кронштадтский корабельный фарватер что это
Морской канал Санкт-Петербурга — история и интересные факты
Данный канал — искусственный фарватер в Невской губе, проходящий от устья реки Большая Нева до острова Котлин (Кронштадта).
Морской канал предназначен для прохода судов в морской порт Санкт-Петербурга. По каналу возможно движение судов с осадкой не более 11 метров, длиной не более 320 метров и шириной не более 42 метров.
Лесной Мол Створный Задний. Фото: «Яндекс» 
Большая Нева. 2018 г. Фото: «Яндекс»
Пётр Первый понимал, насколько важно для страны морское сообщение с миром. И уже в 1703 году в город вошло первое иностранное торговое судно. По легенде, сам Петр встретил его у острова Котлин (Кронштадт) и привел в город как лоцман.
Началом регулярной работы Петербургского порта считают 1713 г., когда в город пришли несколько иностранных кораблей с грузами.
В честь этого события была выбита памятная медаль с надписью: «Навигация в море Балтийском открыта».
Однако осадка корабля, способного пересечь Невскую губу, при среднем уровне воды не должна была превышать 2,4 м. Поэтому многие суда были вынуждены разгружаться в Кронштадте.
Порт располагался тогда у домика Петра на нынешней Петровской набережной.
Позже его перенесли на оконечность Васильевского острова около биржи. Но поскольку туда могли заходить суда только с малой осадкой, было решено построить порт в Кронштадте. Там началось большое строительство: причалы, доки для ремонта кораблей, склады, пакгаузы.
Из-за мелководья Финского залива, морским судам приходилось разгружаться в кронштадтской гавани.
Двойная перегрузка и путь до города увеличивали срок доставки товаров до 7-12 дней. Три дня шла разгрузка, 2-3 дня уходило на путь к Петербургу и прохождение Николаевского и дворцового мостов, от двух до пяти дней — на разгрузку при таможне
Длительная перевозка вела к лишним затратам, а двойная перегрузка товара — к его порче, потерям и разворовыванию. Плюс накладывались транспортные расходы.
Так, по данным морского министерства за 1830 год, в Кронштадт пришло 759 судов с товарами, а в Петербург — только 323. В 1868 году из 768 тысяч тонн импортного груза в Петербург без перегрузки доставлено лишь 208 тыс.
Более 20 лет обсуждались проекты строительства нового торгового порта. Поэтому открытие морского канала стало настоящим праздником.
Строительство канала, 1881 год. Фото: «Яндекс»
По завершении строительства морского канала, на берегу был установлен монумент, выпущена медаль, а портреты главных строителей канала напечатаны на памятной открытке.
Правда, на ней не нашлось места для портрета Николая Ивановича Путилова, уверенного в том, что если Пётр Первый прорубил окно в Европу, то он своим морским каналом, торговым портом и железной дорогой наверняка прорубит дверь в Европу и принесет России огромные выгоды.
Открытка. Три строителя Морского канала в Петербурге. Слева — С. Максимович, в центре – М. Фуфаевский, справа – Петр Борейша. Фото: «Яндекс»
Но вернемся к утверждению и строительству канала.
Чтобы разрешить проблему транспортировки морскими путями, при Министерстве путей сообщения был создан комитет под председательством С.В. Кербедза (члена-корреспондента Петербургской Академии наук, профессора Института инженеров путей сообщения), который рассмотрел два десятка проектов морского канала.
В январе 1872 года межведомственному комитету при Министерстве путей сообщения под председательством С. В. Кербедза поручили провести оценку этих предложений по строительству.
Старая карта порта. 1906 год. Фото: «Яндекс»
Изучив предложения, комитет подготовил проект реконструкции Петербургского порта и строительства морского канала, положив в основу идею И. А. Заржецкого, поддержанную и несколько переработанную Н. И. Путиловым.
Для Николая Ивановича Путилова – выпускника, затем преподавателя Морского корпуса, выдающегося инженера, крупного предпринимателя, основателя Обуховского и Путиловского заводов, строительство канала стало делом жизни.
Николай Иванович Путилов. Фото: «Яндекс»
13 июня 1874 года Александр II утвердил положение «О временном управлении по устройству С.-Петербургского морского канала».
