что такое композитный тормозной диск
Керамика керамике рознь. Развеем заблуждения
Автолюбители, которые любят высокие скорости, нередко останавливают свой выбор на так называемых керамических колодах: бытует мнение, что они лучше подходят для активного стиля вождения. На самом деле это не всегда так.
Из-за разнообразия информации в интернете у многих людей керамические колодки ассоциируются со спортивными. Путаница возникает из-за того, что для многих автомобилей, и не только гоночных, часто используют карбон-керамические диски. Это более дорогие диски, их применяют на таких машинах как Bugatti Veyron, Porsche Carrera GT, Audi R8, способных развивать высокую скорость. Отсюда идет заблуждение, что слово «керамика» в сочетании с колодками – это спорт. Хотя на самом деле для карбон-керамических дисков требуются специальные колодки и далеко не всегда они имеют в составе керамику.
Этой путанице нередко способствует информация на сайтах различных производителей тормозных колодок, как правило, небольших фирм, позволяющих себе вольности в формулировках для создания маркетингового эффекта. И потребитель попадает в этакую «информационную кашу». Например, на одном из таких сайтов представлена серия колодок под названием Performance Ceramic. Слово Performance должно означать, что колодки предназначены, в первую очередь, для активного вождения. При этом в перечне достоинств перечисляются довольно противоречивые характеристики: тихое торможение, малый износ тормозных дисков и улучшенные тормозные характеристики. При этом не уточняется, в сравнении с какими колодками они обладают «улучшенными тормозными характеристиками». Иными словами, эта характеристика ни к чему не обязывает. Плюс каждый такой производитель вводит еще и свою классификацию типов колодок.
На самом деле отличия тормозных колодок для быстрых и спортивных авто от «гражданских» очень велики. Задачи у них принципиально разные. В спорте главное качество торможения в экстремальных условиях, тут все направлено для достижения результата на соревнованиях. Все остальные характеристики колодок уходят на второй план. Настоящие спортивные колодки отличаются высоким коэффициентом трения и выдерживают очень высокие температуры, их фрикционная смесь состоит только из тех компонентов, которые нужны для высоких нагрузок, а не для обеспечения комфорта или долговечности. Если мы говорим конкретно про автомобили, которые участвуют в автогонках, то тут гонщикам все равно, что эти колодки сильно шумят и «убивают» тормозной диск. Задача таких колодок – «выжить» во время гонки при частом торможении на высокой скорости.
«Керамические» колодки для гражданских автомобилей решают совершенно другие задачи. Помимо безопасности торможения, тут важен ещё и комфорт. Поэтому «гражданская керамика» обладает следующими качествами: отсутствием шумов при торможении, низким пылеобразованием, бережным отношением к тормозному диску и, как правило, несколько меньшим коэффициентом трения (по сравнению с «обычными» колодками из материала класса «low-steel»).
Важно понимать, что «керамические» тормозные колодки на обычных автомобилях не призваны тормозить лучше чем «обычные» колодки. Их задача – обеспечить повышенный комфорт при торможении, поэтому фрикционная смесь «керамических» колодок разрабатывается с учётом понимания первоочередных ожиданий автовладельцев. Когда вы видите на колодках Nisshinbo (или колодках других именитых брендов) надпись «Ceramic», надо понимать, что это значит для покупателя. Все понимают, что керамика в колодках – это хорошо, но мало кто знает, почему именно. Керамика гарантирует, что эти колодки не пылят, не шумят и меньше изнашивают тормозные диски. Да, такие колодки, как правило, дороже обычных, зато они более комфортные, и если все как следует подсчитать – и более экономичные.
Что такое керамика в колодках?
