чем заменить силиконовое масло вискомуфты
Вязкостная муфта. ч.2. «Силикон»
Когда удалось синтезировать одну из разновидностей силиконовой (кремнийорганической) жидкости, мало кто мог предположить, что она вызовет настоящую революцию в автомобильных трансмиссиях. У подавляющего большинства известных нам жидкостей с ростом температуры вязкость уменьшается. А эта ведет себя как газ — при нагреве становится более вязкой. Английская фирма «Фергюсон», которая специализируется на трансмиссиях для полноприводных автомобилей, исследовала разнообразные конструкции межосевых и межколесных дифференциалов механического типа. Но сколь бы хитроумными ни были воплощенные в них технические решения, почти у каждого обнаруживались недостатки. Трудность заключалась в необходимости сочетать два свойства: возможность вращения выходных валов механизма с разными скоростями и в то же время способность перераспределять передаваемый на них крутящий момент пропорционально сопротивлению вращению каждого из валов.
Идея дифференциала, работающего по принципу гидромуфты, не нова. Его практическое применение сдерживалось отсутствием жидкости с нужными физическими свойствами. Кремний-органические соединения, вернее одно из них, открыли путь в автомобильную технику так называемой вискомуфте, или гидравлической муфте с вязкой жидкостью.
Чем больше взаимное проскальзывание движущихся в силиконовой жидкости пластин, тем больше возникающие между ними силы жидкостного трения. Вызванный этим трением нагрев сопровождается повышением вязкости жидкости, в результате чего сопротивление проскальзыванию пластин прогрессивно растет и одновременно увеличивается доля крутящего момента, передаваемого от одного вала такой гидромуфты к другому. Это явление иллюстрируется графиком: по горизонтали — разница в числах оборотов для валов вискомуфты, по вертикали — передаваемый «отстающему» валу крутящий момент. В конечном итоге наступает «блокировка» — сильно загустевшая жидкость как бы склеивает все пластины воедино.
Используя это свойство, можно, например, у переднеприводного автомобиля сделать ведущими также задние колеса (модификация «Синкро») и передавать к ним крутящий момент через вискомуфту. При движении по сухой дороге большая его часть будет направляться на передние колеса.
Однако, поскольку силиконовая жидкость достаточно вязка, даже без пробуксовки вращающихся элементов муфты на задние ведущие колеса (машина имеет постоянный, неотключенный привод на них) поступает 12—15% крутящего момента, развиваемого его двигателем (зона А на рис. 2).
Стоит передним колесам попасть на лед (зона Б), начинается их буксование, сопровождаемое резким усилением проскальзывания в вискомуфте. Почти мгновенно (через 0,2 секунды), но без рывка, она блокируется и автоматически перераспределяет крутящий момент в пропорции 77% на задние колеса и только 23% на передние.
Когда машина въезжает на обледенелую или покрытую жидкой грязью дорогу всеми четырьмя колесами (зона В), взаимное проскальзывание элементов муфты уменьшается (колеса пробуксовывают примерно одинаково) и доля крутящего момента, получаемого задними ведущими колесами, падает. Лишь только автомобиль передними ведущими колесами (зона Г) выходит на участок с высоким коэффициентом сцепления, муфта тут же передает на них около 85% крутящего момента.
Вискомуфта, в отличие от блокируемого межосевого дифференциала, действует плавно, без вмешательства водителя и, значит, не требуя от него навыков по выбору момента для включения блокировки. Она, бесспорно, способствует повышению безопасности движения. Кроме того, исключая работу двигателя в неблагоприятных в отношении расхода топлива режимах (с пробуксовкой ведущих колес), вискомуфта при езде на скользких дорогах экономит до 5% топлива.
Простейший вариант такой муфты показан на рисунке. Здесь вал 1, связанный карданным валом с главной передачей передних ведущих колес, через шлицы соединен с корпусом 11. На внутренней поверхности его сделаны шлицы, с которыми через зубья соединен пакет тонких дисков, имеющих отверстия. В паре с этими дисками работает другой пакет дисков 5 с продольными пазами, который через шлицевую втулку 10 соединяется с валом 9 привода к задним колесам. Между дисками (их общее количество 59) обоих комплектов — зазоры от 0,2 до 0,4 мм. Отверстия и пазы создают дискам большую контактную поверхность с силиконовой жидкостью. Кстати, она занимает не весь объем, а 90%. Сделано это исходя из того, что при нагреве жидкость расширяется, полностью заполняя все зазоры между дисками, а имеющаяся воздушная подушка сжимается и оказывает давление на диски, уменьшая зазоры между ними. Схожую конструкцию имеет вискомуфта на Honda Civic Shuttle 4WD.
