что такое клуб в тепловозе
Комплексное локомотивное устройство безопасности
Комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) устанавливается на тяговом и самоходном железнодорожном подвижном составе (локомотивы, МВПС, дрезины) и функционально сочетает в себе автоматическую локомотивную сигнализацию и электронный локомотивный скоростемер. Наибольшее распространение получил КЛУБ-У (унифицированный, то есть приспособленный для установки на всех типах локомотивов и МВПС).
Среди функций КЛУБа можно отметить следующие:
Технические параметры системы предоставляют возможность приема кодов АЛС и определенных команд с использованием цифрового радиоканала. Для определения координат используется система спутникового позиционирования Глонасс/GPS.
Содержание
Разновидности
Выпускаются Ижевским радиозаводом. Различают несколько видов КЛУБ:
Области применения: Магистральные и маневровые локомотивы железных дорог. Особенности и возможности:
В 2000 году снят с производства.
КЛУБ-У
Особенности и возможности:
КЛУБ-УП
Особенности и возможности:
КЛУБ-П
Области применения: Самоходные путевые машины II категории, разрабатываемые и изготавливаемые на заводах, а также для модернизации имеющегося парка самоходных путевых машин II категории. Особенности и возможности:
Обеспечение безопасности движения локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава (МВПС), предотвращение аварийных и предаварийных ситуаций при движении поездов путем принудительного торможения и остановки поезда.
на всех типах локомотивов и МВПС, в том числе на скоростных участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН), системой автоматического управления торможением (САУТ);
на участках железных дорог, оборудованных системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала (РК).
Особенности и возможности
обеспечение экстренной остановки поезда по приказу дежурного по станции (ДСП) или поездного диспетчера (ДНЦ), передаваемого по РК передачи данных, независимо от действий машиниста;
исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК передачи данных, в том числе и при подтягивании к запрещающему сигналу светофора.
Технические характеристики
питание осуществляется через буферный преобразователь от сети постоянного тока напряжением 50, 75, 110 В;
потребляемая мощность не более 200 Вт. Диапазон рабочих температур от минус 40 до +50°С;
система выполнена с учетом современных требований к помехоустойчивости и помехоэмиссии для данного класса аппаратуры;
система зарегистрирована в реестре Госстандарта РФ как измеритель скорости и давления;
имеет защиту от несанкционированного отключения электропневмоклапана (ЭПК) ключом, при этом, при отсутствии действий машиниста по снижению скорости, происходит торможение после выключения ключа ЭПК;
обеспечивает невозможность проезда участка с запрещающим сигналом светофора без разрешения ДСП или ДНЦ при оборудовании станции РК;
осуществляет контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании и движении к запрещающему сигналу светофора, то есть обеспечивает невозможность трогания на запрещающий сигнал без предварительных совместных действий или производит экстренное торможение;
обеспечивает торможение при превышении фактической скорости над скоростью допустимой;
исключает самопроизвольный уход поезда (скатывание);
определяет параметры движения поезда (координаты, скорость) по информации от устройств спутниковой навигации, электронной карты участка и датчиков пути и скорости ДПС-У, устанавливаемых на буксе колесной пары;
осуществляет прием из рельсовых цепей сигналов автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН) с помощью приемных катушек КПУ, устанавливаемых под локомотивом над рельсами.
осуществляет измерение давления в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре;
осуществляет контроль бдительности машиниста;
обеспечивает контроль сигналов светофоров на блоке индикации;
формирует сигнал для управления устройством подсыпки песка;
обеспечивает регистрацию оперативной информации о движении поезда, диагностику системы локомотивных и поездных характеристик с помощью устройства регистрации;
дешифрация параметров поездки осуществляется на стационарном устройстве дешифрации.
Режимы движение
поездной с допустимой скоростью Vдоп. на зеленый (белый), задаваемой с БВЛ и определяемой категорией поезда;
маневровый с Vдоп.=60 км/час на белый и с Vдоп.=40 км/час для 7 категории поезда;
специальный маневровый с Vдоп.=20 км/час.
