что такое глиссадный луч
Заход на посадку по курсо-глиссадной системе
Состав и принцип работы КГС
Итак, из чего состоит КГС:
Теперь о том, как работают эти маяки. Возьмем за основу курсовой маяк и несколько упрощенно рассмотрим его работу. При работе маяк формирует 2 разночастотных сигнала, которые схематично можно показать как 2 лепестка, направленные вдоль траектории захода на посадку.
В случае, если самолет находится точно на пересечении этих двух лепестков, мощность обоих сигналов одинакова, соответственно разность их мощностей равна нулю, и индикаторы прибора выдают 0. Мы на курсе. Если самолет отклонился влево или вправо, то один сигнал начинает преобладать над другим. И чем дальше от линии курса, тем больше это преобладание. В результате этого за счет разницы в мощности сигнала приемник самолета точно устанавливает, насколько далеко мы от линии курса.
Глиссадный маяк работает точно по такому же принципу, только в вертикальной плоскости.
Читаем показания приборов
Итак, мы вошли в зону действия КГС. Планки на ПНП отшкалили, значит пора нам сориентироваться, где мы находимся и как нам надо пилотировать самолет, чтобы точно вписаться в траекторию захода.
Теперь давайте пройдемся по разным положениям самолета и посмотрим на индикацию прибора в положениях, указанных на общем рисунке.
2. Мы находимся в точке входа в глиссаду (ТВГ). Это точка, образованная пересечением глиссады с высотой круга. Средняя величина удаления ТВГ составляет примерно 12 км. Естественно, чем выше высота круга и чем меньше УНГ, тем дальше от порога ВПП находится ТВГ.
3. Мы находимся левее и выше. Надо довернуть вправо и увеличить скорость снижения.
4. Мы находимся левее и ниже. Приберем вертикальную и довернем вправо.
5. Мы находимся правее и выше. Довернем влево и увеличим вертикальную.
6. Мы правее и ниже. Догадайтесь, что нужно сделать 🙂
Ну в общем-то это все, что хотелось вам сообщить 🙂
Напоследок хочу сделать одно весьма важное дополнение.
Учтите, что чем ближе мы находимся к ВПП, тем меньше должны быть эволюции самолета, потому что прибор становится очень чувствительным. К примеру, если мы находимся на удалении 10 км от порога ВПП, положение курсовой планки на второй точке шкалы может означать боковое отклонение в 400 метров или более (это к примеру). Чтобы довернуть, нам понадобится изменить курс на 4-5 градусов или более. Если же мы находимся на удалении 2 км, то такое положение планки означает, что отклонения превысили предельно допустимые, и единственное, что нам остается, это уходить на второй круг. Чем ближе самолет к порогу ВПП, тем ближе к центру должна быть курсовая планка. В идеале конечно точно в центре 🙂 И соответственно, чем мы ближе, тем меньше должны быть эволюции самолета. Нет смысла закладывать 30-градусный крен в районе ближнего привода. Во-первых, это опасно на такой высоте, во-вторых вы просто не успеете довернуть, учитывая инерцию самолета.
То же самое касается и глиссады. Если мы находимся ниже глиссады, то на большом удалении нам иногда приходится уменьшать вертикальную до нуля, а на маленьком удалении это было бы неверно опять же из-за опасности перелета и, соответственно, выкатывания за ВПП.
Поэтому обязательно учитывайте удаление от порога ВПП, прежде чем начинать маневрирование. В общем-то поэтому ТВГ и сделали на таком большом удалении, чтобы вы успели поправить все ошибки и точно выполнить заход 🙂
АВИАГЛОБУС
Авиационный журнал о достижениях авиационной промышленности, технологиях и отраслевых тенденциях. Образован в 1998 г.
Свежие записи
Популяные рубрики
Ложные зеркальные глиссады
Системой автоматического захода на посадку сейчас никого не удивить. Но сама система оказалась способна удивить своих разработчиков и пользующихся ей пилотов.
В гражданских системах автоматической посадки, в отличие от военных, используется исключительно наведение по радиолучу. Антенны системы выдают два радиолуча разной частоты (90 и 150 Герц), а ориентируются эти лучи так, чтобы требуемый курс захода и глиссада проходили посередине. Ширина каждого луча составляет от 3 до 6 градусов. Аппаратура, установленная на самолете, сравнивает интенсивность сигнала каждого луча и заставляет самолет лететь так, чтобы оба сигнала имели одинаковую мощность. Локалайзер указывает ось ВПП, а указатель глиссады – эту самую глиссаду, выводя самолет точно на точку касания на ВПП. В принципе, посадка с помощью такой системы может быть выполнена в полностью автоматическом режиме в любую погоду, но на практике оказалось, что есть одна проблема.