У машин Lancia Delta XF 4WD и Lancia Prisma XF 4WD иное расположение и устройство вискомуфты. Она смонтирована в блоке с дифференциалом передних ведущих колес. Один ее вал 1 связан с крестовиной сателлитов этого механизма, другой прикреплен фланцем к конической шестерне 8, передающей вращение через карданный вал к задним ведущим колесам. Сама вискомуфта в этом случае сложнее. Помимо дополнительных игольчатого 3 и роликового 7 подшипников, более сложных по конфигурации деталей, таких, как вал 1, весь ее механизм заключен в картер 12, составленный из нескольких деталей. Планетарный редуктор, встроенный в трансмиссию «Лянча», передает 56% крутящего момента на передние колеса и 44% на задние. Таким образом, здесь вискомуфта, если можно так выразиться, имеет более
В отличие от автомобилей, где полноприводная модификация выполнена на базе модели с передними ведущими колесами, BMW 325 IX развит из базовой модели с задними ведущими колесами. У него через вискомуфту постоянно подключен привод на передние ведущие колеса. И соответственно компоновке, при которой больше половины полной массы автомобиля приходится на задние колеса, раздаточная коробка в трансмиссии направляет у обеих моделей 64% крутящего момента к задним ведущим колесам. Интересно, что задний межколесный дифференциал заменен также вискомуфтой. Применение ее сводит к минимуму пробуксовку колес и потерю сцепления их на скользкой дороге, в частности на снегу и льду, упрощает управление машиной, способствует повышению средней скорости движения и некоторой экономии топлива.
Добавление масла в вискомуфту вентилятора
Прочитал, что в при включении двигателя, вискомуфта вентилятора должна быть заблокирована примерно на 15-20 секунд (в силу особенностей конструкции).
Я же уже давно не слышу как она включается вообще. На улице в августе была жара, а муфта не замыкалась (не было звука пылесоса).
Решил пойти известным путем и добавить силиконовое масло.
Купил масло ПМС-10000 (сайт 4v6.ru – не реклама, просто других вариантов в Москве не нашел), 200-300р потратил.
Порядок работ:
1) Открутить вентилятор вместе с муфтой. Это был самый засадный момент.
3 из 4х болтов открутились. У последнего скрутил голову. Вспомнил, как же все-таки важен хороший инструмент…
Вычитал, что данные болтики прикипают плоскостю головки, а с резьбой все в порядке.
Взял пилу по металлу, отпилил голову у болта.
Напильником доточил голову до конца – и болт выкрутился руками без каких-либо проблем.
2) Далее все просто: снимаем саму крыльчатку, разделаем муфту пополам.
3) Добавляем примерно 10-15 грамм масла. Больше не стал – у некоторых после такой процедуры начинает выдавливать лишнее масло.
4) Собираем обратно и наслаждаемся.
Итог: муфта заработала! В жару включается, не сказать что часто – но хотя бы иногда слышно, что вентилятор существует. Думаю это полезно и для двигателя, и для эффективного кондиционера.
Сейчас на улице похолодало, соответственно, муфту не слышно почти никогда.
Мой вывод – теперь все работает как надо.
Процедуру выполнял попутно со снятием радиатора, но фотки не делал.
Как же радиатор изгрязнился за 2 года! Теперь будет обязательной ежегодной процедурой.
Секретная жижа в вискомуфту. Кто ты?
Итак,
что же эти хитрые японцы могут с завода лить в виску?
Ни артикула, ни слуху, ни духу об оригинальной чудо-жиже, за исключением одного — что все льют «излюбленную» и главное дешевую ПМС-10000, что в корне не правильно — я не нашел. (да, можете выкинуть ее на.й если еще у кого припасена ибо пригодна она смазывать вентиляторы какие-то там, а не виску в субару, ну, а если «у меня норм ездит, все блокируется» то я тогда рад за вас).
