходимо утвердить право моряков на работу в достойных условиях;
· задача конвенции — повысить уровень качества работы и ввести новые стандарты.
Соглашение состоит из трех частей: кодекса, свода правил и поясняющих их статей. Государства, ратифицировавшие КТМС-2006, соблюдают обязательства по выполнению всех установок конвенции. Информация о применении положений этого международного договора содержится в кодексе. В него входят две части — обязательная для исполнения А и факультативная В.
Текст соглашения разбит на 5 разделов:
· Раздел 1: описывает минимальные требования по обеспечению труда на борту судна.
· Раздел 2: содержит описание приемлемых условий занятости.
· Раздел 3: касается бытовой части жизни моряков на борту судна, их питания, отдыха, остальных условий.
· Раздел 4: посвящен социальным правам и нуждам моряков, страхованию и защите здоровья, обеспечению медицинской помощи.
· Раздел 5: регламентирует механизмы,обеспечивающие соблюдение остальных установок конвенции.
Как получить сертификат КТМС 2006
Любой судовладелец может самостоятельно разработать,зарегистрировать и представить все документы для получения сертификатаКТМС-2006, но это потребует знания морского права, внимательного анализа имеющейся документации и серьезных затрат времени.
Доверив процесс подготовки документов Менделеев Тест Групп,вы получаете гарантию, что в бумагах не будет ошибок и их не придется переделывать несколько раз. Наша компания уже многое годы оказывает услуги по экспертной разработке и внедрению судовой документации. Оказываем поддержку в сертификации морских судов на соответствие требованиям КТМС-2006.
Постоянный контакт &
Уверенность
нам доверяют
Клиенты
Наша компания многие годы занимается проектно-конструкторской деятельностью и консультирует клиентов в области соблюдения правовых норм в сфере судоходства. Мы всегда обладаем актуальной информацией и следим за изменениями в нормативных документах. Наши клиенты доверяют нам решение своих проблем так как уверены, что мы не подведем.
мы доказываем на практике
10-летний опыт
За более чем десятилетний период нашей работы мы сформировали коллектив, который смело можно назвать экспертами в своих областях. Сфера нашей деятельности широка и охватывает не только судоходство,так же мы занимаемся обеспечением промышленной безопасности, проведением различных испытаний и сертификацией продукции.
Руководитель
Владимир Владимирович Суховей
С более чем 7-ми летним опытом работы в оценке соответствия, Владимир Суховей возглавил направление сертификации в Менделеев Тест в 2016 году, внедрив системный подход в оказании профессиональных услуг в области подтверждения соответствия. До этого Владимир Суховей работал в промышленности, и имеет полное понимание задач, которые стоят перед нашими клиентами при реализации их проектов.
О процедуре разрешения жалоб моряков на борту
О процедуре разрешения жалоб моряков на бортуСудовладелец имеет право самостоятельно определять формат разрешения жалоб на борту своего судна, руководствуясь принципами, установленными обязательным стандартом А 5.1.5 КТМС 2006. Одновременно с этим, более строгие правила урегулирования жалоб моряков могут быть предусмотрены не только законодательством флага судна, но и коллективными договорами, принятыми между моряками и владельцами.
Судовладельцам рекомендуется разработать и иметь на борту порядок разрешения жалоб моряков, включая схемы и анкеты, которые являются их неотъемлемой частью.
Стандартная анкета или опросник могут существенно облегчить работу с жалобами моряков, обеспечивая наличие в них, по заранее установленной форме, всех необходимых сведений и данных.
Стандартная форма жалобы может содержать, в том числе:
Моряки, осуществляющие трудовую деятельность, не являются юристами и, часто, не осуществляют детальное ознакомление с положениями КТМС 2006, регламентом разрешения жалоб на борту. Чем проще и доступнее будут стандартные формы документов, тем эффективнее жалобы могут быть рассмотрены судовладельцем без риска возникновения у него ответственности за отказ от рассмотрения жалоб в соответствии с КТМС 2006.
Все моряки, в любом случае, должны быть ознакомлены с порядком разрешения жалоб на борту конкретного судна под роспись. Моряк имеет право подать жалобу напрямую капитану судна, а так же уполномоченному органу государства-флага судна, государству порта, в связи с чем контактные данные для совершения таких действий так же должны быть доступны для ознакомления постоянно.