Коренится проблема в особенностях излучаемого системами радиосигнала. У локалайзера (рис. 1), указывающего направление оси ВПП, никаких незадокументированных особенностей пока не обнаружено, а вот антенны указателя глиссады, размещенные одна над другой на вертикальной опоре (рис. 2), выдают не одну пару лучей, а несколько, со сдвигом относительно основной пары. Это было известно изначально, но считалось, что эти пары создают достаточно простую картину чередующихся лучей 90 и 150 герц, давая автопилоту самолета три возможных глиссады – 3 (основная), 6 и 9 градусов. Попадать на ложные глиссады 6 и 9 градусов не рекомендуется, поскольку на них скорость снижения слишком велика, что может привести к аварии. Но как раз по высокой скорости снижения можно легко определить попадание на ложную глиссаду и или успеть перейти на более пологую, либо прервать заход. А вообще рекомендовалось выходить на сигналы указателя из-под глиссады: ниже основной никакого чередования сигналов нет в принципе. В этом случае самолет, летящий горизонтально, после получения сигналов нижней пары лучей, благополучно переходит на снижение по рекомендуемой глиссаде.
А что происходит выше? При сертификации систем, как ни странно, это вопрос специалистов не слишком озаботил. Проверки радионавигационного оборудования аэропортов проходят регулярно, но вот беда: указатель глиссады проверяется в достаточно узком секторе, до 5,25 градусов, то есть в пределах первой пары лучей. Что происходит выше, по большому счету никто не знал и все полагались на теорию. Да и самолеты, летящие на автопилоте, выше основной глиссады оказывались редко. Но бывают случаи.
[divider]
31 мая 2013 года Boeing 737-800 заходил на посадку в голландском Эйндховене. Полет проходил в сплошной облачности, были задействованы автопилот и автомат тяги. Так получилось, что диспетчеры дали команду «срезать угол» при заходе на посадку, что выводило самолет в контрольную точку EHS568 курсом, почти перпендикулярным направлению захода и требовало ускорить снижение. Ветер, который диспетчеры не учли, сдвинул точку пересечения самолетом оси ВПП еще ближе к ее краю, так что пилотам для выхода на курс захода пришлось дополнительно маневрировать. В результате траектория заход еще более сократилась, что потребовало еще более энергичного снижения для выхода на глиссаду.
Самолет вышел в створ указателя глиссады не ниже, а выше основной глиссады почти на 1000 футов почти параллельно ей. Автопилот принимал от наземного указателя глиссады сигнал «вниз» (90 герц), как то и должно было быть, поскольку Boeing находился выше 3-градусной глиссады. Самолет шел с выпущенной механизацией, стараясь сбросить высоту. И тут…
Потом, когда были проведены исследования на натуре, все стало понятно. Оказалось, что антенны указателя глиссады в Эйндховене не просто генерируют ложные глиссады, а создают зеркальную картину. То есть у земли до 3 градусов ловится, как положено, 150 герц, от 3 до 6 – 90 герц, а вот от 6 до 9 – опять 90, и от 9 и выше – 150. Таким образом, вместо теоретического троекратного чередования сигналов «вверх-вниз» на каждой ложной глиссаде получилась картина «вверх-вниз-вверх», и Boeing находился в ее центральной части. Само по себе это не опасно, но вот самолет с выпущенной механизацией пересек ложную глиссаду 9 градусов – и в автопилот стала поступать команда уже не вверх, а вниз! Машина задрала нос, скорость начала падать, в кабине активировалась тряска штурвала, сигнализируя о приближении сваливания. Еще немного – и идущий на сравнительно малой высоте самолет свалился бы на крыло и дело могло кончиться катастрофой.
К счастью, пилоты, заметив тряску, сразу среагировали, отключив автопилот и прибавив тяги двигателей. Пришлось выполнять повторный заход, но в остальном все окончилось благополучно. Пилоты всё контролировали!