Идем дальше и пробуем что-нибудь «нарыть». Натыкаемся на Тойотовскую оригинальную 0881610001 силиконовую вентиляторную «пмс». По сути, это то же сранье, что продается в ведрах с лейблой на русском языке ПМС-10000 и НЕ ПРИГОДНО для центрального диффа. Отсюда вытекает казалось бы логичный вопрос: «а почему енто оно не пригодно, когда все льют и нормально ездют?» (может и нормально, но не долго. ну да ладно).
А не подходит она, из-за слишком низкой вязкости. Использование 10000 сделало бы стандартную систему Subaru центр-дифф более похожей на открытую блокировку. Виска не сможет передавать большой крутящий момент с использованием ПМС 10000. Вязкость слишком низкая для связи фрикционов внутри виски.
В теории, масло с более низкой вязкостью (пмс) не будет загустевать до той степени, которая характерна для силиконового OEM масла, и которое (оем масло) тем самым избавляет виску от неправильной работы (слепливанию фрикционов, рывкам, толчкам и т.п.)
Вискомуфта выделяет много тепла в ходе проскальзывания фрикционов. После того, как силиконовая жидкость перешагнет порог определенной температуры, она «сварится», а виска потребует замены или обслуживания. Это может случиться и на 10000 км или на 250 000 км пробега, в зависимости от того, насколько тяжело нагружался данный узел.»Сваренная» силиконовая жидкость становится более вязкой и приводит к постоянной блокировке вискомуфты. ВОТ ИМЕННО ПОЭТОМУ ПОСЛЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПМС 10000 ВСЕ ФРИКЦИОНЫ СЛЕПЛЕНЫ ВМЕСТЕ, А ВИСКА ЗАБЛОКИРОВАНА И СУБАРУВОДЫ ПИШУТ, ЧТО ФРИКЦИОНЫ КАК-БУДТО СВАРКОЙ ДРУГ К ДРУГУ ПРИВАРИВАЮТСЯ, ОЧЕНЬ ТРУДНО РАЗЛЕПИТЬ.
Вах! А дальше нам попадается что за…нах…что за зверь такой…Японское спец силиконовое масло для дифов Kyosho-100000 (есть и другие бренды) и да, нуль здесь не лишний! Слава богу его нет на просторах моей ненаглядной «синеокой» Бералуси, ну а иначе анах оно нам здесь нужно! Лейте подсолнечное или пмс…опять отошел от темы.
Продолжим. И что же нам говорят японцы?! Оказывается теория то верна, мать ее ети! «Чем выше коэффициент вязкости у масла для виски, тем меньше вероятность что ваша виска будет разблокироваться, например, при прохождении поворотов, где два колеса вращаются с разной скоростью. Замена масла в виске на ПРАВИЛЬНОЕ(!) является одним из самых важных факторов настройки авто под бездорожье.» Ох уж енти лохи японцы), тут пацаны друг за другом десятитысячную пмс заливают, а они предлагают 100 000 лить.)
Далее послушаем товарищей из Англии (лохов из Cosworth).
«Из опыта, вязкость 50000-100000 (но мля никак не 10тыщ! — моё прим.) — оптимальный диапазон для обычного автомобиля. Были случаи, показывающие неплохие результаты и с силиконовым маслом 12500 от Scania. Мы остановились на вязкости 60000 (но мля никак не 10тыщ! — моё прим.)»
Ну а я для себя остановился на 100тыщах, заказ ушел, придет и на замену, но это уже будет совсем другая история…
PS товарищ в видео очень правильно описывает ПМС.
Заправляем вискомуфту
Всем доброго времени суток!
Стал замечать еще прошлым летом что не совсем адекватная температура у мотора в жару летом, осбено когда стоишь на светофоре или медленно движешься в пробке. Поднималась даже до 105 С, но потом включались доп. вентиляторы и как то проседала обратно на рабочую. Все работало исправно, термостат. помпа. А вот до вискомуфты руки так и не дошли. Позже покурил форуми и почитал как заправляют вискомуфты и что туда льют! Сальник конечно уже не держит на все 100% но и не течет лужами, но за свои года видимо с нее утекло достаточное количество масла для правильной работы выскомуфты!
