что такое скатывание локомотива

Блок контроля самопроизвольного трогания (скатывания) локомотива

Назначение: данный блок контролирует трогание поезда.

Принцип работы:

Если трогание осуществляет машинист контроллером машиниста, то это считается санкционированное трогание и блок молчит. Если котроллер машиниста стоит в нуле, то при трогании поезда свистит свисток ЭПК и загорается специальная лампочка на пульте управления. Если машинист контролирует ситуацию и присутствует в кабине, то он может выполнить одно из действий, чтобы подтвердить свое присутствие и бдительность:

· нажать специальную кнопку «Подтверждение движения»;

· поставить рукоятку контроллера машиниста (КМ) в тяговую позицию.

В случае если машинист не подтверждает бдительность, то срабатывает ЭПК и производится остановка поезда экстренным темпом.

Блок Л168 первый, который увеличил количество полезных функций, выполняемых устройствами безопасности.

Таким образом, блок защищает от пресловутого человеческого фактора:

Ø забыл затормозить локомотив на стояке;

Ø отлучился из кабины, а тормоза не удержали и т.п.

Недостатком является достаточно высокая скорость (5 – 7 км/ч) которую должен развить поезд, чтобы блок сработал, за это время поезд может уехать на сотни метров. Блок Л168 может устанавливаться вместе с блоками Л77 (159) и Л143.

УКБМ

Назначение: УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при ведении поезда. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН.

При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались:

Ø лампы ПСС и «Пропуск»,

Ø кнопки РБ, РБ_верх, S_КЖ (Сброс/установка КЖ).

Ø тумблер «День/ Ночь»

В алгоритмах работы добавились следующие основные функции:

ü Периодическая проверка бдительности при следовании под «ЗЕЛЕНЫЙ» (90 –120 секунд)

ü Периодическая проверка бдительности при следовании под «Белый»(70 – 90 секунд)

ü При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК при «Ж», «Б», «К» и «З» огнях локомотивного светофора.

ü При вторичном пропускесветового сигнала на этих огнях, или однократном пропуске светового сигнала при «КЖ» и одновременно горящих «Б» и «КЖ» огнях локомотивного светофора необходимо встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС) для предупреждения экстренного торможения не позднее 6 с после начала свистка ЭПК.

ü При выключении устройства УКБМ (например, при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.

ü Определение скатывания, при превышении скорости (5-10 км/ч) и нейтральном положении реверсивной рукоятки

ü Невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности

ü При пропадании «ЖЕЛТОГО» показания локомотивного светофора зажжется «БЕЛЫЙ» и «КРАСНО-ЖЕЛТЫЙ» огонь с соответствующей записью на скоростемерной ленте

ü Машинист обязан при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) зажигать К/Ж кнопкой.

Принцип работы

После пропуска машинистом светового сигнала при желтом,белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск». Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20 – 30 с). При повторном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности РБС (РБ_верх.)

Лампа «Пропуск» выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.

При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку РБС (РБ_верх.)

При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.

Кнопкой S_КЖпри горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ).

Машинист зажигаеткрасно-желтый огонь:

Ø при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции,

Ø при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора;

Машинист гасит красно-желтый огонь:

Ø перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение,

Ø при переходе на маневровую работу,

Ø при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.

Источник

[Статья] Устройства предотвращения самопроизвольного скатывания поезда

Из применяемых в опытном порядке устройств рассмотрим наиболее распространенные устройства контроля самопроизвольного трогания поезда. Первое такое устройство устанавливается на локомотивах, имеющих предварительную световую сигнализацию с блоком Л-77. В его комплект входит блок контроля самопроизвольного трогания поезда БКСТ типа Л-154 (изготавливается в условиях депо) или Л-168 (централизованная поставка); блоки обоих типов работают одинаково. Кроме того, в кабине локомотива устанавливаются кнопка S типа КЭ011 и сигнальная лампа.
Схема устройства обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при самопроизвольном трогании локомотива с места (не включена тяга). Когда скорость становится выше 10 км/ч, раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная лампа. Если машинист не нажмет кнопку S в течение 6-8 с после начала свистка ЭПК, произойдет автостопное торможение поезда. Выдержка 6—8 с обеспечивается за счет работы блока предварительной световой сигнализации (БПСС).

