что такое вст на тепловозе тэм18дм
ВОЗБУЖДЕНИЕ СИНХРОННОГО ВОЗБУДИТЕЛЯ, ПОДЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ, ВОЗБУЖДЕНИЕ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА
Тепловозы ТЭМ18ДМ (№ 088 и с №135) для управления системой возбуждения тягового генератора в режиме тяги и электрического торможения, а также диагностики оборудованы микропроцессорной системой УСТА. В качестве возбудителя применяется синхронный генератор, который через соответствующие преобразователи питает цепи управления, зарядки батареи и возбуждения тягового генератора. Для пневматического торможения тепловоза используется электрическая схема управления.
Возбуждение синхронного возбудителя.
После включения контактора КУ17
· силовой замыкающий контактмежду проводами 6001 и 6050 подает питание на катушку двухполюсного контактора КМ1 по цепи: автоматический выключатель SF3 «Возбуждение», контакт 45 разъема Х6, провод 6001, контакт контактора КУ17, провод 6050, контакт 11 разъема Х7 ПУ1, контакт 5-6 переключателя SA1 «Аварийное возбуждение», контакт 9 разъема Х7, провод 6013, катушка контактора КМ1 и далее по проводам 6018, 6019, 6020 и 6021 на минусовой зажим 4/8.
От плюсового зажима катушки КМ1 получает питание катушка контактора КУ2:
провод 6014, контакт 41 разъема Р15, провод 1735, замкнутый контакт реле времени РВ1, включенного при подготовке к пуску дизеля (см. подраздел «Подготовка к пуску дизеля»), провод 1736, контакт 40 разъема Р15, провод 6015, катушка контактора КУ2 и далее на «минус».
От плюсового вывода катушки КУ2 через разделительный диод ДР1 получает питание катушка контактора ВВ: провод 6016, диод ДР1, провод 6062, катушка контактора ВВ и далее на «минус».
Включившиеся контакторы КУ2 и ВВ своими силовыми контактами собирают цепь начального возбуждения возбудителя ВСТ от аккумуляторной батареи. При этом ток возбуждения протекает по цепи: автоматический выключатель SF3 «Возбуждение», контакт 45 разъема Х6, провод 6001, контакт контактора КУ17, провод 75, контакт контактора ВВ, провод 76, диод ДЗБ, провод 6002, зажим контакта контактора КМ1, провод 116, зажим F1 возбудителя ВСТ («плюс» обмотки возбуждения ВСТ), обмотка возбуждения возбудителя ВСТ, зажим F2 («минус» обмотки возбуждения ВСТ), провод 110, шунт ШАЗ, провод 108, ограничительный резистор СВВ, провода 6059 и 6057, контакт контактора КУ2 и далее по проводам 6019, 6020 и 6021 на минусовой зажим 4/8.
Синхронный возбудитель ВСТ начинает вырабатывать переменное напряжение, которое подается на зажимы Вх модуля управляемых выпрямителей (МУВ) по цепям: от зажима U1 коробки зажимов возбудителя по проводу 6003 через предохранитель ПР6, по проводу 6004 на зажим Вх модуля МУВ, от зажима U2 коробки зажимов возбудителя по проводу 6006 на второй зажим Вх модуля МУВ,
Переменное напряжение выпрямляется управляемым выпрямителем ВСВ модуля МУВ (см. рисунок 1), а затем с выходов «+30 А» и «-30 А» через замкнутые силовые контакты включенного контактора КМ1 прикладывается к обмотке возбуждения возбудителя ВСТ. Этим обеспечивается самовозбуждение возбудителя ВСТ через управляемый выпрямитель ВСВ модуля МУВ. При этом ток самовозбуждения протекает по цепи: зажим «+30 А», провод 6007, контакт КМ1, провод 116, обмотка возбуждения ВСТ F1 — F2, провод 110, измерительный шунт ШАЗ, провода 108 и 6008, второй контакт КМ1, провод 6009, зажим «-30 А».
Работой выпрямителя ВСВ управляет блок регулирования системы УСТА (САУ МУВ). Блок изменяет фазовый угол открытия тиристоров выпрямителя ВСВ таким образом, чтобы напряжение бортовой сети, измеряемое на зажимах 4/4 («минус») и 14/1 («плюс») датчиком (измерительным преобразователем) ДНБС, поддерживалось равным (75 ± 1) В. Диод ДЗБ предназначен для исключения перегрузки выпрямителя ВСВ модуля МУВ зарядным током, когда напряжение самовозбуждения на выходе выпрямителя ВСВ модуля МУВ превысит напряжение бортовой сети.
Время, в течение которого сохраняется начальное питание обмотки возбуждения возбудителя ВСТ от аккумуляторной батареи, определяется настройкой реле времени РВ1. Его цепь управления разрывается размыкающим контактом контактора КМ1 между проводами 2788 и 1720 при включении этого контактора. Через 2 — 3 с после снятия питания с управляющего входа реле РВ1 его замыкающий с выдержкой времени на размыкание контакт между проводами 1735 и 1736 разрывает цепь питания катушек контакторов КУ2 и ВВ.