По разным данным заливали силиконовое масло пмс-100, пмс-200, чаще всего пмс-10000 (цифры это вязкость масла).
У нас в магазине радиоэлектроники было в наличие только пмс-1000. На новую муфту пока денег нет, думаю возьму что есть, масло стоит копейки а там уже посмотрим как работать будет!
Купил флакончик 15 мл.
отодвинул заглушку, там под ней резиновая прокладочка и маленький стержень закрывают заливное отверстие, все это аккуратно снимаем тоже!
Само заливное отверстие не сквозное, там стоит клапан, который жидкость пускает в нее, а обратно не выпускает, поэтому просто берем плотно прижимаем флакончик к отверстию и все выдавливаем!
Ушел полный флакончик, и казалось что еще столько же туда уйдет, но в наличие был только один.
Поэтому думаю соберу пока как есть и проверю!
Результат меня удивил сразу после прогрева до 90 градусов, работу муфты даже слышно стало немного!
В городе держит температуру, моментами даже опускается ниже 95 (рабочей)!
Пусть это и не на 10 лет, но думаю на это лето мне точно хватит, а может и больше…
А заправка то стоила мне всего 27 руб!
Ремонт вискомуфты
С этим, наверное, сталкивается каждый владелец автомобиля с постоянным полным приводом (AWD): «сердцем» честного AWD является межосевой дифференциал, заблокированный вязкостной муфтой. В Subaru с механической коробкой передач – всё честно!
На автомобилях с «не честным» AWD – межосевой дифференциал отсутствует – привод осуществляется на одну ось, а вторая ось подключена через электроуправляемую муфту повышенного трения. По сути – это «привод на одну ось с подключаемой второй осью при пробуксовке».
Вязкостная муфта (вискомуфта) представляет собой пакет, не соприкасающихся между собой, фрикционных колец, пространство между которыми заполнено вязкой жидкостью. Передача крутящего момента между кольцами происходит только за счёт вязкости самой жидкости. В качестве наполнителя применяется неньютоновская жидкость, т.е. жидкость, вязкость которой зависит от градиента скорости её течения. Поэтому при медленном взаимном вращении фрикционов «трение» между ними невысокое (например, движение автомобиля по дуге), но с увеличением частоты взаимного вращения фрикционов (например, при пробуксовывании колёс одной из осей автомобиля) сила «трения» резко возрастает, «блокируя» дифференциал.
В качестве жидкости для заполнения вискомуфты используется полиметилсилоксановая (ПМС, не путать с предменструальным синдромом!) жидкость – не что иное, как силиконовая жидкость (смазка). Жидкость ПМС имеет цифровой индекс, характеризующий величину ее кинематической вязкости. Для вискомуфты Subaru нам потребуется жидкость с индексом вязкости 10000 – по консистенции она напоминает мёд.
В процессе эксплуатации жидкость в вискомуфте теряет свои свойства. Муфта начинает «закусывать». Это проявляется в виде толчков при движении автомобиля с полностью вывернутыми колёсами – машина будто «шагает» (как будто вы на камешек наехали на асфальте). У кого-то это проявляется только на холодном автомобиле, у кого-то, наоборот, на прогретом. Я наблюдаю закусывания уже 3 года…
Ремонт вискомуфты заключается в замене этой жидкости. Если это не сделать вовремя, то фрикционы могут выдавить пружинное стопорное кольцо крышки дифференциала, а также может зажевать внутри муфты фрикционные кольца и тогда… В лучшем случае потребуется замена вискомуфты целиком, двух промежуточных валов и трёх подшипников. Пример такой поломки можно посмотреть здесь. В худшем случае – потребуется замена коробки передач.
Полиметилсилоксановая жидкость имеет широкий спектр применения от технических смазок и лакокрасочных покрытий до пищевой промышленности и средств по уходу за кожей и волосами. Поэтому с приобретением её обычно нет проблем, стоит набрать в Google «ПМС-10000 купить». В Москве я даже выбирал место, где купить: что бы было по пути, удобный проезд и место для парковки… В итоге купил здесь.