Рассмотрим принцип работы устройства на примере схемы (рис. 5 ), применяющейся на тепловозах ТЭЗ. На стоянке катушка реле К1 блока контроля самопроизвольного трогания поезда (БКСТ) получает питание от провода А53 через контакт 0-10 скоростемера 4 провод А160. Замыкающий контакт реле К1 обеспечивает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК2, провод А165, зажим 6 БКСТ, контакт К1, зажим 7, провод А166, кнопка S, провод А171, зажим 5 БПСС, зажим 4, провод А155. При достижении скорости 10 км/ч и отсутствии тягн реле К1 обесточивается и своим замыкающим контактом разрывает цепь питания катушки ЭПК, а размыкающим контактом обеспечивает включение лампы Я (+50, провод А161, зажим 3 блока БКСТ, контакты реле KJ, К2, зажим 2, провод А163, лампа Н). При нажатии машинистом кнопки S получает питание реле К2 (+50, провод А168, контакт кнопки S, провод А162, зажим 4 блока БКСТ, катушка реле К2, зажим 8). Включившись, реле К2 своим замыкающим контактом восстанавливает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК 2, провод А165, зажим б БКСТ, контакт К2, зажим 7, кнопка S, БКСТ, провод А155.

В режиме тяги реле К2 получает питание от контроллера машиниста на всех позициях, кроме нулевой (провода 340, А164, зажим 5 блока БКСТ, диод V3, резистор R5, катушка реле К2, зажим 8). Для обеспечения помехозащищенности схемы от колебаний стрелки скоростемера реле Kl, К2 срабатывают с замедлением, которое обеспечивается за счет разряда конденсаторов CI, С2 через резисторы Rl, R4.

Рис. 5. Схема устройства контроля самопроизвольного трогания:

БПСС — блок предварительной световой сигнализации Л-77; ОЯ — общий ящик АЛСН; СЛ — локомотивный скоростемер; ЭПК — электропиевматический клапан автостопа; РБ — рукоятка бдительности; ВК — кнопка зажигания белого огня; КМ — контроллер машиниста; БКСТ — блок контроля самопроизвольного трогания поезда типа Л-X54 или Л-168; S — кнопка КЭ011; Я — сигнальная лампа РН-60-4,8

Второе устройство, предотвращающее уход поезда назад, построено на принципе сравнения реального направления движения с положением контроллера машиниста. В случае обнаружения несоответствия происходит автостопное торможение. Для оборудования локомотивов этим устройством необходимо установить два реле, рассчитанных на напряжение 50 В, и датчик направления движения (ДНД). В качестве ДНД используется приспособление, состоящее из тумблера и поводка, взаимодействующего со специальным блоком, закрепленным на карданной вилке привода скоростемера. При изменении направления движения с помощью поводка переключается тумблер.

Рассмотрим принципиальную электрическую схему устройства (рис. 6). На стоянке контроллер машиниста КМ и датчик направления движения находятся в одинаковом положении: «Вперед» (Вп.) или «Назад» (Наз.) в зависимости от того, в каком направлении двигался локомотив перед остановкой. При нахождении контроллера машиниста и датчика в положении «Вперед» через размыкающий контакт датчика ДНД «Вп.» получает питание реле К1, которое после включения становится на самоблокировку через свой замыкающий контакт и контакт «Вп.» контроллера машиниста. Реле К2 остается без питания. Размыкающие контакты реле К1 и К2, включенные параллельно между собой, установлены в цепи катушки электропневматического клапана автостопа (ЭПК).
При движении локомотива вперед реле К1 постоянно получает питание. При потере бдительности локомотивной бригадой и самопроизвольном скатывании поезда назад датчик ДНД переключается и через его замыкающий контакт «Наз. » подается питание на катушку реле К1. Катушка реле К1 по-прежнему получает питание через собственный замыкающий контакт К1. При этом одновременно включены реле К1 и К2, размыкающие контакты которых разрывают цепь питания катушки ЭПК.

Если машинист на стоянке переключит контроллер в положение «Назад», то реле К1 будет продолжать получать питание через контакт «Вп» датчика ДНД. При начале движения назад датчик выключит реле К1 и включит реле К2 (питание на катушку К2 будет подаваться через контакты «Наз.» датчика и контроллера), поэтому катушка ЭПК остается под напряжением, подаваемым через размыкающий контакт реле К1. Таким образом, схема обеспечивает автостопное торможение при самопроизвольном уходе поезда назад только при включении обоих реле Kl, К2 (несоответствии между положением контроллера машиниста и новым положением датчика ДНД).