Отключившись, контакторы КУ2 и ВВ размыкают свои замыкающие контакты между проводами 6057, 6019 и 75, 76 соответственно, вследствие чего питание обмотки возбуждения ВСТ от аккумуляторной батареи прекращается примерно через 2 — 3 с после начала. Этого времени достаточно для того, чтобы возбудитель вышел на устойчивый режим самовозбуждения через модуль МУВ. Величина напряжения бортовой сети контролируется блоком регулирования системы УСТА посредством измерительного преобразователя (датчика) ДНБС и отображается на экране дисплейного модуля пульта.
Дата добавления: 2018-04-15 ; просмотров: 2708 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Назначение и устройство возбудителя ВСТ26-3300У2.
Возбудитель предназначен для питания через выпрямительный мост обмоток независимого возбуждения синхронных генераторов тепловозов и может быть использован как источник напряжения для питания цепей освещения.
Представляет собой электрическую машину переменного тока, независимого возбуждения, защищенного исполнения, самовентилируемую и с одним свободным концом вала. Возбудитель состоит из станины, корпуса, якоря, подшипниковых щитов, подшипников, щеткодержателей. Возбудитель имеет 4 вывода обмоток: 2 вывода обмотки якоря и 2 вывода обмотки возбуждения. Принципиальная электрическая схема соединения обмоток и маркировка зажимов возбудителя приведена на рис. 98, в.
Корпус возбудителя, являющийся одновременно магнитопроводом и основой для сборки всех узлов, изготавливается из листового проката путем гибки и сварки и имеет в нижней части лапы для установки. Торцы корпуса имеют расточку для посадки подшипниковых щитов. На наружной стороне корпуса расположена коробка зажимов, представляющая собой панель из изоляционного материала с расположенными в ней контактными болтами, к которым подсоединяются выводы обмоток и монтажные провода электрической схемы тепловоза.
Полюс возбудителя состоит из сердечника 13, двух обмоток независимого возбуждения 15 и демпферной обмотки 14, встроенной в башмак сердечника полюса в виде стержней, соединенных в лобовых частях шиной. Сердечник полюса набран из штампованных листов электротехнической стали, зажатых крайними, более толстыми листами из конструкционной стали (щеками). Листы сердечника вместе с щеками спрессованы и стянуты стальными заклепками. Крепление полюса к корпусу возбудителя осуществляется при помощи болтов, вворачиваемых в резьбовые отверстия в теле сердечника.
Катушка независимого возбуждения изготовлена из прямоугольного обмоточного медного провода и совместно с сердечником полюса представляет собой неразъемный моноблок на основе изоляции типа «Монолит-2». Межкатушечные соединения выполняются специальным проводом.
Возбудитель синхронный однофазный типа ВС-26
а—продольный разрез: /-—крышка люка съемная; 2—шайба нажимная; 3—крышка подшипника (переднего); 4—шайба упорная; 5—подшипник якоря; 6—кольцо уплотнительное; 7—щеткодержатель; 8—траверса; 9—щит подшипниковый (передний); 10—щетка; 11—контактные кольца; /2-—корпус; 13— катушка обмотки якоря; 14—сердечник полюса; /5—стержень демпферной обмотки; 16—катушка обмотки возбуждения; 17—шайба (обмоткодержатель) задняя; вентилятор; 19—щит подшипниковый (задний); 20—крышка подшипника (заднего); 21—кольцо лабиринтное; 22—вал; 23—ступица; 24—втулка уплотнительная; б—расположение выводов в коробке зажимов возбудителя; в—принципиальная электрическая схема соединения обмоток и маркировка зажимов возбудителя ВС-650ВУ2
Щеткодержатели. 7 в количестве б шт. (по три щеткодержателя на каждое контактное кольцо 11) закреплены с помощью уголков из специального сплава на выполненной из изоляционного материала траверсе 8, соединенных между собой токосборными шинами. Техническое обслуживание щеткодержателей и щеток 10 осуществляется через смотровой люк, который закрывается быстросъемной крышкой с пружинным замком.
Подшипниковые щиты 9 и 10 предназначены для опоры и центровки якоря относительно магнитной системы через вмонтированные в них подшипники качения. Щиты центрируют в станине «замками» и закрепляют в ней болтами. Якорные подшипники 5 и их смазочные камеры закрываются с обеих сторон крышками 3 и 20. Кольцевые углубления в крышках с насаженными на вал уплотнительными кольцами 6 и 20 образуют лабиринтные уплотнения, предотвращающие проникновение смазки в якорные подшипники и вытекание ее из подшипников наружу. Для добавления смазки в подшипники имеются шариковые масленки, закрепленные в смазочных трубках, расположенных на наружной поверхности подшипниковых щитов.
Якорь возбудителя состоит из следующих составных частей: вала, сердечника, обмоткодержателей, контактных колец, ступицы для крепления вентилятора и обмотки, состоящей из отдельных катушек. Вал 21 предназначен для восприятия крутящего момента от приводного механизма и закрепления на нем всех частей якоря.
Кольца напрессованы на стальную втулку, изолированную стеклотканью. Втулка с контактными кольцами напрессована на вал со шпонкой. Обмотка якоря 12 выполнена из двухвитковых катушек, изготовленных из прямоугольного медного обмоточного провода. Изоляция катушек изготавливается из стеклослюдинитовой ленты и ленты стеклянной. В пазы сердечника якоря устанавливаются прокладки из пленкостеклоткани. Обмотка якоря от центробежных усилий удерживается бандажами из стеклобандажной ленты в лобовых частях и средней части сердечника. Якорь с обмоткой пропитан в термореактивном лаке вакуумнагнетательным способом. Готовый якорь покрыт эпоксидной эмалью горячей сушки и динамически отбалансирован.