Общее направление канала было утверждено Александром II 21 августа того же года. 26 октября того же года был подписан «Контракт на производство работ и поставок по устройству Санкт-Петербургского канала». Заказ-подряд на работы получил Н. И. Путилов «с товарищами». В октябре 1876 года на берегу будущего морского канала произойдет торжественное освящение этих работ.
Строительные работы были начаты в 1877 году, в них было задействовано шесть земснарядов общей производительностью 1000 м³ грунта в час, а всего 59 судов: пароходов, шаланд, самоходных барж, паромов. Была проделана колоссальная работа.
А. П. Боголюбов Открытие Петербургского морского канала в 1886 году. Фото: «Яндекс»
Для сооружения ограждающих дамб в дно водоёма забиты десятки тысяч свай, сооружено множество ряжей, пространство между их рядами заполнялось камнями и землей.
Дамбы, протянувшиеся с обеих сторон морского канала, предназначались для защиты его от заиливания, происходившего в Невской губе на небольших глубинах под действием волнения во время штормов. Общая длина дамб составила около 20 км, высота по гребню 4,3 м.
В 1879 году первоначальный маршрут прохождения канала был несколько скорректирован, также вместо первоначально планировавшейся глубины канала в 6,1 м (20 футов), было решено углублять его до 6,7 м (22 фута).
В 1885 году, по каналу пройдут пройдут первые суда. Путилов умрет за 5 лет до этого. Строительство канала продолжалось уже без него.
Умрет он от инфаркта, полностью разоренный, потому что все свои деньги он вложит в создание будущего порта в Санкт-Петербурге.
1890 г. Морской канал. Вид из Гутуевского ковша. Фото: «Яндекс»
Он завещал похоронить себя в часовне, на берегу строящегося канала, и напротив своего завода — это будет исполнено, ведь сам Александр II скажет: “…что если бы Путилов завещал похоронить себя в Петропавловском соборе, я и на то согласился бы…»
Погрузка судов в порту Петрограда. 20-е годы прошлого столетия. Фото: «Яндекс»
Южная ветвь канала подходила к портовым сооружениям, к которым была подведена железная дорога, а для барки зерна с внутренних регионов России создавался специальный барочный канал.
В 1879 году будет принято решение в первую очередь построить северную ветвь, а при ней, всего лишь две небольшие пристани, потому что купцы считали, что океанские пароходы, пройдут по морскому каналу к Неве и поплывут по ней.
1913 г. Морской канал. Фото: «Яндекс»
Но эти пароходы, не найдя нормального современного порта, просто развернулись и ушли к другим балтийским городам.
В 1888 году в газете «Новое время», будет написано о тех громадных потерях, которые ежегодно несет русская отпускная торговля.
Морской канал на карте 19 века. Фото: «Яндекс»
К весне 1885 года строительство было закончено и 15 мая по обновленному каналу, к новым причалам порта пошли суда. В честь такого события даже гремел салют.
Канал имел глубину 6,7 м (22 фута) и ширину по дну 85 м в ограждённой дамбами части и 107 м — в неограждённой, длина — 29,6 км. Из русла канала было вынуто 8 млн м³ грунта.
Стоимость сооружения составила 13 млн рублей. Канал обеспечил свободный проход судов к причалам порта, разместившегося тогда в районе Гутуевского, Вольного и Турухтанного островов.
Морской канал. Фото: «Яндекс»
Во время Первой мировой войны в канале затонуло множество судов, и на протяжении 4 лет он не эксплуатировался. Восстановительные работы были проведены лишь в 1918–1923 г.
Петербургский грузовой порт, 2016 г. Видно прилегающая промзона и жилые районы. Фото: «Яндекс» 
2016 г. Фото: «Яндекс»
В 1960–1980-е гг. он был углублён, расширен и оснащён современным оборудованием.
Морской канал. Фото: «Яндекс» 
Фото: «Яндекс»
Сегодня Санкт-Петербургский морской канал – это круглогодичная судоходная трасса длиной около 25 миль ( 45 км), шириной – 100 метров и глубиной до 14 метров. Он является частью глубоководного фарватера, по которому сегодня суда идут к Санкт-Петербургу.