Правда, расфасована она по 1 кг, а для вискомуфты Subaru требуется менее 50 мл. «Ведёрко» 1 кг стоит 460 руб. Так что если кому нужна ПМС-10000 – «отсыплю» бесплатно, но в вашу тару и самовывозом из Москвы (к сожалению уже не осталось, многим помог!). В мелких фасовках ПМС-10000 также встречается в магазинах радиоуправляемых моделей.
Для ремонта потребуются:
• Жидкость ПМС-10000 – 50 мл
• Сальник карданного вала – 806735210
• Сальник штока переключения передач – 806718100
• Прокладка под сливную пробку КПП – 803926090, это новая алюминиевая прокладка, раньше ставилась медная 803926070
• Масло трансмиссионное API GL-5 75W-90. Для двухдиапазонной трансмиссии (с понижающим рядом) – 4 л, для однодиапазонной трансмиссии – 3,5 л. Я использовал Mobilube1 SHC 75W-90.
• Герметик прокладочный.
Я рекомендую ещё заменить резиновые уплотнительные кольца. Вискомуфта содержит два уплотнительных кольца круглого сечения: внешний диаметр 105 мм, диаметр самого колечка 2 мм (105х2,0 мм). Обратите внимание, часть производителей указывает внутренний диаметр уплотнений – тогда это 101х2,0 мм.
X-образые кольца (сальники Quad-Ring) в вискомуфте имеют нестандартные размеры, и найти им замену оказалось не реально! Размеры у них метрические, сечение 4х4 мм. В японском стандарте JIS есть сальники такого сечения, но нет таких размеров сальников. Я приведу размеры: первый сальник: внутренний диаметр 44 мм, внешний 52 мм, второй сальник: внутренний диаметр 77 мм, внешний 85 мм, сечение, ещё раз повторю, 4х4 мм.
Для промывки деталей запаситесь уайт-спиритом. Мне больше нравится промывать детали в обезжиривателе (лёгкий бензин). Достаточно 1 л. Для окончательной промывки деталей и особенно подшипников удобно использовать очиститель карбюратора. Хватит одного баллончика.
Из специфического инструмента понадобится головка TORX T70 для отворачивания сливной пробки КПП.
Некоторые при ремонте меняют ещё и подшипники: 806322080, 806330120, 806230170. У меня их состояние было отличное. Лишний раз их менять не следует: это потребует их перепрессовки, а после, подбора толщины регулировочных шайб.
Межосевой дифференциал с вискомуфтой в Subaru находится в задней части коробки передач. Он, также как и передний дифференциал, расположенный в передней части коробки, «купается» в общем объёме трансмиссионного масла. Доступ центральному дифференциалу – через заднюю крышку коробки.
Для ремонта удобнее всего вывесить машину на подъёмнике. Я просто установил автомобиль на подставки. Если делать с ямы, то придётся поддомкрачивать одно заднее колесо, что бы провернуть карданный вал при его снятии и установке.
Запаситесь чистой тканью для раскладки промываемых деталей. Их будет много!
Порядок снятия межосевого дифференциала
1. До поднятия машины вытащите щуп уровня масла КПП, снимите воздухозаборник и отсоедините разъёмы датчиков кислорода и клипсы крепления проводов к ним. Коробку поставьте на нейтральную передачу. Стояночный тормоз отпущен.
2. Поднимите машину, отверните сливную пробку и слейте масло с коробки. У меня слитое масло выглядело практически как новое, хотя менялось 50 тыс. км назад. На магните сливной пробки – небольшой налёт.
3. Снимите металлическую защиту двигателя, пластиковый пылезащитный фартук и переднюю часть глушителя (выпускной коллектор). Среднюю часть и банки глушителя я не снимал – достаточно отсоединить подушку крепления в районе заднего редуктора и опустить трубу вниз. Не опускайте слишком низко – следите, что бы выхлопная труба не повредила задний бампер.
4. Снимите теплозащитный экран.
5. Поставьте риски совмещения на хвостовике заднего редуктора и карданном валу. Открутите задний фланец кардана от редуктора. Это удобно делать, поворачивая карданный вал нужной стороной и попросив помощника затягивать стояночный тормоз. Открутите скобу крепления подвесного подшипника от кузова и снимите карданный вал, сдвинув его назад. Закройте хвостовик со шлицами карданного вала от попадания пыли.