Система вентиляции включает в себя вентилятор 18, вентиляционные каналы в якоре и магнитной системе (межполюсные пространства и зазоры между полюсами и якорем), а также люки в корпусе, защищенные крышками 1 и 23 с вентиляционными отверстиями в нижней части. Охлаждающий воздух забирается через отверстия в крышке люков со стороны контактных колец, проходит параллельными потоками по вентиляционным каналам и выбрасывается наружу через сетку с отверстиями со стороны привода.
БИЛЕТ № 12
Подвешивание ТЭД к раме тележки выполнено упругим и так, чтобы можно было полностью опустить КМБ и выкатить его из-под тепловоза без выкатки тележки. Такое подвешивание называют траверсным.
Траверсу, предварительно затянутую усилием около 40—50 кН стяжными болтами 5, устанавливают между четырьмя опорными приливами кронштейна 9 поперечной балки рамы тележки и закрепляют от выпадания из кронштейна направляющими стержнями 7, пропущенными в отверстие кронштейна 9 и балочек 3 и 6 траверсы.
Подвешивание ТЭД к раме тележки грузовых тепловозов:
1 — направляющий стержень; 2,7 — накладки; 3,6—нижняя и верхняя балочки; 4—пружина; 5—стяжной болт; 8—тяговый электродвигатель; 9—кронштейн рамы тележки; 10—трубчатый выступ; 11 — валик;
Маневровые локомотивы ТМХ для роста промышленности и бизнеса
Маневровая тяга – порой незаметный, но важнейший элемент железнодорожных перевозок. Обеспечивая вывоз грузов и эффективную сортировочную работу в самых тяжелых условиях, маневровые тепловозы являются «стартером», запускающим в движение экономические процессы. Особенно такое сравнение актуально для России и других стран, где железнодорожный транспорт занимает значительную долю в общей структуре перевозок грузов. АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) всегда ставит своей целью предоставить для партнеров современный высокоэффективный подвижной состав, и предлагаемые холдингом маневровые тепловозы не являются исключением: флагманские ТЭМ18ДМ и ТЭМ28 созданы для того, чтобы максимально эффективно содействовать росту грузоперевозок и промышленных производств в любом уголке мира.
ТЭМ18ДМ: модернизированное настоящее
В декабре 2019 года для ТЭМ18ДМ был продлен на 5 лет срок действия сертификата соответствия РС ФЖТ, при этом ранее в модель тепловоза были интегрированы новые возможности, направленные на повышение ее надежности и эффективности. В то же время ключевые достоинства «базового» ТЭМ18ДМ – удобство в эксплуатации и обслуживании, комфорт для машинистов и доступная стоимость – были сохранены.
Первое нововведение – внедрение системы автоматического запуска-остановки дизеля тепловоза (САЗДТ). Она позволяет контролировать температуру охлаждающей жидкости двигателя без вмешательства машиниста, автоматически отключать и запускать дизель ТЭМ18ДМ при заданных уровнях температуры (как при ее повышении, так и понижении). С применением САЗДТ более не требуется осуществлять прогрев теплоносителей двигателя в холодное время года. Эффект для заказчика – сокращение расхода топлива, увеличение ресурса силовой установки и снижение вредных выбросов в атмосферу.
Не менее важными решениями для одного из основных партнеров ТМХ – – являются интегрированные в ТЭМ18ДМ блок осушки сжатого воздуха (БОСВ) и система электропневматического торможения (ЭПТ). Обе технологии обеспечивают возможность выполнения маневровых работ с пассажирским подвижным составом. Так, БОСВ включает адсорбционный двухкамерный влагоотделитель производительностью 2,5 м3/мин с попеременно меняющимися фазами адсорбции и регенерации. Данный узел позволяет получать сжатый воздух для тормозной системы, соответствующий особым требованиям, предъявляемым к работе с пассажирской техникой. В то же время ЭПТ дает возможность повысить эффективность торможения и заметно сократить длину тормозных путей благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом (реализуется с основного пульта машиниста), а также снизить продольно-динамические усилия с достижением плавности торможения.
Серьезным подспорьем для расширения спроса на ТЭМ18ДМ стало внедрение тележки для колеи 1435 мм. Такое решение обеспечит заинтересованность заказчиков как внутри России, на приграничных территориях, так и потенциально – за рубежом: хорошо себя зарекомендовавший в эксплуатации ТЭМ18ДМ будет веским фактором конкурентоспособности ТМХ при борьбе за экспортные контракты. Международному применению будет способствовать и внедренное в «новый» ТЭМ18ДМ автосцепное устройство с возможностью изменения высоты оси, которая будет актуальна для выполнения маневровых работ на станциях перехода на составы с отличающейся от российского стандарта высотой автосцепки. Стоит отметить, что тепловозы ТЭМ18ДМ с такой тележкой уже эксплуатируются на Калининградской, Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах.
