концерн рено ниссан митсубиси что входит
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi расширит унификацию
Архитектура CMF (Common Module Family) станет доминантой для абсолютного большинства продуктов альянса в виде платформ CMF-A, CMF-B, CMF-C/D и CMF-EV. Исключение — «тележка» Kei-Car PF, на которой Nissan продолжит строить кей-кары для Японии.
Сегодня руководители компаний Renault, Nissan и Mitsubishi представили несколько инициатив в рамках «новой кооперативной бизнес-модели», анонсированной в январе. Её цель — повышение конкурентоспособности и прибыльности всех партнёров. Ставка сделана на схему «лидер-последователь» (leader-follower), ради которой альянс поделил на троих регионы мира и сегменты авторынка, а также назначил ответственных за развитие ключевых технологий.
Географическое распределение таково, что Nissan станет для других членов альянса «лидером», «ориентиром» и даже «эталоном» в Китае, Северной Америке и Японии. Renault будет играть аналогичную роль в Европе, России, Южной Америке и Северной Африке. Mitsubishi достались государства АСЕАН (десять стран в Юго-Восточной Азии, например Таиланд, Малайзия, Индонезия) плюс Океания, включающая Австралию и Новую Зеландию. Деление вовсе не означает, что члены альянса должны уйти из «чужих» регионов, однако они становятся там «последователями».
Интересно, как партнёры поделили между собой паркетники. В сегменте C-SUV (компактные кроссоверы) глобальным «лидером» будет считаться Nissan: в России — с 2023 года, в других странах с 2025-го. К компактам относится Qashqai, но не Juke. Между тем категорию B-SUV (субкомпакты) «возглавит» Renault, причём в нашей стране — уже с 2022-го. Что ж, данному сегменту как раз соответствуют Arkana, Kaptur и Duster.
Схема «лидер-последователь» на практике будет означать, что Nissan, пожелавший запустить в России субкомпактный паркетник, должен обратиться к «лидеру» Renault и клонировать его кроссовер. Иначе никак, ведь реношная модель тут считается «материнской» или «лидерской» (leader car). Значит, паркетник-последователь будет унифицирован не только по платформе, но и по кузову — при всесторонней поддержке создателей «лидер-кара», которые обязаны её оказывать. Такова стратегия альянса в части стандартизации.
К 2025 году по схеме «лидер-последователь» будет разрабатываться и выпускаться около 50% моделей альянса, что позволит сократить затраты примерно на 40%. Эффективность совместного использования платформ и агрегатов, по мнению авторов инициативы, доказана моделями Renault Clio и Nissan Juke на «тележке» CMF-B. Вскоре мы увидим ещё один пример унификации: воедино сольются Mitsubishi Outlander и Nissan X-Trail (кроссвэны Livina и Xpander это уже сделали).
Что касается «лидерства» в технологиях, то системы автономного движения будет развивать Nissan, набравшийся опыта в программе ProPilot. Коммуникации между автомобилями и инфраструктурой доверены двум брендам: Nissan назван «лидером» в Китае, а Renault использует ОС Android в Европе. Электрика и электроника, обобщённые термином E-body, тоже входят в компетенцию Renault. Электрифицированные агрегаты ePT (e-PowerTrain) поделены на уровне платформ: CMF-A/B — Renault, CMF-EV — Nissan. Компания Mitsubishi будет «лидировать» в подключаемых гибридах PHEV на «тележке» CMF-C/D.
Альянс (союз) Ниссан и Рено — опыт, факты, рассуждения
В данной теме хотел бы коснуться такого интересного образования на авторынке как альянс Рено-Ниссан. А точнее было бы говорить Ниссан-Рено и примкнувших к ним Мицубиси. Постараюсь рассказать подробно и по порядку.
1. История и предпосылки
2. Юридическая ситуация и принципы сотрудничества
3. Текущее положение дел и синергия
4. Вход Мицубиси
1. История и предпосылки.