Во избежание разногласий с моряком, рекомендуется вести строгий учет часов работы каждого из членов экипажа, распределяя их в соответствии с условиями трудового договора и законодательства флага судна. Аналогичный подход строит практиковать в отношении учета выплат, совершенных в пользу каждого моряка. В указанном случае уменьшается риск признания за судовладельцем нарушения интересов моряка и / или обязанности работодателя по договору.
Поддержание порядка на борту, чистоты в жилых помещениях и в помещениях для приема пищи, а так же отсутствие перебоев с продовольствием на судне так же существенно снижает риски подачи любых жалоб, а так же ускоряет проведение стандартных инспекций портового контроля.
Наконец, все судовые свидетельства и сертификаты, находящиеся на судне, должны иметь законную силу и срок действия, а так же размещены в зоне видимости инспектора и моряков.
Систематический подход к выполнению требований КТМС 2006, а так же разъяснительная работа со стороны судовладельцев является одним из эффективных механизмов снижения уровня нарушений и жалоб в процессе эксплуатации судна и работы экипажа.
Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве. Особенности применения
20 августа 2012 года представители Филиппин и Российской Федерации вручили генеральному директору Международной организации труда (МОТ) ратификационные грамоты своих государств о ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. Таким образом, количество зарегистрированных ратификационных грамот, принятых от государств-участников, оперирующих более 33% мирового флота, достигло 30. Это позволило в соответствии со статьей VIII начать обратный 12-месячный отчет, по истечении которого 20 августа 2014 года КТМС вступила в силу.
Павел Землянский, заместитель начальника управления морских систем менеджмента – начальник отдела по освидетельствованию трудовых норм в судоходстве ФАУ «Российский морской регистр судоходства»
Конвенция полна новелл
Государство считается связанным обязательствами по КТМС не по факту ратификации документа, а по факту принятия ратификационной грамоты генеральным директором МОТ, выполняющим функции депозитария. Поэтому количество государств, ратифицировавших КТМС, и количество государств, вручивших ратификационные грамоты МОТ, не совпадают. Основной причиной, по которой у государств не принимают ратификационную грамоту, является невыполнение п. 2 Стандарта А4.5, который на момент ратификации обязывает государство иметь как минимум 3 вида социальной защиты из нижеперечисленных: экстренная медицинская помощь, медицинское обслуживание, пособия по болезни, пособия по безработице, пособия по старости, пособия в связи с производственным травматизмом, семейные пособия, пособия по беременности и родам, пособия по инвалидности, пособия в связи с потерей кормильца, финансовые последствия болезни, травмы или смерти, произошедших во время службы. На настоящий момент КТМС ратифицировало 64 государство, ратификационные грамоты приняты от 60 государств, эксплуатирующих более 80% мирового флота.
Государственная Дума РФ 15 мая 2012 года приняла Федеральный закон № 56-ФЗ «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве», который был одобрен Советом Федерации 30 мая 2012 года и подписан президентом 5 июня 2012 года. Постановление Правительства РФ от 6 ноября 2013 г. № 996 «О мерах по обеспечению выполнения обязательств РФ, вытекающих из Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве» определило семь ведомств исполнительной власти, являющихся компетентными органами по различным аспектам КТМС. Координирующая роль отведена Министерству транспорта РФ.
Конвенция полна новелл, которые не были характерны не только для инструментов МОТ, но и для Международной морской организации (ИМО). Среди них можно выделить новеллы, касающиеся формы документа, – структура, использующая так называемый принцип ПДНВ (Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты), с разделением документа на статьи, правила и Кодекс, состоящий из частей А и B. Новеллы, касающиеся метода, – это прежде всего гибкий подход в применении норм, и если говорить о новом в содержании, то это заимствованная норма из практики ИМО – наличие оговорки о непредоставлении более благоприятного режима. Кроме того, Конвенция предписывает судам, совершающим международные рейсы, иметь на борту Свидетельство о соответствии трудовым нормам (СвСТН) и Декларацию о соблюдении трудовых норм в судоходстве (ДСТН), состоящую из двух частей. Часть I составляет государство, где указывает применимое национальное законодательство. Часть II заполняет и подписывает судовладелец, где перечисляет локальные нормы трудового права, установленные для выполнения национального законодательства.