В ходе расследования выяснилось, что зеркальные ложные глиссады не исключение, а обычное явление, всегда присутствуют, вне зависимости от страны и производителя оборудования, на глиссаде 9 градусов и иногда – 6 градусов. Более того, отмечались случаи (4 – в Европе, 19 – в США), когда самолеты попадали на эти зеркальные глиссады. До сих пор все сходило благополучно в значительной степени из-за профессионализма пилотов, но он, как известно, в целом по миру падает, и летчики все больше полагаются на автоматику. А в автоматику, как оказывается, истинная картина ложных глиссад не вписана (есть над чем размышлять разработчикам), и слепо полагаться на автопилота при «высоком» заходе нельзя. Конечно, тряска штурвала – не тот сигнал, который пилот может проигнорировать, но всегда присутствует вероятность влияния на события человеческого фактора (пилоты тоже люди)…
А пока дело ограничилось выдачей соответствующих рекомендации о бдительности при попадании на ложные глиссады. Вносить изменения в железо и софт пока никто не собирается.
ILS Instrument Landing System Инструментальная система посадки
Определение
Инструментальная система посадки (ILS) — это система, которая посылает радиоволны от конца взлетно-посадочной полосы к самолетам, чтобы направить их на взлетно-посадочную полосу.
Международный союз электросвязи определяет ее как услугу, предоставляемую станцией следующим образом:
«Радионавигационная система, обеспечивающая самолету горизонтальное и вертикальное наведение непосредственно перед и во время посадки и в определенных фиксированных точках указывающая расстояние до опорной точки посадки».
— Статья 1.104 регламента радиосвязи Международного союза радиосвязи.
Принцип работы
Локализатор (LOC, или LLZ до стандартизации ICAO) представляет собой антенную решетку, обычно расположенную за пределами взлетно-посадочной полосы, состоящую из нескольких пар направленных антенн.
Локализатор позволит самолету развернуться и выровнять самолет по взлетно-посадочной полосе. После этого пилоты активируют фазу захода на посадку (АPP).
Пилот управляет самолетом таким образом, что индикатор наклона глиссады остается по центру на дисплее, чтобы гарантировать, что самолет следует по глиссаде приблизительно на 3° выше горизонтали (уровня земли), чтобы оставаться над препятствиями и оказаться на взлетно-посадочной полосе в соответствующей точке приземления (т. е. он обеспечивает вертикальное наведение).
Из-за сложности локализатора ILS и систем глиссадного уклона существуют некоторые ограничения. Локализаторы чувствительны к помехам в зоне передачи сигнала, таким как большие здания или ангары. Системы глиссадного уклона также ограничены рельефом перед своими антеннами. Если местность наклонная или неровная, отражения могут создать неровную траекторию, вызывая нежелательные отклонения курса. Кроме того, поскольку сигналы ILS поступают в одном направлении, глиссадный уклон поддерживает только прямые подходы с постоянным углом спуска. Также установка ILS может быть дорогостоящей из-за критериев размещения и сложности антенной системы.
Критические зоны ILS и чувствительные зоны ILS установлены для того чтобы избежать опасных отражений которые повлияли бы на излучаемый сигнал. Расположение этих критических зон может препятствовать использованию самолетами определенных рулежных дорожек, что приводит к задержкам взлета, увеличению времени удержания и увеличению расстояния между самолетами.
Система наведения по приборам (IGS) (LDA в США) – модифицированная ILS для обеспечения не прямолинейного подхода; наиболее известным примером был подход к взлетно-посадочной полосе 13 в аэропорту Кай Так, Гонконг.
В дополнение к ранее упомянутым навигационным сигналам, локализатор обеспечивает идентификацию объекта ILS путем периодической передачи сигнала идентификации кода Морзе частотой 1020 Гц. Например, ILS для взлетно-посадочной полосы 4R в Международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди передает IJFK, чтобы идентифицировать себя, в то время как взлетно-посадочная полоса 4L известна как IHIQ. Это позволяет пользователям знать, что объект работает нормально и что они настроены на правильный ILS. Станция наклона глиссады не передает никакой сигнал идентификации, поэтому оборудование ILS полагается на локализатор для идентификации.
Важно, чтобы пилот быстро обнаружил любой отказ ILS обеспечить безопасное наведение. Для достижения этой цели мониторы постоянно оценивают жизненно важные характеристики передач. Если обнаруживается какое-либо значительное отклонение от строгих пределов, то либо ILS автоматически отключается, либо навигационные и идентификационные компоненты снимаются с носителя. Любое из этих действий активирует индикатор (‘failure flag’) на приборах самолета, использующего ILS.