Фарватер состоит из трёх участков, официально именуемых Большим Корабельным фарватером, Кронштадтским Корабельным фарватером и Санкт-Петербургским Морским каналом. Их общая суммарная протяжённость от западной границы акватории до причалов порта составляет 61 км.
Фото: «Яндекс» 
Фото: «Яндекс»
Морской канал Санкт-Петербурга
Морско́ й кана́ л Санкт-Петербу́ рга сооружён в Невской губе Финского залива в 1874–1885 гг. Канал является памятником инженерного искусства, к его открытию была отлита настольная медаль «В память открытия Санкт-Петербургского морского канала. 1885 г.».
Морской канал тянется от устья Большой Невы до острова Котлин. Длина канала 29,6 км, ширина по дну 85–120 м, глубина 12,5 м. Первые 5 км от Невских ворот на левобережье Большой Невы канал идёт между островами, через портовые сооружения Лесной и Угольной гаваней. При его постройке береговые линии Канонерского и Гутуевского островов были значительно изменены. На протяжении последующих 4,5 км канал, во избежание заиливания на мелководье, обвалован дамбами. У южного берега острова Котлин (в проливе Южные ворота) продолжением Морского канала служит кронштадтский Корабельный фарватер.
Санкт-Петербург задумывался Петром I «окном в Европу» и строился как портовый город. Уже в конце ноября 1703 г. в устье Невы вошло первое иностранное коммерческое судно. Началом регулярной работы Петербургского порта считают 1713 г., когда в город пришли несколько иностранных кораблей с грузами. В честь этого события была выбита памятная медаль с надписью: «Навигация в море Балтийском открыта». Однако осадка корабля, способного пересечь Невскую губу, при среднем уровне воды не должна была превышать 2,4 м. Многие суда были вынуждены разгружаться в Кронштадте. Так, по данным морского министерства в 1830 г. в Кронштадт пришло 759 судов с товарами, а в Санкт-Петербург – только 323. В 1868 г. из 768 тыс. т импортного груза в Петербург без перегрузки доставлено лишь 208 тыс. т. Перегрузка и доставка груза из Кронштадта в Петербург на судах малой осадки занимала 12–17 суток, а её стоимость иногда была равна фрахту от Кронштадта до Лондона. К середине XIX в. стала очевидной необходимость разрешения сложившейся ситуации.
При Министерстве путей сообщения был создан комитет под председательством С.В. Кербедза (члена-корреспондента Петербургской Академии наук, профессора Института инженеров путей сообщения), который рассмотрел два десятка проектов морского канала. Наибольший интерес представляли проекты инженеров Э.И. Тотлебена, И.А. Заржецкого и Н.И. Путилова, на основе которых был выбран окончательный вариант реконструкции Петербургского порта и строительства морского канала.
Для Николая Ивановича Путилова – выпускника, затем преподавателя Морского корпуса, выдающегося инженера, крупного предпринимателя, основателя Обуховского и Путиловского заводов, строительство канала стало делом жизни.
Сегодня Морской канал предназначен для прохода судов с осадкой не более 11 м. Портовые сооружения ограничивают длину судов до 320 м, а ширину до 42 м. Если длина судна превышает 155 м, на канале организуется одностороннее движение. На участке от Невских ворот до Лесной гавани одностороннее движение организуется и в том случае, если длина судна больше 80 м. Разрешённая скорость судов для открытой части канала – 10 узлов, а для участка канала, защищённого дамбами – 6 узлов. Движение по каналу регулируется диспетчерами системы управления движением судов (СУДС) морского торгового порта Санкт-Петербург. Работы по дальнейшей реконструкции канала продолжаются, предполагается постепенное углубление канала до 14 м с одновременным его расширением до 150 м по дну.
Кронштадский Корабельный фарватер
Кронштадский Корабельный фарватерведет от СПб приемного светящего буя до СПб МК, длина фарватера около 12 миль. Фарватер имеет ширину 90 м. По результатам площадного обследования эхотралом 1986 г, наименьшая глубина на фарватере 11,4 м. Плавание по фарватеру обеспечивается створами маяков и светящих знаков. Опасности, расположенные вблизи фарватера, так же как и кромки фарватера, ограждены светящими буями.
Наиболее сложным в навигационном отношении является участок Кронштадтского корабельного фарватера, пролегающий между островом Котлин и Ломоносовской отмелью.