Керамика – неорганическое соединение, хотя такие колодки и входят в группу NAO (безасбестовая органика): в их фрикционной смеси нет стали, но довольно много меди. Само обозначение «керамика» больше маркетинговое (в хорошем смысле этого слова), оно проще для позиционирования колодок на рынке. Вообще, термин «керамика» означает содержание в составе керамических компонентов, на основе оксида кремния (SiO2). Но наверняка в огромном море предложений найдутся «керамические» колодки, где керамики как таковой (в её прямом химическом понимании) нет вообще. Но если производитель дорожит своей репутацией, основные преимущества «керамических» колодок будут соответствовать колодкам этого типа. Поэтому ещё раз обращаем ваше внимание на то, что, купив неизвестные (даже недешевые) «керамические» тормозные колодки, будьте осторожны и не испытывайте их на прочность в уличных гонках.
Отдельная история – это карбоно-керамические диски. Они легче обычных и выдерживают более высокие температуры. Но это тоже очень узкая сфера. Повторимся, что тут мы говорим о довольно дорогих автомобилях или об автогонках. Для таких дисков, естественно, нужны специальные тормозные колодки. Например, Textar выпускает специальные колодки для таких дисков, но для гражданских машин в продаже их нигде не найдешь.
Составные тормозные диски и диски с плавающим ротором.
Тормоза автомобиля – основа вашей безопасности на дороге. К выбору тормозных компонентов необходимо относиться очень серьезно.
Дисковые тормоза на сегодняшний день являются самым эффективным вариантом тормозных механизмов в авто и мототехнике. Именно поэтому они уже давно вытеснили барабанные тормозные механизмы из самых популярных сегментов мирового автомобильного и мотоциклетного рынка. Задние барабанные тормоза можно ещё встретить в бюджетном В классе. В данной статье мы расскажем о типах тормозных дисков и о том, как они эволюционировали.
Эффективность дисковых тормозов
Производители тормозных систем для автомобилей давно уже поняли, что дисковый тормозной механизм намного эффективнее позволяет затормозить автомобиль и к тому же он оказался значительно дешевле в производстве барабанных тормозов. Да, к достоинствам дисковых тормозов можно отнести тот факт, что сжимание чугунного тормозного диска можно производить с очень высоким усилием, при этом он не сломается. Мощность такой тормозной системы будет ограничена только прочностью тормозного суппорта и самой тепловой нагрузкой, которая будет переходить на тормозной диск. В борьбе с тепловой нагрузкой и началась эволюция дисковых тормозов. Производители начали разрабатывать новые технологии отвода тепла с тормозных дисков. Именно благодаря этому и появились вентилируемые дисковые тормоза, диски с насечками, перфорированные тормозные диски. Верхом эволюции можно считать керамические дисковые тормоза с перфорацией.
Составные тормозные диски
Составные тормозные диски пришли в гражданское автомобилестроение из автоспорта. Производители стремились облегчить тормозные диски. Однако рабочая поверхность тормозного диска, к которой прикасаются тормозные колодки, обязательно должна быть выполнена из чугуна. Именно поэтому было решено делать двухсоставные тормозные диски, состоящие из тонкой внешней чугунной части и центральной части, выполненной из лёгких сплавов.
Составной диск состоит из ротора, та часть к которой прилагает усилие суппорт посредством прижимания к нему тормозных колодок.
и центральной части которая устанавливается не посредственно на ступицу.
Преимущество данных дисков заключается в том, что при износе ротора, меняется только он, а дорогая центральная часть тормозного диска остается, так же можно легко увеличить производительность тормозной системы, просто увеличив диаметр устанавливаемого ротора, ну и соответственно заменив суппорт с колодками, если суппорт не универсальный. Бывают варианты суппортов в которых при не большом переходе допустим с 330мм на 350мм диск, меняются только колодки.