КОМПЛЕКСНОЕ ЛОКОМОТИВНОЕ УСТРОЙСТВО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ УНИФИЦИРОВАННОЕ КЛУБ-У
1. НАЗНАЧЕНИЕ КЛУБ-У.
Устройство КЛУБ – У начало устанавливаться на все виды локомотивов в 2000 году. Предназначено для обеспечения безопасности движения, предупреждения аварийных ситуаций благодаря применению принудительного торможения или остановки поезда. В КЛУБ-У предусмотрено взаимодействие по локальной сети с системами САУТ, ТСКБМ, УСАВП, а по радиоканалу- с системой интервального регулирования движения поездов.
2.СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ КЛУБ-У.
Основные блоки КЛУБ-У – БЭЛ, БИЛ, БКР. Локомотивный блок электроники БЭЛ предназначен для получения сигналов от приемных катушек КПУ, антенн точечного канала связи РК, антенны СНС, ДУП, рукояток и кнопок БИЛ, дополнительных систем. Блок ввода и индикации БИЛ (модификации блока БИЛ-У, БИЛ-УВ, БИЛ-В, БИЛ-ВВ, БИЛ-УТ) обеспечивает отображение времени, параметров движения поезда, а также значение целевой и допустимой скоростей, кроме того, он позволяет осуществить ввод локомотивных и поездных характеристик. В состав блока БИЛ входят блок индикации БИЛ-У, блок ввода БВЛ-У, РБ, РБС, РБП. Блок коммутации и регистрации БКР служит для обработки сигналов от датчиков давления и подключения к БЭЛ периферийных устройств. Питание осуществляется через ИП-ЛЭ и равно 50 вольт.
Все данные записываются на КР с частотой 0,5сек. КР рассчитана на 12-и часовую информацию независимо от того, сколько раз включалась и выключалась аппаратура.
3.ДЕЙСТВИЯ ЛОК. БРИГАДЫ ПЕРЕД ПОЕЗДКОЙ.
Перед поездкой ТЧД выдает машинисту КР (после поездки кассета сдается на расшифровку). Перед включением КЛУБ-У машинист устанавливает КР в приемник БИЛ, а затем включает автомат питания КЛУБ-У и тумблер на БКР (загорится светодиод). На БИЛ появится информация:
— Номер электронной карты ЭК—на 4сек.
— Давление в ТМ и УР.
Далее необходимо проверить наличие логических модулей 1-го комплекта, набрав К71- высветится-123456789АВ, и введя К91 проверяем 2-ой комплект. Этот ряд должен соответствовать внесенному в штамп-справку журнала ТУ-152. Кроме этого вводят К522 и сверяют № ЭК.
Непосредственно перед отправлением необходимо ввести:
— Кнопкой «Л»- табельный №, № поезда, длину в осях, длину в вагонах, массу поезда.
— Кнопкой «Частота»-25, 50, 75Гц. (При ЭК установка автоматически).
— Кнопкой «РМП»- П, М, РДТ.
— Если нет ЭК, то надо набрать «К6» и ввести текущую координату, «1»- возрастание в правильном по четному пути, «0»- возрастание в правильном по нечетному пути.
В информационной строке появится: цель, расстояние, допустимая и целевая скорости, координата согласно ЭК.
При начале движения на тяговой позиции нельзя стоять более 70 сек, иначе срыв ЭПК. В случае отправления при «КЖ» или «К» нажать РБ и РБП.
4. РАБОТА КЛУБ-У без ЭК.
— При наличии на БИЛ «Ж» V цел 60, а V доп «З». Если V факт больше V «Ж», то бдительность через 30- 40 сек, если V факт меньше – бдительности нет. Проследование желтого – 60 км/ч.
— При появлении на БИЛ «КЖ» V цел = 0, а V доп = 60 км/ч. При движении КЛУБ-У постепенно снижает V доп до 20 км/ч, а машинист обязан снижать V факт ниже доп. Бдительность 30-40 сек.