Дополнительно для повышения надежности ТЭМ18ДМ в новой версии тепловоза внедрено межтепловозное соединение типа Harting – оно дает большую надежность связи между локомотивами при работе по системе двух единиц. Также на входе в турбокомпрессор установлен фильтр сухого типа, повышающий степень очистки поступающего в него воздуха, что, в свою очередь, ведет к снижению количества отказов турбокомпрессора и дизельного двигателя, исключает работы по контролю уровня масла в фильтре и его замене. Для повышения степени очистки подаваемого в дизельный двигатель топлива была изменена конструкция топливоподачи.
На установлен проверенный временем дизель-генератор 1-ПД4Д. Стоит отметить, что сегодня в ТМХ уделяют особое внимание повышению эффективности и качества его производства. Так, с IV квартала 2019 года на выпускающем дизель-генераторы заводе «Пензадизельмаш» (входит в ТМХ) начала работать эталонная линия по сборке 1-ПД4Д. В этом году на предприятии в рамках инвестиционного проекта по развитию производства дизельных двигателей (объем инвестиций – 1,5 млрд руб.) установлены современные высокотехнологичные станки и обрабатывающие центры. Все эти мероприятия позволят быстрее выводить на рынок более качественные модели дизельных двигателей, которыми будут экипироваться как последующие модификации ТЭМ18ДМ, так и другие маневровые локомотивы.
Также на ТЭМ18ДМ конструкторы унифицировали системы управления электропередачей и гребнесмазывания, интегрировали новую кабину с современными пультами управления и климатическим оборудованием.
Все перечисленные нововведения обеспечивают существенную экономию топлива, снижение затрат на обслуживание, улучшение условий труда и экологических показателей. По оценкам рынка, тепловоз ТЭМ18ДМ расходует на 20-30 л топлива меньше, чем предыдущие модели, затраты на обслуживание без учета расходов на топливо составляют около 40 тыс. руб. в год, а запчасти доставляются заводом-изготовителем в кратчайшие сроки.
В понимают, что интегрированные в ТЭМ18ДМ новые решения нужны не каждому заказчику. Производитель, как лидер рынка, проявляет гибкость, предлагая шесть вариантов исполнения тепловоза ТЭМ18ДМ, однако ключевой момент – в следующем: благодаря широкой распространенности с ТЭМ18ДМ знакомы многие машинисты и специалисты по техобслуживанию, а значит, не требуется затрат на обучение работе с новыми модификациями.
ТЭМ18ДМ привлекает многих участников рынка: машина находится в эксплуатации у таких предприятий, как «Норильский никель», «Кузбассразрез-уголь», «Металлоинвест», Группа «Еврохим», у оператора транспортных и ремонтных услуг «Сибпромжелдортранс» и др. Содействовать росту интереса к ТЭМ18ДМ будет участие локомотива в утвержденной Правительством РФ программе субсидирования покупки нового подвижного состава в 2020 году: при покупке ТЭМ18ДМ будет компенсировано до 11,5 млрд руб. его стоимости.
ТЭМ28: модульное будущее
C 2017 года ТМХ предлагает рынку еще одно решение в области маневровой тяги – тепловоз ТЭМ28 с электрической передачей переменно-постоянного тока. Созданная на БМЗ машина ориентирована на выполнение тяжелой вывозной, сортировочной и горочной работы: ее тяговые свойства сопоставимы с секцией магистрального тепловоза.
Ключевым преимуществом ТЭМ28 является его модульная конструкция. Тепловоз включает в себя пять модулей (холодильная камера, дизельное помещение, аппаратная камера, кабина управления, тормозное оборудование), которые возможно быстро менять при необходимости обслуживания и ремонта. Такой подход существенно повышает техническую готовность локомотива, эффективность его эксплуатации, снижая годовые расходы на обслуживание.
Модуль дизельного помещения ТЭМ28 включает двигатель с газотурбинным наддувом мощностью 895 кВт и генератор переменного тока А735У2, что обеспечивает высокие тяговые характеристики локомотива и быстрый набор мощности. Расчетная сила тяги ТЭМ28 при трогании с места составляет 367 кН, касательная для длительного режима – 323,6 кН. Такие тяговые характеристики позволяют ТЭМ28 работать с составами весом порядка 3 000 т на руководящем подъеме 9‰ и более 6 000 т на руководящем подъеме 4%. Также реализованная в тяговая установка дает существенную экономию топлива по сравнению с эксплуатируемыми сериями: 30% в среднесетевом цикле работы, 50% – в горочном.
В модуле аппаратной камеры размещаются коммутирующая аппаратура, тяговый выпрямитель и локальный модуль обдуваемых тормозных резисторов. В результате соблюдаются расчетные тормозные характеристики во всем диапазоне скорости ТЭМ28 практически до полной остановки.
В модуле тормозного оборудования установлен винтовой компрессор с асинхронным двигателем. Применение индивидуального источника питания для обеспечения работы привода компрессора позволяет реализовать независимость номинальной частоты вращения вала компрессора от частоты вращения коленчатого вала дизеля, гарантируя таким образом производительность силовой установки во всех режимах работы ТЭМ28.
В конструкции трехосной тележки ТЭМ28 применены колесно-моторные блоки с МОП качения, что также способствует снижению стоимости жизненного цикла машины. В целом стоимость жизненного цикла ТЭМ28 существенно ниже, чем у эксплуатируемых в настоящее время аналогов.