Отдельным видом составных тормозных дисков являются плавающие диски. Известно, что при нагреве тормозной диск начинает увеличиваться. От этого падает эффективность тормозной системы, и мы чувствуем биение по педали тормоза. Чтобы убрать проблему биения по педали тормоза, производители придумали плавающие тормозные диски, у которых чугунная внешняя часть будет при нагревании слегка сдвигаться. Соответственно, у плавающего тормозного диска его мощность не будет быстро снижаться после нескольких торможений. Тормозная мощность у плавающих дисков в среднем на 30 % выше, чем у дисков обычной конструкции.
Современные тормозные диски с плавающим ротором бывают как составные так и полностью изготовлены как одна деталь на заводе изготовителем.
Спасибо что дочитали до конца! Подписываемся 🙂 репост приветствуется!
Эволюция тормозных дисков с точки зрения эффективности
В отрасли автомобилестроения внедрение дисковой тормозной системы – это некая отправная точка, которая разделила сферу на ДО и ПОСЛЕ. С того момента, как дисковая система стала устанавливаться серийно – обслуживание тормозов и само торможение сильно изменились. Условно говоря, с 1953 года начался период эволюции тормозных компонентов. И в частности, тормозных дисков.
Классический тормозной диск изготавливается из серого чугуна. Почему чугун? Потому что, в отличии от стали или алюминия, этот сплав обладает прекрасной теплопроводностью и эластичностью для выплавки сложных форм. Это важно, потому что позволяет конструировать различные типы вентиляционных каналов, комбинировать крепления рабочего полотна по отношению к студийной части и т.д. На самом деле, уже давно существует много различных проектов по производству компонентов из алюминия, стали и других составов, но пока что заводы–производители не спешат искать замену. Поэтому на сегодняшний день 99% автомобилей оснащаются именно чугунными тормозными дисками.
Начиная с первых дней запуска технологии на конвейер тормозной диск претерпел немало изменений, в попытках повысить эффективность торможения. Эволюцию этих опций мы сегодня рассмотрим. Но прежде чем перейти непосредственно к матчасти, уточним один нормативный нюанс. Для рынка автозапчастей Евросоюза действует технический регламент ECE Regulation No. 90, который такие модификации тормозных дисков, как перфорация или насечка не относит к модернизации тормозов, и является допустимым. Поэтому весь ниже представленный список доступных опций полностью легален и допустим к применению на дорогах общего пользования.
Итак, вентилируемый тормозной диск – это конструкция, состоящая их двух пластин, с вентиляционными каналами между ними. Как следует из названия, основная смысловая нагрузка этой разработки – улучшить охлаждаемость в режиме тепловых нагрузок. Использование радиальных вентиляционным каналов позволяет снизить температуру рабочей пары на 30% и более. Будем считать такой вентилируемый диск точкой отсчета наших наблюдений.
1. Рисунок вентиляционных каналов дисков.
Чаще опция, хотя для некоторых моделей это конвейерное решение. В базовом исполнении – вентиляционные каналы внутри дисков имеют лучеобразную форму, направленную от центра к внешнему краю. Во время вращения диска центробежная сила выталкивает горячий воздух наружу, снижая за счет теплообмена температуру болванки. Это базовая вентиляция. Опция же предлагает оснащение радиально направленными каналами изогнутой формы, ускоряющими движение воздуха. К сожалению, производители не заявляют конкретных экспериментальных показателей эффективности такой инновации, но предполагаем что скорость охлаждения диска увеличиться на 5-7%.
Аэродинамические замеры показывают ускорение охлаждения диска до 15-18%. Согласно еще одного исследования, проведенного известным американским производителем Power Stop, при одинаковой нагрузке и физических размерах, температура перфорированного тормозного диска будет на 180 С ниже, чем у такого же, но образца с гладкой поверхностью.
Одно из эффективных и действенных решений за всю эру дисковой системы. Суть технологии в нарезании радиально направленных от ступицы к внешнему радиусу канавок, глубиной до 1 мм. Функций у такого решения несколько:
— очищение (обновление) поверхности колодок
— эффективный и быстрый отвод от пятна контакта воды и грязи в процессе торможения
— повышается коэффициент трения пары «диск-колодка»
При этом, важным достоинством инновации насечек в том, что конструкция диска не ослабляется и нет риска растрескивания.