В отличие от первого рассмотренного устройства второе не требует никаких дополнительных действий от машиниста, проще по конструкции, срабатывает при изменении направления движения в пределах одного оборота вала скоростемера (путь, проходимый локомотивом не более 33 м). Вместе с тем не на всех типах локомотивов конструктивно можно разместить датчик ДНД, Наиболее приемлемы для такого вида модернизации тепловозы ТЭЗ, М62, 2ТЭ10Л(В). Кроме того, схема устройства не обеспечивает остановку поезда при его самопроизвольном уходе вперед, когда контроллер машиниста стоит в положении «Вперед», хотя вероятность такого ухода, как показывает опыт эксплуатации, значительно ниже, чем уход назад.

Устройства автоматического включения локомотивного тормоза. Для электровозов ВЛ80с, ВЛ80т, ВЛ80р разработало устройство автоматического включения локомотивного тормоза при скорости менее 10 км/ч, уменьшающее вероятность скатывания поезда на стоянке после отпуска тормозов. В устройстве задействована схема замещения реостатного тормоза, включающая электропневматический клапан КП-53 и редуктор, отрегулированный на подачу воздуха в тормозные цилиндры давлением 2,5 кгс/см2.

Схема устройства, применяющегося на электровозах BЛ80с (рис. 7, а), обеспечивает подачу напряжения на катушку 261 клапана КП-53 через замыкающие контакты промежуточного реле 393, которое является повторителем контакта 0-10 скоростемера СЛ. Для этой цели контакты реле 393 отключают от проводов 234 и 235, которые соединяют между собой. К высвободившимся контактам промежуточного реле 393 подключают провода, отходящие от проводов HI и Н70.

При скорости движения ниже 10 км/ч получает питание катушка промежуточного реле 393, и через его замыкающие контакты напряжение от проводов HI попадает на катушку вентиля 261 клапана КП-53, который подает сжатый воздух давлением 2,5 кгс/см2 в импульсную магистраль крана вспомогательного тормоза № 254. Пройдя кран и реле давления, воздух поступает в тормозные цилиндры. Для отпуска тормозов машинист ручку крана № 254 должен поставить в положение I — нажать на выпускной клапан (буфер).

Устройство, аналогичное описанному выше, может использоваться на локомотивах без реостатного тормоза. Катушка электромагнитного вентиля ЭМВ (рис. 7, б) получает питание от цепей управления напряжением 50 В через размыкающий контакт 0-5, замкнутый при скорости 5 км/ч и менее. В качестве этого контакта используется контакт 0-10 скоростемера, который отключают от схемы AЛCH и подключают к разъему 12 скоростемера. При этом шайбу контакта регулируют на замыкание при скорости 5 км/ч.

Вентиль ЭМВ включен между магистралью цепей управления с давлением воздуха 4—5 кгс/см2 и магистралью вспомогательного тормоза (импульсной магистралью).

При скорости движения менее 5 км/ч контакт 0-5 обеспечивает подачи питания на катушку ЭМВ. Вентиль, включившись, подает воздух от системы цепей управления электроаппаратов в магистраль вспомогательного тормоза и далее к крану № 254.

Пройдя кран, воздух попадает в тормозные цилиндры локомотива. Одновременно он подходит к воздухораспределителю BP, находящемуся в отпускном положении, и через его ниппельный канал диаметром 2,8 мм выходит в атмосферу. Поэтому наполнение тормозных цилиндров происходит медленно и лишь до давления около 3,2 кгс/см2. Отпуск тормоза производится нажатием ручкой крана вспомогательного тормоза на буфер. Таким образом, устройство обеспечивает при остановке локомотива (поезда) автоматическое наполнение тормозных цилиндров локомотива до давления 3,2 кгс/см2 и удержание тем самым поезда на месте.

Рассмотренные в предыдущих параграфах устройства Л-132, УКБМ, а также ИБМ (см. п. 7) в свою очередь обеспечивают остановку поезда при его самопроизвольном скатывании.

Источник

Автоматическая локомотивная сигнализация
и приборы безопасности

Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров.

Для того, чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (на кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку. Устройствами АЛС на станциях, как правило, оборудуют главные пути, а также боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов.

Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения:

В зависимости от условий передачи кодовых сигналов с пути на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа (АЛСН) и АЛС точечного типа (АЛСТ). Устройства АЛСН обеспечивают передачу сигнальных показаний путевых светофоров непрерывно при движении поезда по перегонам и станциям. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных одно- или двухпутной автоблокировкой. АЛСТ в настоящее время применяется только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой: показания на локомотивный светофор передаются только при движении по путям станций и на подходах к ним.

При отправлении поезда со станции на участок, оборудованный АЛСО, основное показание выходного светофора дополняется одним лунно-белым огнем (зеленый огонь с лунно белым, желтый огонь с лунно-белым, два желтых огня с лунно белым и т.д.). При отправлении поезда по неправильному пути по сигналам АЛС выходной светофор сигнализирует одним желтым мигающим и одним лунно-белым огнями. Такой светофор должен проследоваться с уменьшенной скоростью (не более 40 км/ч).

Системы АЛСН, АЛСО используются на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 160 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 250 км/ч, требуется расширение информативности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два-три, а за четыре и более блок-участков.

В классических системах АЛС для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, используются рельсовые цепи автоблокировки. Навстречу поезду по рельсовым цепям посылаются электрические сигналы, представляющие собой кодовые комбинации из различного числа импульсов, поэтому такие системы АЛС называют системами числового кода. Импульсы тока, протекающие по рельсовым линиям, создают магнитное поле соответствующей импульсам амплитуды, которое регистрируется локомотивными устройствами и преобразуется в соответствующие показания локомотивного светофора.

Оборудование АЛС подразделяется на напольное (путевое) и локомотивное (устанавливается на локомотивах).
К напольному оборудованию относятся кодовые путевые трансмиттеры, формирующие кодовые сигнальные импульсы, и электрические рельсовые цепи, являющиеся средой передачи (волноводами).
На локомотиве устанавливаются приемные катушки (бесконтактные индукционные датчики, подвешенные на высоте 150-200 мм от головок рельсов), электрический фильтр, выделяющий сигнальный ток определенной частоты, усилитель электрического сигнала, дешифратор, обрабатывающий полученный код и формирующий необходимое показание на локомотивном светофоре.

С целью повышения безопасности движения автоматическая локомотивная сигнализация дополняется автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и устройствами контроля скорости движения поезда.

Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности (РБ). При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным и при красном огне вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 20. 30 с и 15. 20 с соответственно. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, происходит срыв электропневматического клапана (ЭПК) и происходит автостопное торможение до полной остановки поезда.

Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК) с регистрирующими устройствами, которые записывают на скоростемерную ленту фактическую скорость движения поезда, горение красного, желтого с красным и желтого огней на локомотивном светофоре, нажатия рукоятки бдительности, работу автостопа, давление в тормозной магистрали, пройденный путь и время.

На ряде локомотивов применяется комплексная система передачи данных КПД-3, включающая в себя блок индикации (БИЛ) и электронный скоростемер. Данная система предназначена для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости движения и ускорении поезда, давлении в тормозной магистрали, сигналах АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную металлизированную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.

Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков железнодорожных линий устройства АЛС дополняются системой автоматического управления торможением САУТ, позволяющая точно определять расстояние до светофоров с запрещающим показанием и осуществлять остановку поезда перед ними без участия машиниста.

В настоящее время на локомотивах, МВПС и ССПС применяется унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), выполненное на электронных блоках на базе микропроцессоров.

Система КЛУБ-У, рассчитанная для применения на подвижном составе I категори (локомотивы, МВПС), кроме основных функций АЛСН и САУТ, позволяет:

Для контроля работоспособности машиниста в пути следования служит телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) с носимым датчиком в виде часов или браслета. ТСКБМ предназначена для обеспечения безопасности движения поездов и работает совместно с АЛСН или КЛУБ-У. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по реакции машиниста на запросы подтверждения бодрствования. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепи подачи напряжения на электропневматический клапан (ЭПК) при работе с АЛСН, или передает сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности приборам КЛУБ-У. В случае неподтверждения машинистом работоспособного состояния происходит автоматическая остановка поезда автостопным торможением.

В настоящее время широкое распространение на локомотивах и МВПС получают системы автоматизированного ведения поезда (САВП), на которые могут быть возложены большинство операций, связанных с ведением поезда: управление режимами тяги и торможения, соблюдение скоростного режима, подъезд к запрещающим сигналам, остановка у пассажирских платформ, и т.д. Такие системы относятся к системам искусственного интеллекта, предполагающего принятие решений в режиме реального времени. Они являются автономными многокомпонентными системами на базе микропроцессоров. В состав таких систем входит модуль, обеспечивающий взаимодействие с локомотивными устройствами АЛС.

