что такое бам в пушкине

В Пушкине есть свой Кронштадт, Бродвей и София

В последнее время улицам стараются возвращать старые, дореволюционные названия. Но народный фольклор не дремлет: пока на высшем уровне решают оставить советское название или вернуть историческое, у жителей возникают свои ассоциации, которые прикрепляются к улицам и кварталам и закрепляются за ними в устной речи. Чтобы ориентироваться в городе, их надо знать.

«Бродвей». Многие наверняка хотели бы там побывать. В Пушкине это возможно. Царскосельский «Бродвей» незримо существует в границах улиц Школьной, Железнодорожной и Генерала Хазова, а также бульвара Толстого. Название появилось в семидесятые годы прошлого века. По стечению обстоятельств в этом районе компактно проживал весь цвет рок-андеграунда Пушкина того времени. Ну, а где музыканты, там музыка и концерты. Правда, все на подпольном уровне. С годами слава закрепилась, и название прижилось.

БАМ. Самый населенный район города. В него входит все пространство между улицами Генерала Хазова и Детскосельским бульваром. Район достаточно новый и строился в оперативные сроки, потому неизбежна аналогия с масштабной застройкой Байкало-Амурской магистрали. БАМ разделен на верхний, средний и нижний соответственно, хотя деление достаточно условно.

Кронштадт. «Островитянами» зовут жителей Кронштадта. Название пришло в семидесятые, когда шла застройка того района (улицы Шишкова, Генерала Хазова и Ленинградская). Некоторое время «островитяне» жили в удалении от основного массива города, на «большую землю» можно было попасть лишь по одной дороге. Надо полагать, что кто-то из внимательных людей смекнул и провел некие параллели с реальным Кронштадтом. С тем пор название не сходит с уст горожан.

Центр – это Веселый двор, Четвертый двор, Пятый двор. У исторического центра Пушкина единого названия нет. Тут все «точечно». Основные «жизненные центры» – это Веселый двор (угол Конюшенной и Малой), Четвертый двор (угол улицы Глинки и Софийского бульвара) и Пятый двор (стык Октябрьского бульвара и улиц Церковной и Магазейной). Названия эти появились от степени веселья в первом дворе и номеров домов в двух других.

София. Город в городе. Ее границы: Павловское шоссе, Саперная улица, Парковая улица и Кустарский переулок. Во времена Российской империи здесь находился духовный и воинский центр царской гвардии. Но в результате роста городов и срастаний коммуникаций София плавно вписалась в силуэт Царского Села.

Красноселка. Она раскинулась рядом с Софией. Назван район так потому, что он расположен вблизи Красносельского шоссе, никакой особой хитрости тут нет.
У домов тоже есть свои названия. В Пушкине есть свои «Близнецы» – два абсолютно одинаковых дома, стоящих на углу Конюшенной и Пушкинской.

Есть совершенно смешное для туриста и абсолютно родное для пушкинцев обозначение магазинов – «Полуциркуль». Так называют несколько магазинов напротив администрации района (Октябрьский бульвар, 24). Названы они так потому, что образуют половину очертания круга циркуля, полукруг в 180 градусов.

«Звездочкой» зовут улицу Красной Звезды в Софии, а «Башней» – дом компании «Асерп» по адресу: бульвар Толстого, 39. Фирменные башенки «обрекли» дом на относительную известность. Многие еще говорят, что одна из башен несколько кренится, особенно если долго на нее смотреть. Проверить можете сами.

Если вы знаете еще интересные народные названия домов, улиц и кварталов – пишите, мы с удовольствием опубликуем их в газете.

Следите за новостями в Петербурге, России и во всём мире в удобном для вас формате: Яндекс.Дзен, «Вконтакте», Facebook, Twitter, Telegram, Instagram, Яндекс.Новости

Источник

Педагог Татьяна САРКИСОВА, методист Дворца творчества юных Пушкинского района, живет в Пушкине с середины 1970-х годов, и, как она сама отмечает, ей есть с чем сравнивать. Центр города очень похорошел, когда готовились к 300-летию Царского Села: оно отмечалось десять лет назад. Чего стоит только один отстроенный заново Екатерининский собор, ставший архитектурной доминантой города. Он настолько органично вписался в пространство, что представить теперь Царское Село без него просто невозможно.

Фото Дмитрия СОКОЛОВА

— Татьяна Сергеевна, в отличие от других пригородов Петербурга из Пушкина «за культурой» можно не выезжать: здесь все есть на месте.

Нельзя не упомянуть и музей-заповедник «Царское Село». Он открыл великолепный лекторий на базе музея Первой мировой войны в Ратной палате, а также проводит каждый год в конце ноября научно-практические конференции, на которые вход свободный. Последняя была посвящена садам и паркам России.

Наш город становится все более привлекательным: могу судить об этом хотя бы по тому факту, что к нам во Дворец творчества приезжают работать специалисты сферы образования из многих регионов России. Население района увеличивается, у нас теперь 32 школы в Пушкинском районе, так что там педагоги очень востребованы.

— В Пушкине сразу обращаешь внимание: нет высоток. Здесь архитектура очень соразмерна человеку.

— Вы правы. В нашем городе действует ограничение на высотность: не больше девяти этажей, и это правило соблюдается и в окружающих его новостройках. В том числе и поэтому Пушкин хранит свою особую притягательную ауру.

Народная топонимика

Бродвей — район, ограниченный Школьной, Железнодорожной улицами, бульваром Толстого и улицей Генерала Хазова. Название появилось в 1970-х годах, поскольку тут обитал весь цвет рок-андеграунда Пушкина того времени.