Учитывая то, что насечки выполняют разноплановые функции – трудно высчитать конкретные показатели.
4. Двусоставные диски.
Очень перспективное и эффективное решение. Суть идеи состоит в разделение ступичной части диска и рабочего полотна. На практике это алюминиевая «шляпа» и чугунное рабочее полотно, скрепляемые между собой болтами.
Одним из важный элементов такой конструкции являются так называемые бобинcы: специальные крепления, дающие подвижность полотну относительной ступичной части. Эта инновация позволяет диску, при нагревании, не искривляться, а сохранять свою заводскую модель.
Очень эффектное решение. Впервые было применено на модели спорткупе Audi R8. В основу положена зигзагообразная обработка внешнего края. В список достоинств такой идеи попали:
— улучшение охлаждаемости диска за счет турбулентности
— незначительное снижение веса без потери площади пятна контакта
— безусловно, эффектный внешний вид
Такой вид тюнинга стал популярным не только у производителей на конвейере, но и на рынке aftermarket. Ряд компаний производит wave-диски в тормозных китах – например, WP Pro.
6. Карбон-керамические тормозные диски.
Эту технологию можно смело назвать прорывом отрасли, так в сравнении с любым тюнингом чугунных дисков – эта идея дает невероятные бонусы. В чем секрет успеха?
Некоторые публикации в Интернете пишут просто – «карбон-керамические диски изготовлены из углерода и керамики», при этом совсем не поясняя – что такое эта волшебная «керамика»? Так вот. В данном случае (как и в случае с керамическими тормозными колодками) – приставка «керамический» обозначает «порошковый», и не более. Проще говоря, карбон-керамические диски изготовлены и смешения смол и волокон углерода, мелко измельченных и спеченных под высоким давлением и при высокой температуре. Именно такой метод позволяет добиться более прочных связей между компонентами. Как видите, никаких керамических чашек и прочей посуды в составе нет.
Благодаря вышеописанной технологии и усилению углеродными волокнами – такие диски способны служить до 300-350 тысяч километров. Что интересно – в процессе эксплуатации такие диски не уменьшаются в толщине (как классические чугунные). Износ керамических тормозных дисков проверяют взвешиванием – они теряют в своей массе.
Второе важное преимущество – вес. Такой диск имеет массу на 50-70% меньшую, нежели чугунный собрат.
И третий момент – стойкость к высоким температурам. Проще говоря – вы можете сжечь напрочь колодки, но довести до диски до перегрева сложно.
Минусы такой разработки: заоблачная цена, писк и скрип на малых скоростях и чувствительность композитного состава к механическим повреждениям.
7. Карбоновые тормозные диски. Существует также технология карбоновых тормозных дисков, но она не применяется для гражданских автомобилей на дорогах общего пользования. Технология широко применяется на болидах Формулы 1.
Такие тормозные диски изготовлены (а точнее будет сказать – сплетены) на 100% из волокон углерода. Таким образом, это невероятно легкие и в то же время прочные и стойкие к нагрузкам компоненты. Однако, выйти на дороги общего пользования этим дискам мешают два недостатка: низкая эффективность на не прогретых тормозах и слишком высокая – на горячих. Иными словами, в отличии от чугунных дисков, карбоновые нее показывают линейного роста эффективности. После хорошего прогрева эффективность торможения с такой разработкой взлетает как «свечка». Поэтому управлять такими тормозами – требует особого мастерства.