— Сигнал «К» появляется после проследования «КЖ». Порядок проследования – 16.27 ПТЭ. Для предотвращения ЭТ машинист должен остановить локомотив не далее 200 м до светофора (зафиксировать V факт = 0, а затем ехать со скоростью не более 20 км/ч). Проследование без остановки разрешается грузовым установленным порядком. (в ЭК отметка).
— Движение по «Б» при п /аб начинается с К799 и отменяется К800.
5. РАБОТА КЛУБ – У с ЭК.
— После ввода № пути начинает работать информационная строка, по которой проходит вся информация. По мере приближения к препятствию Vдоп постепенно снижается до V цел, а машинист снижает Vфакт = V доп. После проезда последним вагоном Vдоп восстанавливается.
— В случае следования локомотива на участках с одноименными путями необходимо через «К1» вывести свой участок.
— После появления «КЖ» КЛУБ-У производит прицельное торможение до полной остановки за 20 – 70 м до запрещающего светофора, при этом Vдоп=0. Дальнейшее движение должно происходить с разрешения ДСП с нажатием на БИЛ кнопки «ВК», V доп=20км/ч. Разрешается проследование запрещающих светофоров грузовым поездам без остановки согласно 16.27 ПТЭ. Такие светофоры отмечены в ЭК.
6. Взаимодействие КЛУБ-У с САУТ.
При наличии системы САУТ в КЛУБ-У отменяются:
— Однократная проверка бдительности при смене с «З» на «Ж» и с «Б» на «Ж».
— Периодические проверки при V факт больше V цел.
— При отсутствии ЭК отменяется кривая торможения.
При совместной работе на БИЛ показывается V доп, формируемая КЛУБ-У, а автостопное торможение может происходить как по сигналам КЛУБ-У, так и по САУТ.
Для обеспечения возможности остановки локомотива служебным торможением, КЛУБ-У производит автостопное торможение V доп + 6км/ч. При наличии ЭК V доп и Vцел выбираются минимальными от САУТ (высвечивается С), если от АЛС-ЕН, то (ЕН), если от КЛУБ-У, то (ЭК). При автостопном торможении на БИЛ возникают сообщения:
— Если сообщения нет, значит инициатива КЛУБ-У.
7.ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ НАРУШЕНИЯХ РАБОТЫ КЛУБ-У.
— В случае внезапного появления «Б» снизить скорость до 40 км/ч, поверить частоту канала АЛСН и ехать до первого путевого светофора или приказ ДНЦ.
— Если после выключения ЭПК свисток не прекращается, то после ЭТ перекрыть разобщительные краны ТМ и ПМ к ЭПК и взять приказ ДНЦ.
— По приказу ДНЦ скорость 70 грузовым, 100 пассажирским. Путевые светофоры с погасшим огнем проследовать с обязательной остановкой у каждого светофора согласно 16.27 ПТЭ.
8.ПОРЯДОК ОТПРАВЛЕНИЯ ПОД ЗАПРЕЩАЮЩИЙ СИГНАЛ ПРИ ЭК.
— Если на БИЛ допускаемая скорость ниже 20км/ч или = 0, надо нажать кнопку «ВК»- V доп будет =20км/ч.
— Получив приказ или разрешение на проследование запрещающего светофора машинист обязан одновременно нажать РБ и РБП и в течение 5сек набрать 1-ю позицию. После проследования запрещающего сигнала переход на «Б» производится в соответствии с ИДП путем одновременного нажатия РБ и «ВК» на БИЛ.
— Если при остановке под запрещающий допускаемая скорость оказалась выше 20км/ч, то надо подтянуть состав так, чтобы скорость была ниже 20км/ч.
9.ДЕЙСТВИЯ ПРИ СЛЕДОВАНИИ ВТОРЫМИ.
— Для перехода в режим «РДТ» на стоянке после предварительного одновременного нажатия РБ и РБП осуществить нажатие в течение 30сек кнопки «РМП», при этом на БИЛ включится мигающий знак «П». Ввести К262 и символ «ввод». После этого можно выключить ЭПК, но индикация V факт и V доп сохранится. Переход невозможен при «К» и «КЖ». Для выхода из режима нажать «РМП».
10.ДВИЖЕНИЕ ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ.