Первые системы автоведения пригородных электропоездов («Автомашинист») появились в 1957 году и создавались для конкретных моделей МВПС. Современные системы автоведения являются унифицированными, т.е. могут применяться на локомотивах и моторвагонных поездах различных серий и типов:

Для вождения сдвоенных грузовых поездов разработана интеллектуальная система автоматическго ведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ), позволяющая по радиоканалу согласовывать работу электровозов, расположенных в голове и середине поезда.

Источник

Основы управления локомотивами (стр. 13 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

При переходе поезда со спуска на подъем (рис. 3.6) машинист на спуске включает тяговые электродвигатели с таким расчетом, чтобы в конце спуска поезд был растянут и локомотив работал с небольшой или средней силой тяги. Когда поезд вступит на подъем, силу тяги локомотива увеличивают, переставляя главную рукоятку

Рис. 3.5. Профиль пути с переходом от подъема к спуску

Рис. 3.6. Профиль пути с переходом от спуска к подъему

контроллера машиниста в сторону больших позиции. Степень увеличения силы тяги локомотива зависит от изменения крутизны соседних элементов профиля пути.

Остановка поезда на перегоне. Машинист останавливает поезд на перегоне в случае приближения к сигналу остановки или при подаче таких сигналов с пути или поезда, при внезапном появлении препятствия в пределах габарита подвижного состава, срабатывании автостопа, срыве стоп-крана, разрыве рукавов, разрыве поезда и во всех случаях, угрожающих безопасности движения поезда, сохранности груза, наезду на людей и т. п., с использованием экстренного торможения и вспомогательного тормоза локомотива при одновременной подаче песка. В случае когда позволяет обстановка, останавливать поезд нужно па легком профиле пути с хорошей видимостью сзади и впереди поезда, а если потребуется телефонная связь, то рядом с путевой будкой, переездом и т. д.

Если напряжение с контактной сети снято, электровоз затормаживают ручным тормозом, а когда появится напряжение, прежде всего заряжают тормоза.

Чтобы остановить поезд на подъеме, вначале главную рукоятку контроллера переводят на низшие позиции, затем после некоторого снижения скорости включают автотормоза, переводят главную рукоятку контроллера в нулевое положение и затормаживают локомотив вспомогательным тормозом. После сжатия состава приводят в действие автоматические тормоза, а далее поступают так же, как при остановке поезда на спуске. При отсутствии напряжения в сети электровоз затормаживают ручным тормозом.

На перевальных участках поезд останавливать нежелательно из-за трудностей трогания с места.

О вынужденной остановке машинист сообщает по поездной радиосвязи машинистам поездов четного и нечетного направлений и дежурным по станциям, ограничивающим данный перегон, и принимает меры к устранению причины, вызвавшей остановку поезда.

Трогание состава с места. На площадке и спуске трогание состава с места выполняется аналогично троганию на станции. В случае трогания на крутом спуске убирают тормозные башмаки из-под колес, приводят в действие автотормоза, отпускают ручные тормоза, а затем отпускают автотормоза и ступенями вспомогательный тормоз локомотива. Если поезд не приходит в движение, набирают несколько позиций главной рукояткой контроллера машиниста. После трогания вагонов головной части поезда главную рукоятку сбрасывают в нулевое положение и включают ступень торможения вспомогательным тормозом локомотива до начала движения всего поезда. Когда весь поезд придет в движение, отпускают вспомогательный тормоз.

Перед троганием поезда на крутом подъеме извлекают все тормозные башмаки из-под колес, включают автотормоза, отпускают ручные тормоза, затем — автоматические и ступенями — вспомогательный тормоз локомотива. Затем приводят локомотив в движение, переставляя главную рукоятку контроллера машиниста по позициям. Если привести в движение поезд не удается, нужно включить первую ступень торможения, а затем отпустить тормоза поездным положением ручки крана машиниста. После сжатия поезда и скатывания локомотива назад на 1—2 м приводят снова поезд в движение, переводя главную рукоятку контроллера на первую, а затем на последующие позиции. В этом случае разгон идет при больших токах и силах тяги с интенсивной подачей песка под колеса локомотива.

Управление поездом при движении по станции. Большое число путей на станции, их соединение на стрелках и пересечение, появление людей на путях, наблюдение за сигналами требуют от локомотивной бригады повышенного внимания и бдительности.