Композитный тормозной диск
Владельцы патента RU 2562664:
Группа изобретений относится к области машиностроения, а именно к композитным тормозным дискам для автомобильных транспортных средств. Композитный тормозной диск содержит камеру и тормозное кольцо, которые соединены друг с другом. В соединительной зоне внутренний зубчатый профиль тормозного кольца входит в зацепление с зубчатым профилем камеры тормозного диска, Поверхности зубьев камеры тормозного диска зубчатого профиля камеры тормозного диска, а также поверхности зубьев тормозного кольца зубчатого профиля тормозного кольца имеют различные посадки в соединительной зоне. Камера тормозного диска имеет простую коническую форму до процесса соединения и делительный диаметр нарезки зубьев, увеличивающийся в направлении ее открытого конца. Способ изготовления композитного тормозного диска заключается в том, что камеру тормозного диска и тормозное кольцо соединяют друг с другом. В соединительной зоне внутренний зубчатый профиль тормозного кольца входит в зацепление с зубчатым профилем камеры тормозного диска. Внутренний зубчатый профиль тормозного кольца и/или зубчатый профиль камеры тормозного диска подвергают в процессе соединения упруго-пластической деформации в зоне соответствующих поверхностей зубьев. Достигается возможность силового соединения между камерой тормозного диска и тормозным кольцом. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 5 ил.
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к композитному тормозному диску, в частности, для автомобильного транспортного средства, содержащему камеру тормозного диска и тормозное кольцо в соответствии с ограничительной частью пункта 1 формулы изобретения.
В настоящее время используются цельные литые тормозные диски, в которых и тормозное кольцо, и камера тормозного диска изготовлены из литого материала. Недостатком такой цельной конструкции является большая неподрессоренная масса. Для уменьшения массы все чаще применяются композитные тормозные диски, которые имеют камеру, изготовленную из алюминия, и тормозное кольцо из чугуна. Благодаря использованию такого сочетания материалов можно уменьшить массу композитного дискового тормоза, однако разные коэффициенты теплового расширения материалов камеры тормозного диска и тормозного кольца создают проблемы. Поэтому все чаще предлагаются композитные тормозные диски, в которых камеры тормозного диска изготовлены из стали или другого материала, содержащего железо. С этой целью для уменьшения массы тормозного диска предпочтительно используется стальной лист.
Такой композитный тормозной диск с камерой тормозного диска, изготовленной из стального листа, и тормозным кольцом известен из патента Германии №10 2009 012 216 А1. В данном композитном тормозном диске тормозное кольцо содержит две части, а именно два фрикционных кольца, которые отделены друг от друга и соединены друг с другом штифтами. Таким образом, ввиду разделения между двумя фрикционными кольцами между ними образованы каналы, через которые проходит окружающий воздух, что обеспечивает отвод тепла. Одно из фрикционных колец снабжено внутренним зубчатым профилем, в который вставлен зубчатый профиль камеры тормозного диска. Для обеспечения осевой фиксации и крепежа в камере тормозного диска выполнены зажимы и опорные элементы. Посредством зажимов и опорных элементов обеспечивается крепление камеры тормозного диска на упругих опорах, при котором имеется некоторый свободный ход в осевом направлении, а также в радиальном направлении. Благодаря этому обеспечивается компенсация, например, теплового расширения фрикционного кольца и камеры тормозного диска различной степени.
Целью настоящего изобретения является создание улучшенного или по меньшей мере альтернативного варианта осуществления характерного композитного тормозного диска, отличающегося, в частности, простым основанным на материалах расположением сопрягаемых компонентов камеры тормозного диска и тормозного кольца.
В соответствии с изобретением указанная цель достигнута композитным тормозным диском, описанным в независимых пунктах формулы изобретения. Преимущественные варианты осуществления описаны в зависимых пунктах формулы изобретения.
Изобретение основано на идее, в целом заключающейся в снабжении камеры тормозного диска до процесса соединения по меньшей мере на ее открытом конце зубчатым профилем камеры тормозного диска и выполнении по меньшей мере одного тормозного кольца таким образом, чтобы до процесса соединения оно было снабжено внутренней поверхностью зубьев тормозного кольца, при этом поверхности зубьев камеры тормозного диска и поверхности зубьев тормозного кольца зубчатого профиля тормозного кольца имеют различные посадки в соединительной зоне.