Начну издалека. Что вы знаете о «кейрецу». Это японские ФПГ, близкое европейское понятие будет холдинг или концерн. Но японские дзаибацу и их наследники кейрецу строятся на гораздо более тонкой структуре. В кейрецу могут входить компании, которые прямо не свяжешь юридически и поверхностно можно не знать, что есть контроль (ни владений, ни прямых родственных связей). При этом японцы очень тщательно скрывают составы кейрецу. Например, какому кейрецу принадлежит Ниссан не знает подавляющее большинство его работников вне Японии. К слову не так давно об этом появилась инфо в вики, до этого был полный вакуум в прессе.
Текущий состав и основные кейрецу можно посмотреть здесь ru.wikipedia.org/wiki/Кэйрэцу
Так вот, возвращаясь к Ниссану, в 1999 плохая операционная деятельность вкупе с проблемами рынка вынудили боссов искать стороннего инвестора на покупку пакета. Рассматривались разные претенденты, и Даймлер, и Рено, и американцы. Подробнее можно почитать здесь www.kommersant.ru/doc/215046 но с оговоркой — никаких контрольных пакетов думаю, боссы Кейрецу и не планировали заведомо никому отдавать.
Нужен был штурман для вывода компании из шторма. На эту задачу неплохо подходили Гон и его команда. Обращу внимание на цену сделки – 5 млрд. это вообще не серьезная цена для 35% пакета Ниссан и инвесторы Рено, думаю, были просто в экстазе.
Далее была обширная кост-оптимизация, чем в общем-то и прославился господин Гон, потом был абсолютно провальный план Гона для Ниссан Power 88, который закончился неудачно в 2017. Но речь не об этом.
2. Юридическая информация и принципы сотрудничества
Что такое альянс, это слово от французского союз. И у Рено и Ниссан именно союз, не более. Союз на принципах обмена технологии и синергии. К примеру, общие платформы, обмен R&D технологиями, в которых, к слову, сильнее Ниссан. Синергия на общих backoffice структурах, например общие региональные закупочные организации (росс. АРНЗО – Автоваз-Рено-Ниссан закупочная организация), общие таможенные службы, общие юридические службы и т.п.
При этом производство и его принципы и настройки у Рено и Ниссан разные, это очень важный момент. И сборочные площадки, соответственно, разные. Если Рено делает что-то для Ниссан, то это контрактная сборка и, наоборот.
Здесь надо понимать огромное отличие Альянса от концерна, например, VW с его дочками Ауди, Шкодой и Хендэ-Киа, где есть ведущая компания, определяющая политику, общие производственные мощности и т.п.
Ниссан и Рено – это взаимонезависимые компании и сравнение с концернами некорректное. Да, можно плюсовать продажи, но владельцы и контроль у них разные.
На данный момент Рено владеет 43% акций Ниссан, а Ниссан владеет 15% акций Рено. Эффективная доля владений не дает контроля никому. Вдобавок у Ниссана есть оферта на выкуп доли, как, думаю и у Рено, т.е. есть возможность в любой краткосрочный период разорвать Союз (Альянс).
Первый раз это почти случилось в 2013 году. Это было интересно. Французское правительство «удвоило» свои голоса в тех компаниях где имеет доли. Странное решение и оно, конечно же, не устроило боссов кейрецу Ниссана. Ниссан пригрозил разорвать альянс, после чего Рено и французское правительство пошло на попятный и сделали исключение для Ниссана. Это важный момент, показывающий во-первых уровень влияния кейрецу и во-вторых важность инвестиции для Рено. carzclub.ru/article/renau…san-razvoda-ne-budet.html
Второй раз речь зашла публично в начале года, а формально гораздо раньше. www.rbc.ru/business/13/01…/5e1bd9be9a79471bf280aea3
Я уже писал что Гон провалил долгосрочный план Ниссана Power 88 news.drom.ru/Nissan-Power-88-16897.html По моему мнению это является ключевой причиной многоходовки, которую провел Ниссан для его устранения с поста. Недовольство Гоном копилось уже начиная с 2011-2012. По сути японцы убрали «смотрящего», который стал немного зарываться, тянуть одеяло на Рено и работал на Ниссан уже куда менее эффективно. Просто уверен, что это было по заданию и под контролем кейрецу.