Обратный курс локализатора
Современные локализаторы антенн имеют высокую направленность. Однако использование более старых, менее направленных антенн позволяет взлетно-посадочной полосе использовать другой подход, называемый обратным курсом локализатора. Это позволяет самолету приземлиться, используя сигнал, передаваемый с обратной стороны блока локализаторов. Высоконаправленные антенны не дают достаточного сигнала для поддержания обратного курса.
На некоторых установках предусмотрены маркерные маяки, работающие на частоте 75 МГц. Когда идёт передача от маркерного маяка пилот видит индикатор на приборной панели и слышит сигнал. Расстояние от взлетно-посадочной полосы, на котором должна быть получена эта индикация, публикуется в документации для этого захода на посадку вместе с высотой, на которой должен находиться самолет, если он правильно установлен на ILC. Это обеспечивает проверку на правильность функции угла глиссады. В современных установках ILS дополнительно устанавливается всенаправленный дальномерный радиомаяк (DME). DME непрерывно отображает расстояние самолета до взлетно-посадочной полосы.
Некоторые установки включают в себя световые системы средней или высокой интенсивности (сокращенно ALS). ALS помогает пилоту перейти от приборного к визуальному полету и визуально выровнять самолет с осевой линией взлетно-посадочной полосы. Наблюдение за системой освещения захода на посадку на высоте принятия решения позволяет пилоту продолжать снижение к взлетно-посадочной полосе, даже если взлетно-посадочная полоса или огни взлетно-посадочной полосы не видны, так как ALS считается конечной средой взлетно-посадочной полосы. Во многих аэропортах без башен пилот управляет системой освещения; например, пилот может нажать кнопку микрофона 7 раз, чтобы включить свет на высокой интенсивности, 5 раз на средней интенсивности или 3 раза для низкой интенсивности.
Использование
В контролируемом аэропорту управление воздушным движением направляет самолет на курс локализатора через определенные сигналы, следя за тем, чтобы самолеты не подходили слишком близко друг к другу, но и избегая задержки, насколько это возможно. Несколько самолетов могут находиться на ILS одновременно, в нескольких милях друг от друга. Считается, что самолет, который повернул на входящий курс и находится в пределах двух с половиной градусов от курса локализатора, устанавливается на подход. Как правило, самолет устанавливается не менее чем за 2 морские мили (3,7 км) до окончательного захода на посадку (глиссадный перехват на заданной высоте).
Отклонение самолета от оптимальной траектории указывается летному экипажу с помощью шкалы индикации.
Выходные данные от приемника ILS поступают в систему отображения и могут поступать в компьютер управления полетом. Процедура посадки самолета может быть объединенной, когда автопилот или компьютер управления полетами непосредственно управляет самолетом, а летный экипаж контролирует происходящее, либо разъединена, когда летный экипаж управляет самолетом вручную, чтобы держать локализатор и индикаторы глиссады выравненным по центру.
История
Испытания системы ILS начались в 1929 году в США. Полностью действующая базовая система заработала в 1932 году в центральном аэропорту Берлин-Темпельхоф (Германия) под названием LFF или «луч Лоренца» в честь ее изобретателя, компании C. Lorenz AG. Управление гражданской авиации (CAA) санкционировало установку системы в 1941 году в шести местах. Первая посадка пассажирского авиалайнер, использующего ILS, была запланирована в США на 26 января 1938 года, когда Boeing 247d компании Pennsylvania Central Airlines вылетел из Вашингтона в Питсбург, штат Пенсильвания, и приземлился в снежную бурю, используя только систему посадки по приборам. Первая полностью автоматическая посадка с использованием ILS произошла в марте 1964 года в аэропорту Бедфорд в Великобритании.
Альтернативы
Микроволновая системы посадки (MLS) допускается для криволинейных подходов. Выпущена в 1970 на смену ILS, но не используется, из-за появившиеся в те же годы системы посадки на основе спутниковых навигационных систем, не требующие установки аэродромного оборудования, практически полностью вытеснили MLS на территории США.
Транспондерная система посадки (TLS) может использоваться там, где обычный ILS не может работать или не является экономически эффективным.