Зубчатый профиль камеры тормозного диска предпочтительно имеет поверхность зуба камеры тормозного диска в форме дуги окружности, а зубчатый профиль тормозного кольца имеет поверхности зубьев в форме эвольвенты.
Если оба зубчатых профиля выполнены с превышением размера относительно друг друга, указанные компоненты могут быть соединены с использованием превышения размера, при этом между отдельными соединенными компонентами имеется напряженное состояние, обеспечивающее крепление камеры тормозного диска и тормозного кольца. Выполнение поверхностей зубьев тормозного кольца и камеры тормозного диска таким образом обеспечивает простое центрированное расположение соединяемых частей компонентов путем использования принципа центрирования поверхностей зубьев с воздействием в процессе соединения упруго-пластической деформации на поверхности зубьев тормозного кольца и/или поверхности зубьев камеры тормозного диска. Описанное выполнение зубчатых поверхностей не следует путать со шлицевым/эвольвентным шлицевым соединением, описанным, например, в стандарте DIN 5480, так как по меньшей мере на одном зубчатом профиле возникает упругопластическая деформация. Таким образом, описанная в настоящем документе конструкция представляет собой главным образом конструкцию с центрированием поверхностей с обеспечением заданного состояния напряжения даже при различных уровнях крутящего момента и различных уровнях зацепления (закусывания) между камерой тормозного диска и тормозным кольцом.
В другом варианте осуществления настоящего изобретения между вершинами зуба и основаниями зуба зубчатого профиля имеется зазор во всех диапазонах рабочей температуры, так что вершины зуба и основания зуба не входят в контактную зону, тем самым крутящий момент главным образом передается поверхностями зуба, при этом описана идея центрирования поверхностей (зубьев).
Кроме того, камера тормозного диска в разобранном состоянии имеет в целом коническую форму и при этом имеет плавно увеличивающийся делительный диаметр нарезки зубьев по направлению к открытому концу камеры. Таким образом, может быть обеспечена компенсация увеличивающейся упругости и равномерная контактная зона в осевом направлении.
Кроме того, обеспечивается преимущество, когда поверхности зубьев в форме дуги окружности на стороне камеры расположены относительно поверхности зуба в тормозном кольце таким образом, чтобы контактная площадь на поверхностях зубьев была как можно большей, при этом давление на поверхность остается максимально низким и распределяется максимально равномерно. Здесь под термином «контактная поверхность» понимается контактная зона между поверхностями зубьев в сборе.
В процессе соединения по меньшей мере камера тормозного диска подвергается и упругой, и упруго-пластической деформации в области соединения. Благодаря этому обеспечивается более эффективное использование материала, чем в случае традиционной конструкции с упругой деформацией. Можно определить, что упругопластическая деформация возникает из-за больших усилий запрессовки при первоначальном соединении, чем при повторном втором соединении.
Другие важные признаки и преимущества настоящего изобретения изложены в зависимых пунктах формулы изобретения, на чертежах и соответствующих описаниях, основанных на чертежах.
Очевидно, что указанные выше и последующие признаки, описанные ниже, могут использоваться не только в соответствующей описанной комбинации, но и в других комбинациях или отдельно, что не описано в настоящем изобретении.
Краткое описание чертежей
Предпочтительные варианты осуществления изобретения показаны на чертежах и подробно раскрыты в последующем описании, в котором одинаковые ссылочные номера позиций относятся к одинаковым, или схожим, или функционально эквивалентным компонентам. На чертежах:
фиг.1 представляет собой вид в аксонометрии состоящего из двух частей композитного тормозного диска в соответствии с изобретением, содержащего камеру тормозного диска и два тормозных кольца;
фиг.2 представляет собой вид соединительной зоны камеры тормозного диска и тормозного кольца;
фиг.3 представляет собой вид зуба камеры тормозного диска;
фиг.4 представляет собой характеристику усилия запрессовки при первоначальном и последующем соединении;
фиг.5 представляет собой вид открытого конца камеры тормозного диска с фаской.