СПб приемный светящий буй осевой(сигарообразный, РЛП) ставится на входе в Кронштадский Корабельный фарватер в точке с координатами 60°01,60″N и 29°26,0″Е на оси створа Кронштадтских маяков. У буя стоит лоцманское судно «Санкт-Петербург».
На линии створа в 180 м, впереди переднего маяка стоит красная круглая башня упраздненного маяка.
У буя № 15 (ЗлЧ) начинается последнее колено Кронштадского корабельного фарватера, по которому ведет Переходной створ светящих знаков, установленных на южной стенке Купеческой гавани. Знаки представляют собой красные щиты и виде трапеций с черной вертикальной полосой, укрепленных на красных металлических пирамидах. Огни знаков синхронные КрИзо2с3М. Направление створа 135,1°- 315,1°. На колене выставлены светящие буи правой стороны №№ 17, 19, 21. Кроме них на Малом Кронштадском рейде имеются:
Огонь СнПр3с0,4М (по требованию);
— Светящие желтые буи спецназначения, ограждающие район № 69а.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
Морской канал (Санкт-Петербург)
Содержание
История
Более 20 лет обсуждались проекты строительства нового торгового порта. В одном из вариантов предлагалось разместить его на Гутуевском острове с сооружением нового фарватера до Кронштадта. В январе 1872 года межведомственному комитету при Министерстве путей сообщения поручили провести оценку этих предложений. Изучив предложения, комитет подготовил проект реконструкции Петербургского порта и строительства морского канала, положив в основу идеи выпускника Морского корпуса, изобретателя и крупного предпринимателя Николая Ивановича Путилова. 1 июня 1874 года был подписан документ о сооружении канала, 31 октября того же года был подписан «Контракт на производство работ и поставок по устройству Санкт-Петербургского канала». Заказ-подряд на работы получил Н. И. Путилов.
Из-за интриг финансирование из казны было прекращено, и Путилов вёл строительство на свои деньги. [источник не указан 750 дней] Проект истощил бизнес предпринимателя и он был разорён. 18 апреля 1880 года Путилов умер.
Происшествия
29 августа 1926 года в Морском канале затонул пароход «Буревестник».
Географические сведения
Канал начинается в устье Большой Невы, и далее проходит между Канонерским и Гутуевским островом, затем поворачивая направо, в сторону моря, где идёт прямолинейно и оканчивается немного не доходя острова Котлин. Фарватер из санкт-петербурского порта здесь не заканчивается и идёт дальше, но называется уже Кронштадтский корабельный фарватер (Фарватер № 2). В 2010-е годы Морской канал, соединяющий Петербург с Финским заливом, обладал следующими характеристиками: его ширина составляла 80-120 м, а разброс глубин — 11,8-14,8 м. Предполагается постепенное углубление канала до 14 м, с одновременным его расширением до 150 м по дну. [4] В восточной части (прилегающей к морскому порту Санкт-Петербург) канал обвалован дамбами для защиты от заиления.
В случае, если длина судна превышает 155 м, на канале организуется одностороннее движение, а на участке от Невских ворот до Лесной гавани одностороннее движение организуется в том случае, если длина судна больше 80 м. Разрешённая скорость судов – 10 узлов для открытой части канала и 6 узлов для участка канала, защищённого дамбами. [5]
Хозяйственное значение
Движение по каналу регулируется диспетчерами системы управления движением судов (СУДС) морского торгового порта Санкт-Петербург. Ни одно судно или корабль не имеют права без разрешения СУДС войти в её зону действия.
Управление движением судов СУДС осуществляет:
Установленные пути движения судов
Кронштадтский Корабельный Фарватер (действующий)
Маршрут движения судов от Санкт-Петербургского приемного буя до Санкт-Петербургского порта проходит по Фарватеру № 2, который включает в себя Кронштадтский Корабельный фарватер и Санкт-Петербургский морской канал (СПб МК). Ширина участков ККФ и допустимая осадка при плавании по ним приведены в таблице 4.1.
| № | Участок | Ширина, м | Допустимая осадка, м |
| ККФ от буев №№ 3-4 до прорана Защитной дамбы (буи №№ 9-10) | 11,0 | ||
| На фарватерах Кронштадтских рейдов от прорана Защитной дамбы (буи №№ 9-10) до буев №№ 23-24 | 11,0 | ||
| На открытой части СПб МК от буев №№ 23‑24 до пикета 132 | 11,0 | ||
| На закрытой части СПб МК от пикета 132 до Южной дамбы (причал № 33) | 11,0 |
Участки маршрута оборудованы плавучими СНО и створами. Особенности плавания по участкам приведены ниже.