Принимая во внимание количество государств-участников и достаточно внушительный процент флота, на котором должны выполняться требования КТМС, необходимо отметить успех использования инструментов, предусмотренных МОТ в Конвенции для широкой ратификации вне зависимости от уровня экономического развития государства. Образно это можно сформулировать в качестве метода «кнута» и «пряника». Реализуемые в качестве «пряника» гибкий подход в выполнении требований и формулировка норм в общем виде позволяют придать минимальным требованиям Конвенции (через национальное законодательство) приемлемые, «мягкие» критерии для государства любого уровня экономического развития. Кроме того, государство вправе использовать в качестве гибкого подхода такие механизмы, как освобождение судов от выполнения требований (изъятия), но только в предусмотренных КТМС случаях, а также использование эквивалентных по существу замен. Если освобождение от выполнения требований, как правило, является распространенной и понятной практикой, то эквивалентные по существу замены не так популярны и порой вызывают затруднения в понимании. Статья VI КТМС определяет эквивалентную по существу замену следующим образом: «…любой закон, нормативный правовой акт, коллективный договор или иная мера, обеспечивающая выполнение, считаются по существу эквивалентными в контексте настоящей Конвенции, если государство-член удостоверится в том, что: они способствуют полному достижению общей цели и задачи соответствующего положения или положений части А Кодекса и они обеспечивают выполнение соответствующего положения или положений части А Кодекса».
Данную практику можно разъяснить на примере. В соответствии с пунктом 13 Стандарта А3.1 на судне должно выделяться помещение для прачечной. В том случае если судно не имеет такого помещения, судовладелец может заключить договор на оказание услуг с прачечной или прачечными в портах захода и обеспечивать моряков чистым бельем и принадлежностями, не имея на борту требуемого помещения. Следует отметить, что по процедурам применения изъятий и эквивалентных по существу замен должно быть принято соответствующее законодательство. По каждому подобному случаю применения необходимо проводить консультации с социальными партнерами – представителями судовладельцев и моряков, следуя принципам трипартизма, установленным МОТ и являющимся отличительной чертой этой организации от других специализированных учреждений ООН. Информация об изъятиях и эквивалентных по существу заменах должна быть отражена в части I Декларации о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве на каждое конкретное судно.
В то же время оговорка о непредоставлении более благоприятного режима судам, флаг которых не ратифицировал КТМС, воплотила в себе метод «кнута». Оговорка, или NFT clause (non-favorable treatment), сформулирована в пункте 7 Статьи V: «Каждое государство-член выполняет свои обязанности в соответствии с настоящей Конвенцией таким образом, чтобы обеспечить, чтобы судам любого государства, которое не ратифицировало настоящую Конвенцию, не предоставлялся более благоприятный режим, чем судам, плавающим под флагом государства, которое ратифицировало ее». Другими словами, если в порт государства-участника зайдет судно государства, которое не ратифицировало КТМС, государство порта захода обязано провести детальную инспекцию судна и принять все меры, чтобы судно, имеющее значительные нарушения требований Конвенции, не могло покинуть порт до исправления ситуации. В то же время у государства флага отсутствует легальная возможность инспекций судов на соответствие КТМС в своих портах. Казалось бы, механизм, реализуемый данной нормой, не оставляет перед государством выбора – либо ратифицировать КТМС, либо запретить заход судов под своим флагом в порты государств – участников Конвенции, так как результат каждой детальной инспекции на борту судна предсказуем – это задержание, и флаг рискует быстро оказаться в черных списках всех региональных меморандумов о взаимопонимании. Судовладельцев вряд ли устроило бы такое развитие событий, и скорее всего такой флаг потерял бы свой флот. Поэтому на практике ряд государств, не ратифицировавших КТМС, реализовал следующую схему. Государство принимает национальное законодательство в соответствии с КТМС, разрабатывает часть I Декларации о соблюдении трудовых норм в судоходстве, делегирует полномочия по освидетельствованию своих судов признанным организациям, предписав им выдавать Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и заверять часть II Декларации о соблюдении трудовых норм в судоходстве при положительных результатах освидетельствования.
В том случае если в порту государства-участника будет проходить инспекция судна, флаг которого не ратифицировал КТМС, то в соответствии с п. 2 Стандарта А5.2.1 инспектор государства порта должен принять свидетельство и декларацию как первоочередное доказательство соответствия требованиям Конвенции и никаких действий больше не предпринимать, за исключением случаев, когда он заметил на судне нарушения конвенционных требований или в случае обращения моряков с жалобой. На настоящий момент отсутствуют факты, подтверждающие наличие претензий у инспекторов государства порта к свидетельству и декларации на судах государств, не ратифицировавших Конвенцию. Таким образом, государство, не ратифицируя международный договор, не принимая на себя ответственность за выполнение международных требований, создает условия для беспрепятственной эксплуатации судов в портах государств – участников Конвенции.