Как показано на фиг.1, композитный тормозной диск 1 содержит камеру 2 тормозного диска и по меньшей мере два тормозных кольца 3, 3′. При использовании двух тормозных колец 3, 3′ тормозные кольца 3, 3′ могут быть соединены друг с другом посредством нескольких соединительных штифтов 4 и расположены на расстоянии друг от друга посредством тех же штифтов с образованием нескольких каналов 5 между тормозными кольцами 3, 3′, через которые проходит окружающий воздух, что обеспечивает отвод тепла, создаваемого из-за трения. В соединительной зоне 6 камера 2 тормозного диска имеет направленный наружу зубчатый профиль 7, находящийся в рабочем зацеплении с внутренним зубчатым профилем 8 по меньшей мере одного тормозного кольца 3 с обеспечением передачи крутящего момента между камерой 2 тормозного диска и по меньшей мере одним тормозным кольцом 3.
На фиг.2 показана соединительная зона 6, в которой камера 2 тормозного диска соединена по меньшей мере с одним тормозным кольцом 3. Из указанного выше очевидно, что камера 2 тормозного диска образована тонкой стенкой по меньшей мере в соединительной зоне 6, так что по меньшей мере в соединительной зоне 6 исходная толщина стенки камеры 2 тормозного диска в свободном состоянии до процесса соединения может иметь величину от 1,5 мм до 5 мм. Предпочтительно исходная толщина стенки составляет 2,5 мм. Кроме того, соединительная зона 6 может иметь длину от 10 до 15 мм, предпочтительно 12,5 мм. При такой длине соединительной зоны диаметр соединительной зоны составляет от 160 до 200 мм. При этом понятно, что диаметр соединительной зоны является делительным диаметром зубчатого узла 7, 8. В таком варианте осуществления с указанными выше длинами и диаметрами соединительных зон отношение длины соединительной зоны к диаметру соединительной зоны явно выше 1:10. Данное отношение является предельным для традиционных соединений вала и ступицы и также может соответствовать другим длинам и диаметрам соединительной зоны.
Множество зубьев 9 камеры тормозного диска тем самым входят в зацепление с зубчатым профилем 8 тормозного кольца, при этом соответственно наружная поверхность 10 зуба камеры тормозного диска опирается на поверхность 11 зуба тормозного кольца, так что крутящий момент главным образом передается через поверхности 10, 11 зубьев.
На фиг.3 показано возможное расположение зуба 9 камеры тормозного диска и наружной сферической поверхности 10 зуба камеры тормозного диска. При этом и наружная поверхность 10 зуба камеры тормозного диска и внутренняя поверхность 10′ зуба камеры тормозного диска имеют круглую форму. Вершина 12 зуба камеры тормозного диска смежна сплющенному основанию 13 зуба камеры тормозного диска. Точка в зоне основания 13 зуба камеры тормозного диска с внутренней или наружной стороны может быть взята в качестве базисной точки 14, служащей в качестве центра окружности соответствующих поверхностей 10, 11 зубьев камеры тормозного диска в форме круга.
Из фиг.4 очевидно, что усилие 15 запрессовки первого прессования камеры 2 тормозного диска по меньшей мере в одно тормозное кольцо 3 больше усилия 16 запрессовки второго прессования камеры 2 тормозного диска по меньшей мере в одно тормозное кольцо 3. Это показано на графике 17 зависимости усилия от смещения на фиг.4, на котором усилие отсчитывается по оси 18 ординат, а смещение отсчитывается по оси 19. Кроме того, на фиг.4 также показана кривая 20 усилия запрессовки при распрессовке камеры 2 тормозного диска по меньшей мере из одного тормозного кольца 3 между первым прессованием и вторым прессованием. На графике 17 зависимости усилия от смещения кривые 15, 16 усилий первого и второго прессования камеры 2 тормозного диска по меньшей мере в одно тормозное кольцо 3 указывают на то, что по меньшей мере одно тормозное кольцо 3 в дополнение к упругой деформации подвергается упруго-пластической деформации.