По неудачным проектам, например, можно вспомнить неудачный совместный проект с Автоваз с линией B0 – контрактное производство Логана, Альмеры и Ларгуса, куда фактически Рено и Гон втащили Ниссан и откуда Ниссану пришлось выходить с очевидными потерями, а все сливки сняли Рено и Автоваз. Да и выход Ниссана из акционеров Автоваза в 2018 был, мягко говоря, далек от дружеского.
3. Текущее положение дел и синергия
В данный момент сотрудничество продолжается, есть как уже писал выше общие платформы, синергия на backoffice, обмен персоналом, общие проекты. Тем не менее, есть границы, которые обе компании не переступают и ключевые вопросы решаются только через диалог или штаб-квартиры если консенсус на местах не найден.
Сейчас Ниссан, полагаю, испытывает некую настороженность в отношении Рено, так как дела в Европе не ладятся, что с Рено, что без Рено. А ключевые американский и китайский рынки Ниссан вполне себе успешно «окучивает» без вовлечения Рено. Также Ниссан, уверен, раздражает засилье дорогих наемных французов-экспатов, которых было насажено в регионах немало с подачи Гона и которых постепенно приходится менять.
Разработки и модельный ряд у Ниссана всегда были выше чем Рено и по сути Рено для Ниссана это некий чемодан, который и бросить жалко (затраты на разрыв) и тащить за собой тяжело.
Да и у Рено определенные проблемы в Европе и, особенно на родине, где активизировался последние года PSA. Кстати, а давайте вспомним кто возглавляет PSA нынче – это Карлос Таварес, бывшая «правая» рука Гона и его ученик, который не смог «подсидеть» учителя и ушел из Рено. Считаю это большая кадровая промашка Рено – упустить такого управленца и вовремя не сменить Гона на него, но это уже проблемы Рено, а не Ниссана.
Относительно последних решений по системе «лидер-ведомый». Ничего не поменялось, это больше информация для прессы. Ниссан как выпускал свои кроссоверы, так и будет выпускать, и если потребуется они возобновят экспорт Жука с завода Сандерленда без всяких экивоков с Рено. Также и Рено будет самостоятельно делать и продавать малолитражки и модели на B0.
Собственно, здесь мы опять вернемся к кейрецу. Что такое Кейрецу Мицубиси – это один из 3 крупнейших кейрецу Японии. ММС не ключевой актив кейрецу, к примеру, они располагают UFJ – этакой «годзиллой» финансового мира, вторым по величине банком в мире. Это чтобы понимать масштаб игроков, которые разыгрывают активы.
Так вот, возвращаясь, к ММС. Как известно вскрылся скандал с кей-карами по занижению потребления топлива в пользу ММСв совместном проекте. Причем это происходило на протяжении значительного периода. www.jcnews.ru/news/mitsub…sledstviya_skandala/32781
При этом ММС в 14-15 гг. чувствовала себе неплохо, показывая не только операционную, но и чистую прибыль. Дальше, полагаю, боссы кейрецу куда входит Ниссан сделали предложения боссам кейрецу Мицу от которого было нельзя отказаться: либо продажа части актива, либо бренд и актив ММС (и кейрецу) получает финансовый ущерб, несопоставимый с возможностью покрыть его операционной прибылью в среднесрочном периоде. Разумеется, цена актива была, мягко говоря, не справедливой для Мицу. Также, уверен, речь шла не только об инвестиции, но и о влиянии на общую политику на какой-то период времени и использовании дилерской сети в Юго-восточной Азии где позиции Мицу традиционно сильны. Такой вот «штраф» одного гигантского игрока другому.