ТЭМ28 задуман конструкторами как базовая платформа для модельного ряда маневровых тепловозов на годы вперед.
Заслуженное лидер ство
Опираясь на принципы клиентоориентированности и обеспечение максимально комфортных условий для заказчиков, ТМХ сегодня является лидер ом на рынке маневровой тяги в России и одним из ключевых центров компетенций в данном направлении в мире. При этом в создании машин холдинг руководствуется и национальными интересами: максимальной локализацией компонентов, созданием рабочих мест, освоением передовых технологий и развитием производства высокотехнологичных и конкурентоспособных узлов, таких как дизельные двигатели, микропроцессорные системы управления и др. Тепловозы ТЭМ18ДМ и ТЭМ28 являются ярким примером такого подхода ТМХ, ведь их задача – создавать возможности для развития промышленности и экономики.
Опытные маневровые тепловозы БМЗ.
Тепловоз серии ТЭМ18ДМ шестиосный, с электрической передачей постоянного тока предназначен для выполнения вывозной, маневровой и лёгкой магистральной работы на железнодорожных путях общего пользования и промышленных предприятий в районах с умеренным климатом при температуре окружающей среды от минус 50 ºС до плюс 40 ºС.
ТЭМ18ДМ (выпуск с 2007 года) выпускается Брянским машиностроительным заводом.
Всего построено более 2000 (всех модификаций).
Это,так сказать,базовая модель.
Так,примерно выглядит ДГУ 1-ПД4Д производства предприятия ОАО «Пензадизельмаш».
Мощность двигателя 1200 л.с.
Но при этом маневровому тепловозу (в отличие от магистрального) не нужна полная мощность на протяжении всей его работы. Большую часть своего времени он работает с составами небольшой массы: сортирует вагоны на станции или перевозит их между цехами.
Этот локомотив оборудован двухдизельной силовой установкой. В качестве силовых установок использованы два агрегата C18 ACERT компании Caterpillar мощностью 571 кВт каждый.Два дизель-генератора небольшой мощности могут работать как по отдельности, так и совместно. Благодаря этому машинист может управлять мощностью локомотива, оптимизировать тяговое усилие и избежать перерасходов топлива на холостом ходу или при выполнении легкой маневровой работы.
Сразу улучшился обзор из кабины машиниста.(Прожектор я бы тоже опустил.)
Производство 2013 года-1 экземпляр.
Он оборудован гибридной силовой установкой, в состав которой входят дизель-генератор C18 ACERT компании Caterpillar и конденсаторы общей энергоемкостью 22,7, МДж (500 кВт).
Конденсаторы питают тяговые двигатели во время трогания с места и до тех пор, пока не разрядятся. В этот момент в работу включается дизель-генератор, находившийся во время движения за счет энергии, накопленной конденсаторами, в режиме холостого хода.
Производство 2013 года-1 экземпляр.
Производство с 2016 года,построено: 2 тепловоза.Тепловоз ТЭМ28 с электрической передачей переменно-постоянного тока.
На тепловозе установлен дизель Cummins QST30-L2, аналогичный применяемому на ТЭМ2УГМК(Тепловоз ТЭМ2УГМК является результатом глубокой модернизации ранее выпущенных тепловозов серии ТЭМ2 различных индексов. Модернизация проводится Шадринским автоагрегатным заводом по проекту компании Woodward-MEGA).
Двигатель 4-тактный, 12-цилиндровый, V-образный, с газотурбинным наддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Он оснащён электронной системой управления, все основные элементы которой установлены непосредственно на двигателе, а также системами предпускового подогрева теплоносителей. Дизель развивает мощность 895 кВт (1217 л.с) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин.
Тепловоз ТЭМ-ТМХ — маневровый тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока.
Разработка проекта конструкции модульного тепловоза велась совместно Брянским машиностроительным заводом, чешской компанией CZ LOKO и Вильнюсским депо по ремонту локомотивов. Тепловоз создан на базе главной рамы и бесчелюстных тележек маневрового тепловоза ТЭМ18ДМ с использованием оборудования, поставляемого компанией CZ LOKO.
Всего построено 71(с 2009 года).
Источники-сайт завода и википедия.
На закуску),тепловоз 753 (ранее 1988 года серия T 478.3) — тепловоз, выпускавшийся с 1968 по 1977 год на заводе ЧКД для Чехословацкие железные дороги.
В 2005 году 2 тепловоза этой серии прошли глубокую модернизацию, после которой им была присвоена серия 755.
Благодаря внешнему виду тепловоз получил прозвище очки или гремучая змея.
Железная дорога
2.9K пост 5.4K подписчиков
Мартышка наблюдающая за дорогой
А что делать не опытным тепловозам?)
Поправка ТЭМ28 выпущено 3 шт.
конденсаторы общей энергоемкостью 22,7, МДж (500 кВт).
В чешке проглядывают черты теремка.
ТЭМ23-0001
В Сети появилось фото четырехосного маневрового тепловоза ТЭМ23–первого в новой серии тепловозов БМЗ (Брянский машиностроительный завод), выполненного в стилистике ТМХ.
До этого в новой стилистике выпустили трёхсекционный магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М для Эльгинского угольного разреза в Якутии ООО «Эльга-Транс».