София — исторический район. Название идет со времен Екатерины II, которая повелела построить здесь отдельный образцовый уездный город под таким названием, в который предполагалось переселить подальше от дворца жителей Царскосельской слободы. До революции тут находился духовный и воинский центр царской гвардии. Границы: Павловское шоссе, Саперная улица, Парковая улица и Кустарский переулок.

Ленинские горки — холмистый парк на Широкой улице (бывшей Ленина).

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 024 (6622) от 11.02.2020 под заголовком «Небоскребам не чета».

Источник

БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?

БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.

Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.

Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.

БАМ. Начало истории

Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.

Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.

В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.

Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.

Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных

В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).

Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.

Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.

Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.

При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.

Последняя «стройка века» СССР

С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.

Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).

Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.

То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.

Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.

БАМ сегодня и перспективы дороги

Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.

Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.

При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.

Источник

Отчеты Кати и Саши

Велопоходы, походы с ребенком

Город Пушкин: Императорская железная дорога

Как известно, первая в России железная дорога общественного пользования (ссылка на википедию) была построена в 19-м веке для соединения Царского села и Санкт-Петербурга. А кроме нее были сделаны специальные Императорские пути для специального Императорского поезда.
В этом посте я приведу фотографии всего, что нам удалось найти из следов Императорской железной дороги зимой 2013-2014 года. На тот момент от исторической железной дороги сохранились здание вокзала на Введенском канале, здание Императорского павильона в Пушкине, один из путей, остатки насыпей других двух путей и остовы нескольких мостов на этих путях. В связи с активным строительством жилых районов и автомагистралей вокруг Пушкина и Павловска ситуация меняется очень быстро, и когда-нибудь, боюсь, проследить следы Императорской железной дороги на местности станет уже невозможным.

Содержание:
Схема железной дороги
Императорский павильон
Первый путь (направление на Гатчину)
Второй путь (направление на нынешний Балтийский вокзал)
Третий путь (направление на нынешний Витебский вокзал)

Схема железной дороги

Я нарисовала схему всех трех путей Императорской железной дороги, наложенных на карту Google. Первую, вторую и третью ветки Императорской железной дороги на схеме я обозначила красным, синим и малиновым цветами, соответственно. Схема нарисована по точкам опор мостов и, где есть, по очертаниям насыпей на спутнике.
Значок вагончика указывает местоположение Императорского павильона, а точки обозначают остовы мостов (и мостиков), которые можно обнаружить на сегодняшний день.

Вот так это выглядело когда-то (с сайта Центрального Архива Кинофотодокументов):

И вот так это выглядит сейчас. Конечно, жаль, что здание так давно находится во власти погоды и вандализма. Но если его восстановят до ресторана или торгового центра (что рано или поздно случится), оно также неизбежно многое потеряет.

Начинается ветка вскоре за платформами станции Александровской.

Далее ветка проходит вдоль церкви Казанской иконы Божьей Матери и Александровского кладбища.

В месте пересечения реки Кузьминки этой веткой сохранился один из четырех больших мостов царской железной дороги (N59°44’07.19″ E30°21’17.02″). Причем из всех он единственный действующий, в прекрасном состоянии, и по его примеру можно представить, как когда-то выглядели другие мосты, от которых остались одни остовы. Впечатляет!

После моста через Кузьминку ветка проходит по полю вдоль жилых домов

Далее путь подходит к Александровскому заводу и ветвится. Часть веток заросла, часть распилена.

Третья ветка Императорской железной дороги (направление на ныне Витебский вокзал)
Третья ветка была сделана немного позже первых двух, и была призвана обеспечить независимый от основной железной дороги путь из Царского села в Петербург. Она является самой длинной из трех веток, около 23 километров, и когда-то непосредственно соединяла здание вокзала на Введенском канале и Императорский павильон.

Приведу здесь несколько фотографий зданий казарм. Элементы декора этого длинного здания выполнены в одном стиле, но повторяются лишь частично.

После казарм третий путь пересекал Петербургское шоссе рядом с известными Египетскими воротами, на одном уровне с ним. Под воротами сейчас восстановлен участок брусчатой мостовой (раньше шоссе пролегало через ворота, а не вокруг них), но пересекавшие когда-то мостовую рельсы восстанавливать не стали.

Далее железная дорога проходила примерно по границе того, что ныне является садоводствами Пенсионер и №2 ЛСХИ. На спутнике эта линия вполне просматривается.

Чуть дальше по ходу бывшей железной дороги на старой карте можно увидеть ручеек. Ныне этот ручеек зарыт в трубу и только на небольшом участке сквера выпущен на поверхность, через него лежит пешеходный мостик (N59°44’03.50″ E30°24’06.91″). А когда-то примерно здесь же ручеек пересекала и Императорская железная дорога. В ЖЖ fedor-ragin, на который я давала ссылку в начале, есть целый рассказ о том, как автор обнаружил на одной из старых фотографий мост, который когда-то был возведен через этот ручеек (http://fedor-ragin.livejournal.com/4421.html). Сейчас на этом месте можно обнаружить только совершенно нетронутый историей газон. Эх, сколько всего ценного погребено под такими вот прилизанными газончиками!

С другой стороны Буферного парка находился следующий мост на третьем пути Императорской железной дороги – через всю ту же Кузьминку. По другую сторону от Кузьминки пестреют венками новые районы Кузьминского кладбища. Эти основы – самые сохранившиеся из всех. Гранитная облицовка практически не тронута. На основу так же можно залезть и думать о бренности бытия, любуясь на бегущую внизу Кузьминку, старые ивы вдоль русла и кладбище.

Источник

Расшифровка БАМ: история строительства

Почему БАМ — не советский проект, или С чего все начиналось

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год © Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.

Источник