Производительность локализатора с вертикальным наведением (LPV) основана на системе увеличения широкой площади (WAAS), LPV имеет аналогичные минимумы для ILS для соответствующим образом оборудованных самолетов.
Наземная система усиления (GBAS) — это критически важная для безопасности система, которая дополняет стандартную службу позиционирования GNSS (SPS) и обеспечивает повышенный уровень обслуживания. Она поддерживает все фазы захода на посадку, вылета и наземных операций в пределах объема покрытия УКВ. Ожидается, что GBAS будет играть ключевую роль в модернизации и обеспечении всепогодных операций в аэропортах, навигации в районе терминалов, наведении на пропущенный заход и наземной эксплуатации. GBAS предоставляет возможность обслуживать весь аэропорт с одной частотой (УКВ-передача), в то время как ILS требует отдельной частоты для каждого конца взлетно-посадочной полосы. GBAS CAT-I рассматривается как необходимый шаг на пути к более строгим операциям точного захода на посадку и посадки CAT-II/III. Технический риск внедрения GBAS задержал широкое распространение этой технологии.
Курсо-глиссадная система посадки (ИЛС).
Ку́рсо-глисса́дная система, КГС. В России, согласно действующему на 2010 год ГОСТу именуется — система инструментального захода на посадку радиомаячная. Наиболее распространённая в авиации радионавигационная система захода на посадку по приборам. В зависимости от длины волны делятся на системы метрового (англ. ILS ( Instrument Landing System )) и сантиметрового диапазонов (англ. MLS, Microwave landing system — Микроволновая система посадки). КГС состоит из двух радиомаяков: курсового (КРМ) и глиссадного (ГРМ).
Рис 1. Курсовой радиомаяк. Рис. 2. Глиссадный радиомаяк.
Удаление ГРМ от порога ВПП определяется таким образом, чтобы при заданном угле наклона глиссады опорная точка (точка над торцом ВПП, через которую проходит прямолинейная часть глиссады) находилась на высоте 15±3 м для радиомаячных систем посадки I и II категории и 15+3−0 м для систем III категории. Угол наклона глиссады (УНГ) примерно равен 3°, но может зависеть от местности. Чем меньше УНГ, тем удобнее садиться ВС, так как ниже вертикальная скорость. В России в аэропортах, где местность не мешает низкому заходу, используется УНГ 2°40′. В горах или если глиссада проходит над городом, УНГ больше.
Рис. 3 Диаграммы направленности курсо-глиссадной системы посадки.
Маркерные радиомаяки.
Маркерные радиомаяки работают на частоте 75 МГц, излучая сигнал узким пучком вверх. Когда ВС пролетает над маркерным маяком, включается система оповещения — мигает специальный индикатор на приборной панели и издаётся звуковой сигнал. Ближний и дальний маркерные маяки в отечественных аэропортах обычно устанавливаются вместе с приводными радиостанциями. Данные сооружения называются БПРМ (ближняя приводная радиостанция с маркером) и ДПРМ (дальняя приводная радиостанция с маркером) соответственно.
Дальний маркерный радиомаяк устанавливается на расстоянии 4000±100 м от торца ВПП. В этой точке ВС, двигаясь на высоте, указанной в схеме захода, (примерно 210-220 метров) должен проконтролировать работу КГС, текущую высоту полёта и продолжить снижение.
Ближний маяк устанавливается в том месте, где высота глиссады, обычно, равна высоте принятия решения (ВПР). Это 1060±150 метров от торца полосы. Т.о. сигнализация пролёта данной точки дополнительно информирует пилотов, что они находятся в непосредственной близости от полосы и по-прежнему находятся на посадочной прямой.
Внутренний маяк используется редко, устанавливается для дополнительного сигнала о проходе над торцом ВПП в условиях низкой видимости. Обычно это место, где ВС достигает точки минимума по категории II КГС (примерно 10-20 м).
Любое отклонение в работе КГС от нормы сразу же влияет на приборы на ВС, заходящем на посадку, и может привести к опасным отклонениям от правильного курса и высоты. Поэтому специальное оборудование следит за работой КГС и, если некоторое время (секунды) отклонение превышает норму, система выключается, и подаётся сигнал об аварии, либо система перестаёт передавать свой идентификатор и навигационные сигналы. В любом случае на приборах пилот увидит флажок, сообщающий о неработающей КГС. Пассажирам желательно знать, что система, отображающая пилотам данные, полученные от КГС, оперирует милливольтными напряжениями. Поэтому использование пассажирами оборудования, создающего или могущего создать радиоизлучение, напрямую грозит жизни их и окружающих. При использовании КГС на аэродроме существуют специальные «зоны КГС». Руление воздушного судна в зоне излучения КГС возможно только при отсутствии на глиссаде другого воздушного судна, осуществляющего заход на посадку.