Этот участок считается достаточно сложным для плавания особенно крупнотонных судов, так как проходит в непосредственной близости от стенок Кронштадтских гаваней и фортом Кроншлот по фарватерам Кронштадтских рейдов, включающих 4 колена.
Плавание проходит по закрытой части СПб МК до места встречи с буксирами и далее по акватории Санкт-Петербургского морского порта.
Расчетные суда
В проекте КЗС 1988 г. предусматривалось, что судопропускное сооружение С-1 предназначается для прохода судов дедвейтом до 70 тыс. т.,
В работе «Генеральная схема развития Санкт-Петербургского портового транспортного узла (Большой порт Санкт-Петербург)» выполненной ОАО «Ленморниипроект» в 2001 г. и одобренной Правительством Санкт-Петербурга отмечается, что максимальными по размерениям типами судов, заходящими в порт, будут балкеры типа СН-60 и танкеры типа НО-70:
| -балкер типа СН-60 (дедвейт 64 тыс. т) | |
| длина наибольшая (Lс) | – 224 м; |
| ширина наибольшая (Вс) | – 32,3 м; |
| осадка в грузу (Тгр.) | – 12,1 м; |
| -танкер типа НО-70 (дедвейт 68 тыс. т) | |
| длина наибольшая (Lс) | – 220 м; |
| ширина наибольшая (Вс) | – 35,2 м; |
| осадка в грузу (Т гр.) | – 12,8 м. |
В 2004 г. в порту Санкт-Петербург было завершено строительство Балтийского Балкерного Терминала (ББТ), который располагается на причалах №№ 106 и 107. Причалы терминала и прилегающие к ним акватории (операционная акватория и разворотное место) были спроектированы для условия приема судов дедвейтом до 75 тыс. т. со следующими размерениями:
| -балкер (дедвейт 75 тыс. т) | |
| длина наибольшая (Lс) | – 225 м; |
| ширина наибольшая (Вс) | – 32,3 м; |
| осадка в грузу (Тгр.) | – 13,0 м. |
Другим грузовым районом порта, где принимаются крупнотоннажные суда и который достаточно интенсивно развивается в последнее время, является ЗАО «Петербургский Нефтяной Терминал» (причалы №№ 122-А, 112-Б, 11-В, ПНТ-1 и ПНТ-2). Причалы терминала и прилегающие к ним акватории были спроектированы для условия приема танкеров типа НО-100 дедвейтом до 100 тыс. т. со следующими размерениями:
| — танкер типа НО-100 (дедвейт до 100 тыс. т) | |
| длина наибольшая(Lс) | – 240 м; |
| ширина наибольшая(Вс) | – 45,0 м; |
| осадка в грузу (Тгр.) | – 12,5 м. |
В настоящее время ведется проектирование и строительство Морского пассажирского порта на Васильевском острове. В качестве расчетного судна при проектировании принято пассажирское судно «Monarch of the Seas» со следующими наибольшими размерениями:
| — пассажирское судно «Monarch of the Seas» | |
| длина наибольшая (Lс) | – 294 м; |
| ширина наибольшая (Вс) | – 42,0 м; |
| осадка | – 8,0 м. |
Принимая во внимание все вышеизложенное, для выполнения расчетов в качестве расчетного судна для участка С-1 (плавание по участку ККФ) было принято судно со следующими наибольшими размерениями:
| — расчетное судно для участка С-1 | |
| длина наибольшая (Lс) | – 300 м; |
| ширина наибольшая (Вс) | – 50,0 м; |
| осадка в грузу (Тгр.) | – 13,0 м (перспективное развитие). |
Новый участок ККФ (I колено) начинается от нового приемного буя № 1, проходит через судопропускное сооружение С-1 и заканчивается в точке пересечения со II коленом фарватера (дноуглубительные работы при строительстве КЗС проводятся только до пикета 352).