При подходе к станции при разрешающем входном сигнале машинист снижает скорость с тем, чтобы поезд вошел на станцию с допустимой скоростью. Если перед станцией находится спуск, то на нем машинист может проверить еще раз тормоза, чтобы быть уверенным в их эффективном действии. Следуя по станционным путям, машинист и его помощник, готовые к остановке поезда в любой момент, внимательно наблюдают за маршрутом приема, показаниями светофоров и сигналами работников станции и поездных бригад, перемещениями подвижного состава на соседних путях. Члены локомотивной бригады, проезжая мимо дежурных по станции, дежурных стрелочного поста, сигналистов подают сигналы бодрствования.

При следовании с остановкой на станции машинист должен применить тормоза с таким расчетом, чтобы остановить состав у предельного столбика с подтормаживанием головной части поезда вспомогательным тормозом локомотива для сжатия состава. Этим подготовляют поезд к последующему троганию без осаживания вагонов.

Особенности работы локомотивов на маневрах. Магистральные электровозы и тепловозы редко используют для маневровой работы. Чаще всего это бывает необходимо при работе со сборными поездами, от которых на станциях, где нет маневрового локомотива, приходится отцеплять часть вагонов и ставить их под погрузку или разгрузку. В этом случае локомотивом управляют из первой по ходу движения кабины.

Основную работу на станциях выполняют специальные маневровые тепловозы. Порядок проведения маневров обусловлен Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах, техническо-распорядительным актом станции и местными инструкциями. Перед началом работы руководитель маневров (составитель поездов) знакомит локомотивную бригаду с планом предстоящих маневров и порядком его выполнения. Получив сигнал о производстве маневров, машинист повторяет его свистком или другим звуковым сигналом и приводит в движение локомотив. Трогание состава большой массы осуществляется в том же порядке, что и трогание поезда магистральными локомотивами, — с подачей песка под колеса, а при необходимости — с осаживанием состава.

Во время выполнения маневровых работ машинист и его помощник внимательно следят за свободностью путей, состоянием стрелок, подаваемыми сигналами, движением поездов и локомотивов на соседних путях; своевременно выполняют сигналы и указания о передвижениях, обеспечивая безопасность производства маневров и сохранность подвижного состава. Особая бдительность нужна при подходе к переездам, мостам, скоплениям людей и при движении около стоящего пассажирского поезда.

При маневрах с вагонами, занятыми людьми, машинист обеспечивает повышенную плавность движения (без толчков и резких остановок). Все маневровые перемещения проводятся со скоростью, допустимой Правилами технической эксплуатации железных дорог.

Особенностью маневровой работы является частое изменение направления движения. В связи с этим необходимо при управлении тепловозом включать движение в обратном направлении только после полной его остановки. Преждевременное включение может привести к контртоку.

Применяемое на ряде дорог обслуживание маневрового тепловоза одним лицом требует от машиниста более четкой работы и полного взаимопонимания с составительской бригадой. Тепловоз должен быть приспособлен для удобного управления им с разных сторон. Все особенности маневровой работы при такой системе оговариваются в местной инструкции.

3.4. Управление электропоездом

На приведенном в рабочее состояние электропоезде перед отправлением его с конечной станции машинист еще раз убеждается в готовности всех аппаратов, приборов и тормозных средств поезда для движения, отпущенном состоянии ручных тормозов и об отсутствии на рельсах башмаков. Получив заполненный бланк предупреждения и разрешение на движение, машинист после перевода реверсивной рукоятки контроллера в положение Вперед устанавливает главную рукоятку в одно из рабочих положений. При этом все вагоны электропоезда должны двинуться без рывков и оттяжек. При движении по стрелкам рекомендуется использовать режим выбега для устранения искрения под щетками тяговых электродвигателей при ударах колесных пар на неровностях пути.

При пробоксовках отдельных колесных пар моторных вагонов срабатывают реле боксования, автоматически уменьшающие ускорение. Машинист об этом узнает по загоранию сигнальной лампы РБ. Если лампа в течение 3—5 с не гаснет, необходимо главную рукоятку перевести в нулевое положение, а затем повторно в рабочее положение. Кнопку Пониженное ускорение нажимают только при большом загрязнении рельсов и снижении силы сцепления.

При движении по перегону главную рукоятку контроллера держат в положении, указанном в режимной карте или принятом на данном участке режиме. При этом разгон поезда осуществляется автоматически.

Источник