Вождение поездов по неправильному пути осуществляется в соответствии с ИДП. Для переключения ЭК на неправильный путь надо:
— При движении по 1-му правильному пути на 2-й неправильный путь при въезде ввести П2 ввод 0 ввод, при выезде П1 ввод1 ввод.
— При движении по 2-му правильному пути на 1-й неправильный путь при въезде ввести П1 ввод 0 ввод, при выезде П2 ввод 1 ввод.
11.ПЕРЕЧЕНЬ НЕКОТОРЫХ КОМАНД.
Приборы безопасности на локомотивах
Опубликовано 05.08.2019 · Обновлено 04.11.2021
Что такое приборы безопасности и для чего они устанавливаются на локомотивах? Приборы безопасности – это целый комплекс электронных устройств, устанавливаемых абсолютно на все локомотивы, электро-и-дизель-поезда, ни один локомотив, электропоезд не выйдет на линию с неисправными приборами безопасности.
Все мы люди, все подвержены усталости, хотим спать по ночам, но наша Россия огромная страна и по ее железным дорогам поезда движутся круглосуточно. А водят их локомотивные бригады, обычные люди, подверженные всем физиологическим процессам в организме. На своем опыте знаю, как не спать ночами и при этом надо бдительно вести поезд, отвечая за сотни жизней и безопасность движения, а ведь бывало работали и по несколько ночей подряд. Локомотивным бригадам разрешено работать две ночи подряд, но и это тяжело, особенно второй ночью. А в предутренние часы – хоть вставляй спички в глаза, жутко тянет в сон, но надо вести поезд. Поэтому и были придуманы эти приборы, назначение которых – предупредить тяжелые последствия: проезд красного (запрещающего) сигнала, превышение скорости, если машинист и помощник потеряют бдительность, можно так сказать – банально заснут!
Приборы безопасности устанавливаются в кабине локомотива или электропоезда. Что они из себя представляют и как работают? Перечислю: Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная (АЛСН) считывает с рельсовой цепи, посредством электромагнитных приемных катушек, электромагнитные сигналы, подаваемые в рельсовую цепь светофорами, данные сигналы поступают в дешифратор и оттуда на локомотивный светофор, установленный в кабине, который показывает какой сигнал горит на расположенном впереди светофоре.
КЛУБ-У
В настоящее время эта система заменяется на – комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), он работает и как локомотивный светофор, показывает километр и пикет, по которому движется поезд, на световом дисплее высвечивается следующая станция, скорость фактическая и максимальная на данном перегоне, и если скорость подходит к максимальной то КЛУБ-У начнет давать предупредительные сигналы, предупредив локомотивную бригаду, также это устройство производит регистрацию всех параметров ведения поезда и записывает на электронный носитель-небольшую кассету, которую машинист сам устанавливает перед поездкой.
САУТ
Система автоматического управления тормозами (САУТ) – электронная система которая считывает показания скорости, расстояния до светофоров и в случае превышения скорости подаст машинисту сигнал и может самостоятельно применить ступень торможения поезда, устанавливается посредством необходимых клапанов и датчиков на кране машиниста и через него связана с тормозной магистралью.
Блок ТСКБМ
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) – включает в себя блок контроля, установлен в кабине, имеет так называемую «шкалу бодрствования»- индикатор, который показывает уровень бдительности машиниста, ну а все данные в систему поступают от наручного браслета в виде часов, который одевается на руку, на ремешке этого браслета расположены небольшие пластинки-датчики, которые касаясь кожи руки снимают ее электрическое сопротивление и отправляют показания в центральную систему и если что не так, то система сначала предупредит свистком ЭПК, если реакции не последует, то примет меры к остановке поезда.
Браслет ТСКБМ
Все эти умные системы подключены к важнейшему устройству – Электропневматическому клапану (ЭПК-150). Именно он и произведет экстренную остановку поезда. Устанавливается он в кабине, как правило, справа от машиниста, включает в себя свисток, клапан, который соединен с тормозной магистралью, включается поворотом ключа в корпусе ЭПК.