Несмотря на большое количество «критиков» в сети, меня лично новый вид локомотивов радует.)
Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь».
2ТЭ25А «Витязь» (2-секционный тепловоз с электропередачей, 25-я серия, асинхронный) — российский магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с шестиосными секциями и электрической передачей переменного тока c асинхронными тяговыми электродвигателями, выпускаемый на Брянском машиностроительном заводе.
Первый опытный тепловоз был построен в 2006 году, а с 2009 года тепловозы стали выпускаться серийно.
Всего в период с 2006 по 2016 год было изготовлено 58 тепловозов, включая 55 тепловозов базовой модели 2ТЭ25А и 3 тепловоза модификации 2ТЭ25АМ.
К началу 2000-х годов основой парка магистральных тепловозов в России были тепловозы семейства ТЭ10 и 2ТЭ116, выпускавшиеся на Луганском тепловозостроительном заводе на Украине.
Эти локомотивы были созданы ещё в период СССР и в значительной степени устарели морально, а локомотивы первых выпусков к тому же были изношены физически и требовали замены.
Одним из наиболее перспективных направлений развития тепловозостроения было создание тепловоза с электрической передачей переменного тока и асинхронным тяговым приводом.
По сравнению с коллекторными двигателями асинхронные позволяли развить большую мощность и были более простыми в обслуживании, но в то же время требовали создания тяговых инверторов, являющихся достаточно сложными электрическими машинами.
Ввиду первоначальных затруднений с освоением асинхронного тягового привода перспективного тепловоза и с целью отработки ряда его узлов и агрегатов в производстве, было принято решение о создании грузового тепловоза переходной конструкции, использующего передачу переменно-постоянного тока с коллекторными двигателями и поосным регулированием силы тяги по типу опытного тепловоза 2ТЭ116КМ, а также унифицированную с 2ТЭ116 экипажную часть.
В связи с этим для различия тепловозов 2ТЭ25 с коллекторным и асинхронным приводом первые получили наименование серии 2ТЭ25К, а вторые — 2ТЭ25А.
С 2011 года объём производства тепловозов был несколько увеличен, однако вопреки первоначальным планам масштабное производство данных локомотивов так и не было начато. Однако с 2015 года объём производства локомотивов вновь снизился ввиду того, что часть электрооборудования для тепловозов поставлялась с Украины, которая после политического кризиса и обострения отношений с Россией прекратило поставки и завод столкнулся с трудностями в выборе альтернативного поставщика.
Кроме того, завод перешёл на крупносерийный выпуск тепловозов 2ТЭ25КМ с коллекторными двигателями в связи с прекращением выпуска тепловозов 2ТЭ116У Луганским заводом, поскольку РЖД ещё не было готово в полной мере к началу масштабного обновления парка тепловозами с асинхронными двигателями.
Компоновка тепловоза 2ТЭ25А аналогична локомотиву 2ТЭ25К «Пересвет» такой же мощности с коллекторными тяговыми двигателями.
Установлен модульный дизель-агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из двенадцатицилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов.
Дальнейшим развитием тепловоза 2ТЭ25А стал тепловоз 2ТЭ25АМ (М — модифицированный). От базовой модели он отличался использованием дизель-генераторной силовой установки немецкого производства с более высокооборотным двадцатицилиндровым дизелем MTU 20V4000R43 и немецким тяговым генератором производства фирмы «Lechmotoren».
Применение силовой установки зарубежного производства было обусловлено стремлением повысить экономичность тепловоза, улучшить экологические показатели и поднять общую надёжность локомотива.
По конструкции механической и в значительной степени электрической части тепловоз был аналогичен серийным 2ТЭ25А.
Мощность тепловоза повысилась до 2700 кВт на секцию.
В мае 2012 года Брянский завод выпустил первый тепловоз серии с номером 001, и по завершению его сертификационных испытаний планировалось выпустить установочную партию из 10 локомотивов.
Однако в дальнейшем было выпущено лишь два тепловоза в декабре 2013 и апреле 2014 года с номерами 002 и 003 соответственно, в то время как выпуск ещё семи тепловозов был отменён по причине выявления сбоев в работе оборудования при испытаниях на БАМе и необходимости доработки оборудования.
От первого тепловоза они отличались немного иной модификацией дизеля R63 вместо R43 и применением украинского тягового генератора производства Харьковского завода «Электротяжмаш» вместо немецкого.
В ходе эксплуатации на БАМе тепловозы 2ТЭ25А не могли в полной мере развить свой потенциал из-за того, что они были оснащены тяговыми редукторами в исполнении для скоростного вождения грузовых составов на равнинной местности со скоростью до 120 км/ч.
В то же время в условиях БАМа из-за обилия кривых, подъёмов и состояния пути в большей степени подошли бы редукторы с иным передаточным числом для вождения составов с меньшей скоростью и большей силой тяги, поскольку разрешённая скорость движения на большинстве участков редко превышает 60 км/ч, а тяговые возможности машины в зоне критических скоростей, с которыми составы проходят крутые подъёмы, ограничены.
Первоначально большинство тепловозов 2ТЭ25А работали в составе двух секций и позиционировались как двухсекционная замена трёхсекционного тепловоза 3ТЭ10 за счёт большей мощности и эффективности.