Координаты начальной точки:
Координаты конечной точки:
Характеристики нового участка ККФ (I колено):
| направление | – 288,8°-108,8°; |
| протяженность | – 8,3 мили; |
| ширина | – 150 м.; |
| глубина | – 14 м. |
Оценка ширины путей
Общий принцип определения необходимой (обеспечивающей безопасность плавания наибольшего из расчетных судов) ширины проектируемых каналов и каналов, подлежащих реконструкции, основан на учете ширины маневровой полосы судна (проекции силуэта судна, на ось, перпендикулярную направлению прямолинейного движения судна, происходящего под влиянием различных возмущающих факторов). Ширина маневровой полосы определяется либо расчетным способом, либо путем многократного прогона компьютерной модели судна по заданной траектории с реальными вариантами изменения возмущающих факторов.
К ширине маневровой полосы добавляется необходимый навигационный запас, что в сумме дает ширину полосы безопасного движения судна. Полученная сумма фактически является значением необходимой минимальной ширины судового пути, которое обычно и принимается в качестве проектной ширины канала (фарватера).
Действующие российские и международные рекомендации и нормы определения ширины судовых путей основаны на этом принципе. В качестве величины необходимого навигационного запаса, обеспечивающего исключение влияния гидродинамического взаимодействия (присасывания) корпуса судна со стенками (откосами, бровками) канала, обычно принимается ширина судна (запас в 0,5 максимальной ширины корпуса по каждому борту судна). Таким образом, в общем случае, ширина канала (полосы безопасного движения расчетного судна) определяется по формуле:
В практике проектирования и реконструкции морских каналов есть несколько рекомендованных схем расчета ширины полосы безопасного движения судна. В данном разделе работы расчет производился по трем вариантам:
— по схеме «Руководства по оперативному определению проходной осадки судов на подходных каналах к морским портам. РД 32.63.01-83»;
— по схеме «Норм проектирования морских каналов» (РД 31.31.47-88);
Расчет полосы безопасного движения судна по РД 32.63.01-83
Для одностороннего движения по каналу ширина полосы безопасного движения В б.д. определяется по формуле:
Ширина маневровой полосы Вm определяется по формуле:
Вm= Вс + Lcх Sin(α)+Bcх Cos(α)+tх Sin(β)хVc, (2)
t ´ Sin(β) в РД 32.63.01-83 принимается равным 3 с.
По формулам (1) и (2) был выполнен расчет ширины полосы безопасного движения расчетного судна (длина судна 300 м, ширина судна 50 м.) при одностороннем движении по фарватеру. Результаты расчета представлены в таблице 6.1. Для удобства пользования в целях данной работы, скорость судна в таблице дана в узлах.
| Скорость судна, Узлы | Скорость ветра, м/с | Ширина полосы безопасного движения судна, м |
| 144,7 | ||
| 152,3 | ||
| 160,0 | ||
| 167,6 | ||
| 175,1 | ||
| 182,6 | ||
| 190,0 | ||
| 138,2 | ||
| 143,9 | ||
| 149,7 | ||
| 155,4 | ||
| 161,2 | ||
| 166,9 | ||
| 172,6 | ||
| 135,6 | ||
| 140,1 | ||
| 144,7 | ||
| 149,3 | ||
| 153,9 | ||
| 158,5 | ||
| 163,1 | ||
| 135,0 | ||
| 138,7 | ||
| 142,4 | ||
| 146,2 | ||
| 150,1 | ||
| 153,9 | ||
| 157,7 |
Как видно из приведенных расчетов, на скоростях 6 узлов и выше, при боковом ветре до 11 м/с, ширина полосы безопасного движения судна не превышает проектной ширины ККФ 150 м, т.е. безопасность плавания обеспечивается.
Расчет нормативной ширины канала по методике РД 31.31.47-88
Навигационная ширина канала принимается на уровне навигационной глубины и определяется по формуле 12 «Норм проектирования морских каналов. РД 31.31.47-88 (далее Нормы):
Bn = bm+2хС
Расчет значений величины bm производился по формуле П.3.1 Приложения 3 (обязательного) Норм, для канала с известной точностью определения места судна, равной 5 м (точность местоопределения по GPS в дифференциальном режиме).