Теперь суммирую несколько важных моментов по статье для понимания ключевых моментов и убрать ляпы, которые постоянно допускают журналисты и читающие их.
— Ниссан не принадлежит Рено (как и наоборот) это лишь союз, а не концерн как VAG, к примеру. Союз в любой момент может быть разорван. Японцы по своей ментальности не склонны рваться впереди делиться публично информацией (в отличие от французов), но их влияние в альянсе не меньше реношного.
— Японцы не афишируют многие вещи, но активы свои держат крепко, несоизмеримо сильнее на ключевых рынках США и Китая, в альянсе сейчас более заинтересованы Рено.
— Мицубиси моторс не принадлежит Ниссан и уж никаким боком не связан юридически с Рено. Ниссан ключевой, но не контролирующий акционер ММС. Точные условия сделки знают только в обоих кейрецу, контролирующих эти активы.
PS: возможно, буду еще дополнять, так как много что не описал в данной статье
PPS: кого заинтересовала информация про японские кейрецу рекомендую почитать про корейские чеболи
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi: три бриллианта на логотипе, но не в доле
Альянс Renault-Nissan отныне называется Renault-Nissan-Mitsubishi. Об этом Карлос Гон объявил сегодня на презентации новой стратегии, рассчитанной на шесть лет — до 2022 года. Название компании Mitsubishi Motors (MMC), 34% акций которой альянс приобрел в прошлом году, включено в официальное название, а логотип с двумя желто-красными линиями преобразован в некую геометрическую фигуру с тремя вершинами.
Старый логотип альянса
Впрочем, это скорее аванс. Официальная организационная структура на сайте альянса изменений не претерпела: компания Mitsubishi в ней подчинена Ниссану, организующему группу на паритетных началах с Renault (50/50%). Более того, фирма, отвечающая за работу альянса и зарегистрированная в Амстердаме, юридически по-прежнему называется Renault-Nissan B.V.
Структура альянса Renault-Nissan-Mitsubishi
Что же касается самой программной речи, то Карлос Гон в первую очередь напомнил, что в первой половине 2017 года альянс вышел на первое место в мире по продажам автомобилей: 5 млн 270 тысяч легковых и легких коммерческих машин. План — к 2022 году увеличить годовой объем продаж до 14 млн автомобилей, выручку до 240 миллиардов долларов по сравнению с прошлогодними 180 миллиардами.
С этой целью компании альянса выпустят 40 новых моделей, из которых 12 будут чисто электрическими, а одна — полностью автономной. Благодаря внедрению общей электрической «тележки» и платформы для среднеразмерных автомобилей, количество машин, построенных на совместных модульных платформах, вырастет с двух до девяти миллионов в год. К 2020 году доступ к общим модульным платформам получит и компания Mitsubishi: суммарная экономия расходов по альянсу должна составить 11,9 миллиарда долларов.
Таковы цели в первом приближении. Более подробные и конкретные планы будут оглашены на конференциях каждого из членов альянса. По праву старшинства первой такое собрание 6 октября проведет компания Renault.
Альянс Renault-Nissan-Mitsubishi поделит мир на троих
Операционный совет альянса решил закрепить за каждой из трёх компаний отдельный регион. Nissan «получил» Китай, Renault — Европу, Mitsubishi — Юго-Восточную Азию. Чем обернётся это географическое разделение, станет ясно в мае, когда все три бренда одновременно обнародуют свои среднесрочные планы. Агентство Bloomberg полагает, что Северная Америка «отойдёт» Ниссану. А Россия? Московский офис Renault наотрез отказался от комментариев. Nissan признал, что ждёт разъяснений из штаб-квартиры. Представительство Mitsubishi продолжает работать в обычном режиме, информации об изменениях для «ММС Рус» нет.