Два основания для регулирования
В Конвенции существует механизм, позволяющий регулировать распространение требований КТМС по двум основаниям. Первое – это определение «судно». В соответствии с п.п. 1 i), 4 и 5 Конвенция не применяется к судам, которые эксплуатируются во внутренних и портовых водах, а также в пределах так называемых защищенных вод и в районах действия портовых правил. Конвенция не распространяется на суда и корабли военно-морского флота, рыболовецкие суда. В случаях каких-либо сомнений относительно сферы распространения вопрос должен решаться компетентным органом после консультаций с заинтересованными партнерами. В данном случае, устанавливая морские пространства в национальном законодательстве, государство может как распространять действия Конвенции на суда или группы судов, так и выводить из-под действия Конвенции. Таким образом, подчеркну, КТМС распространяется НЕ только на суда, совершающие международные рейсы.
Второе основание – это определение «моряк». Пункт f Статьи II дает следующее определение: «моряк означает любое лицо, занятое на любой должности или работающее по найму в любом качестве на борту судна, к которому применяется настоящая Конвенция». С одной стороны, данный пункт можно трактовать следующим образом. Любой человек, который находится и работает на судне, является моряком, и на него распространяется действие Конвенции. На практике получается не совсем так. На 94-й Генеральной конференции труда, которая приняла 23 февраля 2006 года КТМС, вместе с текстом Конвенции был принят ряд резолюций. В данном случае это вспомогательные документы, носящие рекомендательный характер для государств-участников. Резолюция VII содержит рекомендации и критерии для того, чтобы помочь государствам определить, на кого из работающих на судне распространять действие Конвенции. Для этого необходимо учитывать следующее:
— время нахождения на борту судна;
— частоту периодов работы на борту судна;
— постоянное место работы;
— характер выполняемой работы.
Сложности в этом отношении, как правило, возникают при классификации следующих категорий работников:
— артисты/музыканты, фотографы, парикмахеры, врачи, аниматоры и т.п. на борту круизного судна;
— ученые, лаборанты и т.п. на борту научно-исследовательского судна;
— суперкарго, технические специалисты, животноводы и т.д. (при перевозке скота) и т.д.
В случае сомнений по распространению действия Конвенции в отношении судов или моряков компетентный орган должен принять решение после консультаций с организациями судовладельцев и моряков.
Практика государств в данном случае неодинакова. Некоторые флаги считают, что моряки – это те, на кого распространяются действия ПДНВ. Многие государства, под флагом которых есть пассажирский флот, исключают из числа моряков работников пассажирской и ресторанной служб. Такой подход вполне понятен. Внедрение любого международного инструмента (тем более имеющего социальную направленность) влечет за собой расходы. Поэтому чем меньше судов и моряков будут «покрыты» Конвенцией, тем лучше для бюджета страны и судовладельцев в финансовом отношении.
Все, о чем шла речь выше, является важным для имплементации норм Конвенции и ее правоприменения. Но краеугольным камнем в данном документе является определение «судовладелец».
К настоящему времени термин «судовладелец» определяется по-разному во многих международных и национальных документах. Под судовладельцем подразумевается титульный собственник, кому судно принадлежит на правах собственности, а также лицо, которому титульный судовладелец передал судно в пользование. Случай, когда собственник сам эксплуатирует судно, когда финансы и ответственность сконцентрированы в одних руках, является идеальным. Чаще на практике судовладелец – это лицо, которому судно передано в пользование, тот, кто фактически несет расходы и всю полноту ответственности за применение конвенционных и национальных требований на борту судов.
Кодекс торгового мореплавания в Статье VIII под судовладельцем понимает лицо, эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли оно собственником судна или использует его на ином законном основании.
КТМС дает следующее определение. Судовладелец означает собственника судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий, агент или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца, или другой организации, или другого лица и при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые на судовладельцев в соответствии с настоящей Конвенцией, независимо от принятия на себя ответственности или выполнения отдельных обязанностей от лица судовладельца другими организациями или лицами.