Однако с 2013 года было принято решение о повышении веса составов, и большинство тепловозов стало работать в составе трёх секций, для чего часть из них была расцеплена.
В связи с этим изначальная двухсекционность локомотивов стала вызывать неудобства в эксплуатации в связи с невозможностью перехода членов локомотивной бригады в одну или две секции во время движения, а часть кабин машиниста оказалась невостребованной.
Кроме того, в трёхсекционном исполнении данная машина приближается к ограничениям по усилиям, создаваемым на автосцепке первого вагона: при трогании с места тяга каждой секции составляет 45 тс, что в сумме значительно превышает установленную норму в 95 тс.
Перспективы дальнейшего поступления тепловозов 2ТЭ25АМ на Байкало-Амурскую магистраль, как и 2ТЭ25А, остаются неясными из-за наличия ряда мелких недоработок и проблемами с поставками комплектующих.
Вместо них решено использовать тепловозы 3ТЭ25К2М в трёхсекционном исполнении с коллекторным тяговым приводом, оборудованных ещё более мощным дизелем (3100 кВт) для вождения поездов увеличенного веса до 7100 тонн.
Дизайнерские изыски: ТЭМ8.
Международное жюри, присудило престижную награду Red Dot Award проекту маневрово-вывозного тепловоза, разработанному Дмитрием Мареевым (Председателем секции «Промышленный дизайн» СПб СД).
Локомотив, спроектированный на базе серийного ТЭМ7А, обошел сотни других претендентов, войдя в число лучших работ в номинации Concept Design 2018.
Предлагается принципиально иная схема построения мощного (2000 л.с.) маневрово-вывозного локомотива, в которой существенно лучше решены проблемы безопасности и удобства работы машиниста.
Для улучшения обзора и, следовательно, безопасности, кабина машиниста располагается по центру тепловоза, значительно увеличивается площадь остекления.
Все узлы и агрегаты, расположенные в капоте, были разделены на две части и помещены в два капота уменьшенной длины, расположенные по разные стороны от кабины и смещенные влево по ходу движения.
В капоте «А» размещены дизель-генераторная установка, генератор, охлаждающая установка, система фильтрации воздуха и масла.
В капоте «Б» находятся высоковольтная камера, центральная вентиляционная система, реостатный тормоз (в перспективе возможно применение рекуперативной тормозной системы), один или два мотор-компрессора (во втором случае – для работы на горно-обогатительных комбинатах).
Кабина отделена от капотов двумя тамбурами с возможностью выхода на обе стороны локомотива.
Обслуживание агрегатов, расположенных в капотах, возможно с обеих сторон.
Эргономичное кресло, система кондиционирования, электронная система обзора и система контроля бдительности машиниста способствуют повышению безопасности и снижению утомляемости.
Предлагаемый маневровый локомотив способен значительно повысить безопасность на железных дорогах, облегчить труд машинистам и ремонтным бригадам.
Там ещё изображён ТЭМ8В — Военный(дополнительно установлена башня с пушечным вооружением),но это ИМХО,кто-то грибами баловался.)
ТЭМ241 из Обнинска.
Производство с 2017 года на НПП Полёт.
Построен: 1 тепловоз.
Предназначен для перевозки составов массой до 1000 т.
Возможна эксплуатация в закрытых помещениях.
Установка плужных, роторных агрегатов (для очистки снега), выполнение погрузочно-разгрузочных работ гидравлическим краном-манипулятором.
И на закуску,преображение электровоза ВЛ60 в электромотрису(перенумерован в ВЛ60ПК-1945).
Вторая жизнь ТЭМ103.
ТЭМ103 — опытный четырёхосный маневровый тепловоз мощностью 800 л.с.
Согласно проекту, локомотив должен был иметь модульную конструкцию, что позволяло применить дизельные двигатели мощностью 800, 1200, 1600 или 2000 л.с., а экипажная часть могла быть выполнена на колею 1435, либо 1520 мм.
В качестве первого образца был выбран тепловоз с дизелем мощностью 800 л.с. и экипажной частью на колею 1520 мм.
В 2005 году холдинговая компания «Лугансктепловоз» совместно с «Электротяжмаш» (поставлял электрооборудование) выпустила тепловоз, которому было присвоена серия ТЭМ103 и полное обозначение ТЭМ103-001.
На ТЭМ103 были широко применена микропроцессорная электроника, в том числе в системах управления и контроля дизельного двигателя и тепловоза, благодаря чему тепловоз будучи легче ТЭМ2 и ЧМЭ3,всё же имел близкие к ним тяговые характеристики.
Также тепловоз был оборудован реостатным тормозом мощостью 500 кВт, а оборудование позволяло эксплуатировать два тепловоза по СМЕ.
После проведения испытаний, ТЭМ103 был принят Межведомственной комиссией и в 2006 году поступил для эксплуатации на Донецкую железную дорогу в локомотивное депо Дебальцево-Пассажирское.
На базе ТЭМ103 создан тепловоз ТЭМ-ЛТХ.
Локомотив создан совместно с чешской компанией «CZ LOKO», спроектирован в двух вариантах, соответствующих требованиям, принятым в Евросоюзе и России.
Для моторизации используется дизель американской компании «Катерпиллер».
Экипажная часть тепловоза унифицирована с локомотивом ТЭМ103.