Изменилось отношение альянса к инжинирингу. Отныне разработка платформ, силовых агрегатов и других «ключевых технологий» будет проводиться по модели «лидер — последователь». То есть на каждом направлении НИОКР определится одна ответственная компания, что положит конец прежней практике, когда французы и японцы без оглядки друг на друга работали над одним и тем же. Альянс надеется, что новые схемы повысят эффективность и результативность, усилят взаимодействие в использовании ресурсов и инвестиций, «сохраняя при этом индивидуальность и независимость каждой компании».
Константин Болотов, 31 января 2020 в 14:06. Фото: Hans Greimel/Automotive News, Renault
КОМУ ПРИНАДЛЕЖАТ ПОПУЛЯРНЫЕ МАРКИ МАШИН
Давно знал, что практически нет самостоятельных брендов авто и вот решил поделиться этой информации.
Так к Volkswagen Auto Group (VAG) принадлежат чисто итальянские (Lamborghini), французике (Bugatti), английские (Bentley), испанские (Seat), шведские (Scania), чешские (Skoda) и конечно немецкие марки (MAN, Audi и Porsche).
Volkswagen Auto Group (VAG)
Toyota является самым большим владельцем брендов, среди японских производителей. На сегодняшний день к ней относятся такие марки как Subaru, Dihatsu, Scion, Hino и Lexus, который был создан самой Toyota, как производитель люксовых автомобилей
Toyota Motor Corp.
К компании Honda принадлежит марка Acura, которая была основана самой Honda для выпуска автомобилей премиум сегмента.
Французский концерн занимает второе место масштабам производства в Европе, уступая лидирующую позицию Volkswagen. В концерн входят такие автомобили, как Citroen, Peugeot и DS Automobiles. С 2017 года концерн владеет маркой Opel и его английским аналогом Vauxhall.
КОНЦЕРН GROUPE PSA
Объединение таких брендов как Nissan и Renault образовало довольно большой концерн. Это произошло из за того, что на момент слияния компании и так уже владели несколькими марками. Дочерними компаниями Nissan являются премиальные Infiniti и бюджетные Datsun. Renault в свою очередь имело в своем подразделении такие марки как Dacia, Samsung Motors и АвтоВАЗ. Большим вкладом также стало то, что в 2016 году к альянсу присоединилась компания Mitsubishi Motors Company.
Одним из крупнейших автомобильных концернов на сегодняшний день является General Motors. Он обладает такими марками как Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden.
Концерн General Motors
До кризиса 2008 года Ford владел такими брендами, как Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo и Aston Martin, а также 33% акций японской Mazda. В связи с кризисом все марки были проданы. Во владении Ford остался только Lincoln, который специализируется на выпуске авто премиум-класса.
Во владении BMW находится всего 2 бренда английских производителей:Mini и RollsRoyce
Концерн BMW
У концерна Daimler дела обстоят так же как и у BMW. Основным направлением является производство Mercedes-Benz, а дополнительно уже производятся маленькие машинки Smart и премиум-класс Maybach.
Ferrari уже не принадлежит Фиату.
Бренд Scion вроде уже закрыт Тойотой.
Странно, что автор поста в VAG включил грузовые бренды, а в FIAT не стал так делать.
Просто факт
Забавный факт
В 1974 году Северная Корея заказала у Швеции 1 000 автомобилей Volvo.
Машины были отправлены, но Северная Корея не заплатила за них.
По сей день счет остается неоплаченным, это крупнейшая кража автомобилей в истории.
Да ты все, барин, не уймешься!
Убыточный Водоканал Апшеронского района, Кубани покупает CADILLAK XT5 за 5 миллионов 14 копеек рублей. Водоканал закрыл год с убытком и 90% износом коммунальных сетей. На встрече с губером, жители района жаловались на отсутствие водоснабжения.
А кому легко?
В 1949 году король Непала решил обзавестись автомобилем. Однако, из–за отсутствия в Непале дорог машину пришлось доставлять на руках.