Категории КГС.
Стандартная КГС, которая классифицируется как КГС I категории, позволяет выполнять заходы на посадку при высоте принятия решения не ниже 60 м над уровнем ВПП и дальности видимости на ВПП (RVR, рассчитываемая по яркости боковых огней ВПП и огней приближения) 550 м (1800 фт) либо при метеорологической видимости 800 м (2700 фт) — если огни на ВПП отсутствуют или выключены.
Более сложные системы II и III категории позволяют выполнять посадку при меньшей видимости, но требуют специальной дополнительной сертификации ВС и пилота.
Заходы по II категории позволяют выполнять посадку при высоте принятия решения 30 м (100 фт) и RVR 350 м (1200 фт).
При посадке по III категории ВС приземляется с использованием системы автоматической посадки, высота принятия решения отсутствует, а RVR должна быть не ниже 250 м (700 фт) по категории IIIa, либо 50-250 м по категории IIIb. Каждая КГС, сертифицированная по III категории, имеет свои собственные установленные высоты принятия решения и минимумы. Некоторые КГС имеют сертификацию для посадок в условиях нулевой видимости (категория IIIc, также пишут Cat III C). Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства. КГС должна выключаться в случае сбоев. С увеличением категории оборудование должно выключаться быстрее. Например, курсовой маяк I категории должен выключиться через 10 секунд после обнаружения сбоя, а маяк III категории должен выключиться менее чем через 2 секунды.
Ограничения и альтернативы.
Директорные системы на ВС (системы, определяющие местоположение относительно глиссады и показывающие его на приборах) чувствительны к отражениям сигналов КГС, возникающим из-за разных объектов в её области действия, например, домам, ангарам, а вблизи к радиомаякам ВС и автомобили могут создавать серьёзные искажения сигналов. Земля под уклоном, холмы и горы и другие неровности местности также могут отражать сигнал и вызывать отклонения показаний приборов. Это ограничивает область надёжной работы КГС.
Также для нормальной работы КГС в аэропортах приходится вводить дополнительные ограничения передвижения ВС на земле, чтобы они также не затеняли и не отражали сигналы, а именно увеличивать минимальное расстояние между ВС на земле и ВПП, закрывать некоторые рулёжные дорожки или увеличивать интервал между посадками, чтобы севший успел уехать из проблемной зоны, и следующее садящаяся ВС не испытывало радиопомех. Это сильно снижает пропускную способность аэропортов, когда им приходится работать в сложных метеоусловиях по II и III категориям. Кроме того, КГС может служить только для прямых заходов, поскольку линия равной интенсивности маяков всего одна. В 1970-е годы в США и Европе были приложены большие усилия по разработке и внедрению Микроволновой системы посадки (MLS). Она не испытывает проблем с отражениями и точно определяет местоположение ВС не только прямо перед ВПП, но и в любой точке вокруг. Это позволяет выполнять по ней непрямые заходы, уменьшить интервалы безопасности и поэтому увеличить пропускную способность аэропорта в сложных метеоусловиях. Однако авиакомпании и аэропорты не решались инвестировать средства во внедрение этой системы. Появление GPS окончательно остановило прогресс в области МСП.
Необходимое бортовое оборудование. Для приема сигналов КГС на борту ВС должны быть соответствующие приемники. Индикация в кабине выводится на навигационный прибор, на котором должны быть две планки положения: курсовая и глиссадная. По ним экипаж определяет положение ВС относительно курса и глиссады, и учитывая текущие параметры полета (курс, высота, крен, скорость) рассчитывает и делает соответствующие поправки в курс и вертикальную скорость (Рис.4, 5). Если курсовая и глиссадная планки находятся в центре прибора, значит ВС находится на заданных линиях курса и глиссады.
Рис. 4 Левее курса, ниже глиссады. Рис. 5 Правее курса, ниже глиссады.
Наименование согласно фразеологии радиообмена – «заход по маякам».