ЭПК
Данное устройство имеет свои электрические блокировки в цепи тяги локомотива и если ключ ЭПК не повернуть, тем самым ЭПК не включить, то ни один локомотив или электропоезд с места не сдвинется – схема тяги не соберется. Перед свистком ЭПК на пульте машиниста начинает мигать световая сигнализация. Чтобы локомотивная бригада могла подтвердить свою бдительность в кабине на пульте и над боковыми окнами расположены «кнопки бдительности», нажатием на которые локомотивная бригада подтверждает, что она не спит и принимает меры. Например, проезд желтого сигнала должен производиться при скорости не более 60 км/час, подъезд к красному осуществляется со скоростью не более 20 км/час за 400-500 метров. Вот все приборы (КЛУБ-У, САУТ) анализируют скорость и если она выше-подают сигнал на ЭПК. Сначала замигает световая сигнализация, затем ЭПК подаст крайне громкий и неприятный сигнал свистка, предупреждая машиниста, который подтверждает нажатием кнопки бдительности, что сигнал принял и снижает скорость, при достижении безопасной скорости световая сигнализация погаснет и система успокоится.
Блок САУТ на кране машиниста
Ну а если реакции не последует, свисток снова подаст звуковой сигнал и если на него не будет никакой реакции, то через несколько секунд этот электропневматический клапан сработает – блокировки разомкнутся в цепи тяги и тяга снимется, а клапан откроет выход воздуха из тормозной магистрали темпом экстренной разрядки в атмосферу и поезд остановится экстренным торможением. Если машинист и помощник уснут, то такую-же процедуру проведет и ТСКБМ, через ЭПК.
Свисток сделан не зря таким громким и неприятным, даже если локомотивная бригада «закимарила» – он их разбудит, ну и естественно никто не захочет совершить что-нибудь нехорошее и ребята обязательно примут все необходимые меры для обеспечения безопасности движения. Все нажатия кнопок бдительности, срабатывания и включение-отключение ЭПК фиксируются на скоростемерной ленте или на электронном носителе.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
КЛУБ-У
Панель блока индикации
Назначение кнопок блока БВЛ-У
Блок БВЛ-У служит для ввода в КЛУБ-У данных и команд машиниста и обслуживающего персонала. Блок размещен внутри блока индикации (БИЛ-УТ, БИЛ-В) или в отдельном корпусе, расположенном на пульте машиниста.
БВЛ-У обеспечивает:
Кнопка «П» — режим чтения и ввода номера пути и признака его правильности (кнопка действует на стоянке и в движении).
Ввод бокового пути можно осуществить, начиная от предвходного светофора.
Например:
При следовании поезда с неправильного пути на боковой путь станции ввод бокового пути производить после проследования дополнительного входного светофора.
Кнопка «Л» — режим чтения и ввода предрейсовых поездных характеристик (действует только на стоянке при установленной кассете регистрации).
Кнопка «К» — режим ввода команд (на стоянке и в движении).
Кнопка «И» — для изменения яркости свечения индикаторов БИЛ и БИЛ-ПОМ (имеет 7 ступеней);
Кнопка «ВК» — для переключения красного огня блока БИЛ и БИЛ-ПОМ на белый (при одновременном нажатии ВК, РБ, РБП, а для локомотивов, предусмотренных для работы в одно лицо – ВК и РБ), для установки допустимой скорости движения 20 км/ч после остановки перед светофором с запрещающим показанием и отработки кривой торможения по данным электронной карты.
Кнопка «РМП» — для выбора режима движения «Поездной», «Маневровый», «Двойная тяга» (только на стоянке при установленной кассете регистрации).
Выход из режима «РДТ» производится нажатием кнопки «РМП». При работе второго локомотива по СМЕ после установки режима «РДТ» вводится команда «К262Δ». При этом отменятся все периодические проверки бдительности. Режим СМЕ автоматически отменится при выходе из режима «РДТ».
Кнопка «F» — выбор несущей частоты АЛСН (на стоянке и в движении на участках без электронной карты или при отсутствии сигнала от СНС).
Кнопка «Δ» — ввод текущего и переход к следующему параметру.
Кнопка «∇» — включение подсветки клавиатуры БИЛ-В.