UPD. К посту есть вопросы #comment_165547015
7 ноября 1971 года — автомобиль КАМАЗ впервые участвовал в праздничной демонстрации
7 ноября 1971 года на праздничной демонстрации во главе колонны камазовцев впервые прошёл грузовик марки «КАМАЗ». Эту машину собрали на Заводе имени Лихачева (ЗИЛ), она была прототипом первой модели.
Интересная и необычная история перехода Швеции с «лева» на «право».
К середине XX века Швеция оставалась последней страной в континентальной Европе, использовавшей левостороннее движение. Но всё-таки пришло время это изменить.
Как и в прошлых постах, если вы предпочитаете чуть больше подробностей и звук, то смотрите это короткое видео. Если вы любите читать, то листайте ниже, там для вас будут фото и факты :).
День «H» (швед. Dagen H) — день перехода Швеции с левостороннего на правостороннее автомобильное движение 3-го сентября 1967 года. И это был один из самых сумасшедших дней в истории Швеции.
Переход на правую сторону движения начался с активным развитием торговли. Товарооборот увеличивался, размер грузовых повозок становился больше, поэтому извозчики вынуждены были добавлять больше лошадей, чтобы перевозить более тяжёлые грузы.
На повозках тогда ещё не было сидений, и извозчик обычно сидел на задней левой лошади, т.к. с этого места удобнее всего было управлять хлыстом, держа его в правой руке.
Но теперь все предпочитали ездить по правой стороне дороги. Разъезжаясь со встречной повозкой левой стороной, извозчики могли таким образом легко контролировать, что колёса повозок не зацепятся.
Поэтому при левостороннем движении наш правый глаз сфокусирован на встречном движении, а левый на неподвижных объектах, которые мы просто проезжаем. Вполне возможно это объясняет, что уровень аварий в странах с левосторонним движением всегда несколько ниже.
Обоснованием этого решения было то, все соседние страны ездили по правой стороне, что создавало массу неудобств при пересечении границы. Особенно на длинной и не всегда обозначенной в сельской местности границе с Норвегией.
И главное, это должно было снизить количество смертельных аварий на дорогах, которое стремительно росло каждый год. В частности из-за того, что большинство импортных машин в Швеции были с левым рулём, а это всегда увеличивало риск лобовых аварий при обгоне из-за плохого обзора.
День перехода получил название День «Н», где буква H обозначает швед. Högertrafik «правостороннее движение». Этот день получил свой собственный логотип. Было выпущено огромной количество «напоминалок» о предстоящем дне. Как например, «правосторонние» очки, перчатки под левую и правую руку, наклейки на фары и т.д..
Логотип размещали на упаковках молока, носках и даже специальной серии нижнего белья.
Тем временем на всех перекрёстках и дорогах заранее были установлены новые светофоры и дорожные знаки, которые пока что был закрыты пластиком. На дороги была нанесена новая белая разметка, которую также пока заклеили плёнкой в ожидании Дня «Н». Несколько тысяч городских автобусов были дополнительно обородованы дверьми с правой стороны (оставшиеся автобусы продали в Пакистан и Кению).
И наконец 3-го сентября 1967 закон перевёл Швецию на правостороннее движение. И вся страна остановилась в одной большой пробке, т.к. водители осторожно пересекали новую разметку и переезжали на другую сторону.
Никто не погиб на дорогах Швеции в тот день. Погибших не было и на следующий день. Количество аварий на дорогах в тот день уменьшилось до 125 (обычно было в районе 165). Казалось бы переход начал приносить свои плоды, но, тем не менее уже к 1969 году аварийность вернулась к прежним показателям. Оказалось, что водители ездили излишне осторожно только пока привыкали к новым правилам.
Но переход на правосторонне движение был лишь первым шагом Швеции на пути к максимальной безопасности на дорогах. И итогом этой работы стало снижение смертельных аварий с 1307 в 1970 году до всего 263 в 2015-м. И это при том, что количество машин на дорогах увеличилось более, чем вдвое (с 2.29 млн до 4.62 млн).