Открытый конец 21 камеры 2 тормозного диска, показанный на фиг.5, может иметь фаску 22, выполненную с наружной стороны камеры 2 тормозного диска. Указанная фаска 22 может быть выполнена вокруг поверхностей 10 зубьев камеры тормозного диска, вершин 12 зубьев камеры тормозного диска и/или оснований 13 зубьев камеры тормозного диска. Благодаря фаске 22 упрощается соединение и крепление камеры 2 тормозного диска по меньшей мере с одним тормозным кольцом 3.
Тормозной диск 1 в соответствии с изобретением обеспечивает следующие преимущества:
— простое центрированное расположение соединяемых компонентов 2, 3;
— уменьшение массы по сравнению с цельными литыми тормозными дисками;
— эффективное использование материала благодаря упруго-пластической деформации при соединении камеры 2 тормозного диска по меньшей мере с одним тормозным диском 3, 3′.
1. Композитный тормозной диск для автомобильного транспортного средства, содержащий камеру (2) тормозного диска и по меньшей мере одно соответствующее тормозное кольцо (3, 3′), которые соединены друг с другом в процессе соединения, при этом в соединительной зоне (6) внутренний зубчатый профиль (8) тормозного кольца входит в зацепление с зубчатым профилем (7) камеры тормозного диска,
отличающийся тем, что
поверхности (10) зубьев камеры тормозного диска зубчатого профиля (7) камеры тормозного диска, а также поверхности зубьев (11) тормозного кольца зубчатого профиля (8) тормозного кольца имеют различные посадки в соединительной зоне (6),
камера (2) тормозного диска имеет простую коническую форму до процесса соединения и делительный диаметр нарезки зубьев, увеличивающийся в направлении ее открытого конца (21).
2. Композитный тормозной диск по п.1, отличающийся тем, что зубчатый профиль (7) камеры тормозного диска имеет поверхности (10) зубьев камеры тормозного диска в форме дуги окружности, при этом зубчатый профиль (8) тормозного кольца имеет поверхности (11) зубьев тормозного кольца в форме эвольвенты.
3. Композитный тормозной диск по п.1 или 2, отличающийся тем, что соответствующие зубчатые профили (7, 8) имеют вершины (12) зубьев и основания (13) зубьев, при этом между вершинами (12) зубьев и основаниями (13) зубьев соответствующих зубчатых профилей (7, 8) во всех диапазонах рабочей температуры имеется зазор.
4. Способ изготовления композитного тормозного диска, причем композитный тормозной диск (1) содержит камеру (2) тормозного диска и по меньшей мере одно соответствующее тормозное кольцо (3, 3′),
причем поверхности (10) зубьев камеры тормозного диска зубчатого профиля (7) камеры тормозного диска, а также поверхности (11) зубьев тормозного кольца зубчатого профиля (8) тормозного кольца имеют различные посадки в соединительной зоне (6),
причем камеру (2) тормозного диска и по меньшей мере одно тормозное кольцо (3, 3′) соединяют друг с другом в процессе соединения,
причем в соединительной зоне (6) внутренний зубчатый профиль (8) тормозного кольца входит в зацепление с зубчатым профилем (7) камеры тормозного диска,
причем внутренний зубчатый профиль (8) тормозного кольца и/или зубчатый профиль (7) камеры тормозного диска подвергают в процессе соединения упругопластической деформации по меньшей мере в зоне соответствующих поверхностей (10, 11) зубьев.