6. Заверните сливную пробку КПП с новой прокладкой и установите упор под коробку через деревянную прокладку. Я использовал гидравлический домкрат. Не поднимайте коробку домкратом! Нужно лишь зафиксировать её положение от падения вниз.
7. Отверните 2 болта крепления продольной балки к резиновой подушке коробки. Отверните 6 болтов крепления к кузову передней и задней поперечной балки и снимите крепление коробки в сборе (вертолёт).
8. Отсоедините опору кронштейна рычага включения передач и шток переключения передач. Отведите их в сторону.
9. Снимите кронштейн подвески выхлопной трубы и кронштейн опоры рычага включения передач с задней крышки коробки.
10. Выбейте пружинный штифт крепления карданчика штока переключения передач оправкой Ø8 мм и снимите карданчик со штока.
11. Отверните 9 болтов крепления задней крышки коробки и снимите заднюю крышку. Предварительно установите ёмкость для сбора масла – из-под крышки вытечет его некоторое количество. Будьте осторожны, из крышки может выпасть промежуточный вал и регулировочная шайба!
12. Выньте из корпуса коробки межосевой дифференциал.
Выглядеть это будет примерно так:
Вот она, главная деталь автомобиля Subaru с постоянным полным приводом – межосевой дифференциал на основе планетарной передачи, заблокированный вискомуфтой – то, что мы для краткости называем просто «вискомуфтой»:
Порядок разборки межосевого дифференциала
1. Установите дифференциал крышкой вверх. Выньте пружинное стопорное кольцо крышки дифференциала.
2. Используя шлицевую отвёртку, через круглые отверстия в корпусе дифференциала, сдвиньте верхнюю коническую шестерню в направлении крышки и выньте пакет фрикционных колец вместе с крышкой и верхней конической шестернёй из корпуса.
Внимание! Вынимайте детали плавным медленным движением, помните о свойствах неньютоновской жидкости. Попытка резко, с силой «разлепить» детали в вязкой жидкости может привести к их повреждению!
3. Выньте из корпуса дифференциала узел сателлитов и нижнюю коническую шестерню с браслетным подшипником.
4. Аккуратно «разлепите» шайбу, сдавливающую пакет фрикционных колец и верхнюю коническую шестерню.
5. Снимите внешнюю шайбу с верхней конической шестерни.
6. Выньте резиновые уплотнения и сальники. Всего их будет 4: два резиновых уплотнительных кольца круглого сечения, и два резиновых сальника Quad-Ring (X-образые кольца). Запомните их местоположение и сторону, которой они были установлены, чтобы потом установить в исходную позицию.
7. Выбейте стальные шарики из крышки оправкой подходящего диаметра. Я использовал хвостовик сломанного сверла. В принципе, достаточно выбить лишь один шарик.
8. После этого можно приступать к промывке деталей. Рекомендую перед этим сделать перерыв и перекусить, ибо промывка самая длительная процедура – нужно запастись терпением!
Промывать детали удобно в ванночке с обезжиривателем, используя малярную кисть. Детали в вязкой жидкости предварительно осторожно очистите с помощью сухой тряпки, сняв основную долю «чёрной жижи».
Пакет фрикционов содержит 25 колец: 13 колец с внешними зубцами и 12 колец с внутренними зубцами. Кольца чередуются через одно: нечётные позиции имеют кольца с внешними зубцами, чётные – с внутренними. Каждое кольцо с внутренними зубцами опоясывается пружинным проволочным кольцом – всего их, соответственно, тоже 12.
Разлепляйте кольца медленно и осторожно, не прикладывая большого усилия. При промывке я сохранил порядок следования колец и не переворачивал их (не менял сторону укладки).
Будьте осторожны при промывке резиновых колец. Не растягивайте их!
Я промывал в три захода. Сначала грубо смывал основную часть загрязнений. Затем, сменив жидкость и кисть, промывал окончательно и раскладывал на чистую ткань. Ну и перед сборкой промывал детали из баллончика с очистителем карбюратора, чтобы удалить любую пыль и полностью высушить поверхность деталей.
Резиновые кольца и сальники перед сборкой вместо жидкости для очистки карбюратора я брызгал из баллончика силиконовой смазкой. Это продлит срок службы резины и, главное, при сборке не позволит закусить их сопрягаемыми деталями.