При вычислениях ширины маневровой полосы по формуле П.3.1, принимались следующие исходные условия:
— расчетная скорость течения «vt» в соответствии с п.4.2.4 Норм принималась равной 0,2 м/с,
— дедвейт расчетного судна 150 тыс. т ( и 6 тыс. т);
— соотношение площадей парусности надводного и подводного бортов принималось равным 4,0 (и 2,0);
Выполненный по данной схеме расчет для судна шириной 50 м, дал значение маневровой полосы равное 238,4 м.
Соответственно, согласно формуле 12 Норм, ширина канала при одностороннем движении должна быть равной 288,4 м.
Расчет полосы безопасного движения судна по международной методике
При расчете по методике «Руководства по проектированию подходных каналов» ширина полосы безопасного движения судна (ширина канала) является также суммой ширины маневровой полосы судна и навигационного запаса, учитывающего гидродинамическое взаимодействие с откосами канала.
При определении ширины маневровой полосы судна во внимание принимается 10 факторов, влияющих на ширину маневровой полосы безопасного движения судна:
— размерения расчетного судна;
— скорость движения судна;
— маневренные характеристики судна;
— скорость продольного течения;
— скорость поперечного течения;
— сила бокового ветра;
— состояние системы СНО в регионе и наличие СУДС;
— характер верхнего слоя донных грунтов;
Расчет, произведенный по данной схеме, выполненный для расчетного судна длиной 300 м и шириной 50 м и условий движения судов, дал значение ширины полосы безопасного движения судна, равное 150 м. Величина навигационного запаса при движении со скоростью 8-10 узлов равна ширине судна. Таким образом, для безопасного одностороннего движения расчетного судна при боковом ветре до 22 м/с необходима ширина канала 200 м.
Как видно из приведенных выше расчетов, ширина канала, определенная по схеме «Норм проектирования морских каналов» значительно превышает значения, вычисленные по двум другим методикам.
Это является, по мнению специалистов ЗАО ЦНИИМФ, результатом ряда неточностей в части касающейся определения ширины маневровой полосы судна, содержащихся в Нормах. В частности, произведенные по схеме Норм вычисления означают, что расчетное судно, при собственной скорости в 10 узлов, под действием ветра 15 м/с, действующего под углом 30° к направлению движения судна, должно идти по заданной линии пути с углом дрейфа 27,5°. Данный факт противоречит действующим РД 32.63.01-83 и РД 31.63.03-88 («Рекомендации по назначению оптимального режима проводки судов на морских каналах»), согласно которым суда данной категории, при определенных выше условиях, имеют суммарный угол сноса и дрейфа не превышающий 7°. При сравнении результатов величина угла суммарного дрейфа определялась как сумма углов дрейфа (α) и сноса (β), значения которых выбирались из таблиц П.7.1 и П.7.2 РД 32.63.01-83, П.1.1 и П. 1.2 РД 31.63.03-88.
Кроме того, если следовать схеме Норм, то судно, при отсутствии воздействия внешних возмущающих факторов (ветра, течения, волнения), должно иметь ширину маневровой полосы величиной от 2,6Вс до 3,08Вс, что является нонсенсом, поскольку судно, следующее по тихой воде в безветренную погоду и имеющее высокую устойчивость на курсе, будет, в идеале, иметь ширину маневровой полосы равную ширине судна, а никак не превышающую ее в 2,6-3 раза. В Нормах данный факт ничем не пояснен и теоретически не обоснован.
Вследствие вышесказанного, можно сделать вывод, что пользование «Нормами проектирования морских каналов» (РД 31.31.47-88) в целях определения необходимой ширины каналов при проектировании их строительства или реконструкции приведет к неоправданному значительному завышению объемов дноуглубительных работ, что противоречит пункту 2.1 самих Норм, в котором сказано: «Трасса канала должна быть проложена так, чтобы затраты на ее строительство и эксплуатационные расходы были минимальными».
Анализ результатов выполненных расчетов дает основание сделать вывод, что ширина ККФ 150 м обеспечивает безопасное движение расчетного судна длиной 300 м и шириной 50 м под воздействием бокового ветра, однако со скоростью не более 11 м/с.