Рама и тележки использовались от недостроенного тепловоза ТЭМ103-002.
Тепловоз с маркировкой TEM LTH соответствует, в рамках ЕС, нормам TSI, а ТЭМ ЛТХ – нормам ГОСТ.
Главная рама установлена посредством восьми опор на двух двухосных тележках, между которыми размещен топливный бак.
Силовая установка тепловоза находится в переднем капоте.
Она состоит из двигателя внутреннего сгорания Caterpillar C27 (у серии TEM LTH), или Caterpillar 3508B (у серии ТЭМ ЛТХ) и генераторов переменного тока Siemens (тягового и вспомогательного).
Вспомогательный генератор переменного тока служит для питания вспомогательных приводов (компрессор с радиатором, вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и т.д.). Силовая установка соединена в одно целое и посредством общего промежуточного жакета установлена на главной раме тепловоза.
Передача мощности от двигателя внутреннего сгорания до тяговой колесной пары – электрическая, переменная и состоит из тягового генератора, выпрямителя, тяговых контейнеров с инверторами и четырех тяговых двигателей.
Регулирование мощности и управление всем тепловозом обеспечивает электронная система управления MSV-электроника с функцией автоматического регулирования скорости (AРС).
«Пересветы» выходят на дорогу.
ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) планирует в 2019 году направить на обновление локомотивного парка по инвестиционной программе 88,6 млрд рублей. Всего компания намерена закупить 674 локомотива, говорится в сообщении РЖД.
В сентябре 2017 года после завершения основных испытаний тепловоз 3ТЭ25К2М был отправлен в опытную эксплуатацию в депо Тында на Байкало-Амурскую магистраль, где на постоянной основе в двух- и трёхсекционной компоновке эксплуатируются тепловозы 2ТЭ25А(асинхронник) и где также ранее планировалось внедрение чуть более мощных по сравнению с 2ТЭ25А тепловозов модификации 2ТЭ25АМ с немецкими двигателями MTU, опытная эксплуатация которых зимой на БАМе не увенчалась успехом из-за отказов тягового привода и неприемлемых в условиях холодного климата сбоев в системе обогрева теплоносителей дизеля.
За время эксплуатации тепловоз показал устойчивую работу при низкой температуре окружающего воздуха и большую эффективность в сравнении с 2ТЭ25А и 3ТЭ10МК на тяжёлых длительных подъёмах, которые при следовании с грузовым составом преодолевали их со скоростью 27 км/ч, в то время как 3ТЭ25К2М — со скоростью 47 км/ч.
2ТЭ25К: Д49 12ЧН26/26
2ТЭ25КМ: 5Д49 16ЧН26/26
2ТЭ25К: 2 × 2500 кВт (2 × 3400 л.с)
2ТЭ25КМ: 2 × 2648 кВт (2 × 3600 л.с)
3ТЭ25К2М: 3 × 3100 кВт (3 × 4215 л.с)
Кабина машиниста бустерной секции тепловоза 3ТЭ25К2М.
В головной части бустерной секции расположена кабина машиниста упрощённого типа, с правой стороны которой имеется упрощённый пульт управления для маневровых работ, производимых одним машинистом.
3ТЭ25К «Пересвет» (3-секционный Тепловоз с Электропередачей, 25-я серия, Коллекторный).
Сложная судьба электровоза.
Грузовой электровоз 5-го поколения 2ЭС5С,изготовленный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав АО «Трансмашхолдинг»), успешно прошел опытный пробег 5000 км на испытательном полигоне ВНИИЖТ в г. Щербинке. Об этом сообщили в Дирекции по внешним связям Трансмашхолдинга.
Электровоз 2ЭС5С спроектирован на основе 2ЭС5К и отличается от него применением более мощных асинхронных тяговых двигателей вместо традиционных коллекторных, а также соответствующих им тяговых преобразователей. Первоначально проект 2ЭС5С разрабатывался с 2015 года на основе электровозов 2ЭС5 «Скиф», которые несмотря на схожесть в обозначении с электровозами ЭС5К имеют принципиально иную конструкцию кузова, разработанную совместно с французской компанией Alstom. Электровоз 2ЭС5С в первоначальном варианте являлся новым представителем линейки «Скифов» и должен был иметь аналогичную конструкцию механической части, отличаясь от 2ЭС5 только применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении всех технических характеристик].
Однако впоследствии в целях удешевления производства проект был кардинально изменён, и за основу конструкции вместо более современного «Скифа» был взят кузов электровоза «Ермак», подвергшийся ряду незначительных изменений, таких как немного утопленный низ лобовой части и отсутствие боковых окон у машинного отделения. На электровозе применены производимые в России тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь, тяговый трансформатор, вспомогательный привод, компрессорное оборудование и оборудование системы управления. Интерьер кабины и столешница пульта управления электровоза 2ЭС5С схож с пультом электровозов 2ЭС5К, однако органы управления на нём по конструкции и расположению близки к электровозу 2ЭС5.
В конце 2017 года Новочеркасский завод построил по такому (новому) проекту первый электровоз серии под номером 001, который в течение первой половины 2018 года находился на заводе и проходил наладку. В июне того же года электровоз вышел из ворот завода и был отправлен на закрытую презентацию на Брянский машиностроительный завод.