Оба определения не имеют противоречий, но есть отличие. КТМ говорит о судовладельце как о лице, эксплуатирующем судно, и это является более общим определением. Конвенция говорит о лице, которое приняло на себя ответственность за эксплуатацию. Эксплуатировать судно и взять на себя ответственность за эксплуатацию не является одним и тем же. Как правило, эксплуатация судна относится к вещному праву пользования, то есть извлечение из вещи полезных свойств, в данном конкретном случае – зарабатывание денег и извлечение прибыли. Взять же на себя ответственность за эксплуатацию означает взять на себя вопросы безопасности судна.
В то же время определение «судовладелец» по КТМС имеет общее с определением «компания», которое содержит Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ).
Компания означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от судовладельца и которые при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые Кодексом.
Если сравнить определения судовладельца по КТМС и компании по МКУБ, то в обоих определениях говорится о принятии на себя ответственности. КТМС дополняет: «…и при этом согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые на судовладельцев в соответствии с настоящей Конвенцией…». Из вышесказанного можно сделать вывод. Судовладелец по КТМС – это компания по МКУБ, которая согласилась принять на себя все обязанности и всю ответственность, возлагаемые на судовладельца в соответствии с настоящей Конвенцией. Следовательно, у судовладельца по КТМС должен быть документ о соответствии, выданный признанной организацией в соответствии с МКУБ, и документ, подтверждающий, что собственник делегировал, а судовладелец принял на себя ответственность по КТМС. Учитывая тот факт, что судовладелец по КТМС должен подписать трудовой договор с моряком и нести ответственность за его выполнение, он становится работодателем в отношении этого моряка со всеми вытекающими последствиями.
Так как бремя добросовестного работодателя связано с дополнительной налоговой нагрузкой для судовладельца по КТМС как в России, так и во многих других юрисдикциях, данная схема (с ролью судовладельца в качестве работодателя) с большим трудом принимается судовладельцами. Второй причиной, по которой судовладельцы не испытывают восторга в роли работодателя, являются опять-таки финансы. При эксплуатации судна все финансы аккумулируются в подавляющем ряде случаев у собственника судна (титульного судовладельца), с которым до вступления КТМС в силу моряки преимущественно заключали трудовой договор и который выплачивал им зарплату.
Но, как правило, титульный собственник судна зарегистрирован в офшорной зоне и по закону не может быть работодателем в отношении моряка на судне под флагом РФ.
Опасность такой схемы для моряков существует и под другими флагами в силу того, что собственник находится в другой юрисдикции. И в случае несоблюдения условий трудового договора со стороны судовладельца моряку порой не представляется возможным восстановить свои права. Доказательством тому служит огромный список моряков, брошенных судовладельцем и оставленных без средств к существованию. Негативная статистика в отношении моряков, оставленных судовладельцем без зарплаты, есть и в РФ.
КТМС в том виде, в котором она была принята 23 февраля 2006 года, тоже не решала проблему оставленных моряков на 100%. Поэтому потребовалось принять поправки в текст Конвенции.
Что внесли поправки
Поправки были приняты на первом заседании Специального трехстороннего комитета, учрежденного в соответствии со Cтатьей XIII КТМС, и одобрены на 103-й Генеральной конференции МОТ. Поправки касаются правил 2.5 «Репатриация» и 4.2 «Ответственность судовладельца». В поправках идентифицированы признаки, когда моряк считается оставленным судовладельцем и имеет право на возмещение, гарантии которого установлены государством в виде социального обеспечения, страхования, фонда или иной форме. Такие же гарантии должны быть установлены и в отношении моряка в связи с его смертью или долгосрочной потерей трудоспособности. В подтверждение наличия на судне финансовых гарантий на видном месте должны быть размещены соответствующие свидетельства, формы которых приведены в приложении к поправкам. Ожидается, что поправки вступят в силу в начале 2017 года. К этому времени государство должно разработать соответствующее законодательство, утвердив формы свидетельств.
В настоящее время для выдачи Свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве судно проверяется только по 14 позициям. Правила, касающиеся репатриации и ответственности судовладельца, в этот список не входили. С момента вступления поправок в силу судно будет освидетельствоваться и, соответственно, инспектироваться портовыми властями на соответствие КТМС уже по 16 позициям, включая репатриацию и ответственность судовладельца.
Есть надежда, что со вступлением поправок в силу престиж морской профессии сделает еще один скачок вверх.