Порядок сборки межосевого дифференциала
При сборке смазывайте тонким слоем трансмиссионного масла все сопрягаемые металлические детали дифференциала и подшипники кроме внутреннего объёма вискомуфты, который будет заполняться вязкой жидкостью.
1. Установите в корпус нижнюю коническую шестерню с браслетным подшипником.
2. Установите в корпус узел сателлитов.
3. Установите в корпус нижнее уплотнительное кольцо, обработав его силиконовой смазкой, и аккуратно вставьте шайбу, совместив её усик с одним из пазов оси сателлитов. Эта шайба не должна вращаться!
4. Установите внутрь шайбы нижний сальник, обработав его силиконовой смазкой, и аккуратно вставьте верхнюю коническую шестерню. Выше этих деталей не должно быть трансмиссионного масла. Если оно попало туда – вытрите его.
5. Установите внутрь верхней конической шестерни верхний сальник, обработав его силиконовой смазкой.
6. Нанесите тонкий слой жидкости ПМС-10000 на нижнюю шайбу пакета фрикционов и вложите её в корпус вискомуфты. Под шайбу наливать жидкость не нужно, оставьте там воздух! Скруглённые края шайбы должны быть обращены вниз. Вращая и надавливая на шайбу, выдавите излишек жидкости из-под неё.
7. Налейте в корпус примерно на треть высоты жидкость ПМС-10000. Это удобно делать чайной ложкой или шприцем без иглы. Дождитесь, пока жидкость равномерно растечётся. Всего в вискомуфту должно быть заправлено 45 мл жидкости ПМС-10000.
8. Произведите укладку фрикционных и проволочных колец в корпус вискомуфты. Каждое кольцо нужно утапливать на дно корпуса нажимая двумя отвёртками в диаметрально противоположные стороны кольца. Надавливайте на кольцо плавно в нескольких местах, не прилагайте большого усилия! Будьте терпеливыми – помните о свойствах неньютоновской жидкости!
Порядок укладки следующий:
— первым укладывается кольцо с внешними зубцами, утапливается,
— далее кладётся проволочное кольцо и утапливается по всему периметру,
— следующим кладётся кольцо с внутренними зубцами и утапливается.
Затем всё повторяется снова.
При этом вырезы/отверстия в одинаковых кольцах должны быть сдвинуты относительно друг друга. Т.е. каждое нечётное кольцо должно быть сдвинуто с соседним нечётным кольцом так, что бы вырезы/отверстия в них не совпадали. Также и для чётных колец между собой. Расположение чётных и нечётных колец относительно друг друга не имеет значения, т.к. они вращаются в процессе работы относительно друг друга. Проволочные кольца просто устанавливайте разрезом примерно в диаметральнопротивоположные стороны.
Попросите помощника контролировать порядок укладки, и не отвлекать вас разговорами т.к. вынуть кольцо обратно будет проблематично!
9. В процессе укладки может потребоваться добавление жидкости. Добавляйте её по чуть-чуть и равномерно распределяйте по окружности. Жидкость не должна перелиться через край верхней конической шестерни во внутрь. После укладки верхнего 25-го кольца жидкость должна лишь смочить его верхнюю поверхность тонким слоем. Используя отвёртку, добейтесь того, чтобы жидкость полностью смочила верхнее кольцо. Если вы контролировали объём жидкости, то залив 45 мл жидкости – будет именно так.
10. А теперь самое главное! Если верхнее кольцо покрыто толстым слоем жидкости, нужно взять, например, шприц и удалить часть жидкости ПМС, так, чтобы внутри полости вискомуфты осталось воздушное пространство. Можно наклонить вискомуфту и терпеливо подождать, пока излишек жидкости стечёт.
Полость вискомуфты с фрикционами нельзя полностью заполнять ПМС жидкостью. Нужно оставить в ней некоторое количество воздуха. Дело в том, что ПМС расширяется при нагревании. И если внутри нет «сжимаемого пространства» в виде «воздушного пузыря» то жидкость из полости вискомуфты начинает выдавливаться наружу через уплотнители, т.е. во внутренний объём коробки передач, заполненный трансмиссионным маслом. А когда коробка остывает, то происходит обратное, жидкость внутри вискомуфты сжимается, и во внутренний объём «засасывается» трансмиссионное масло из коробки. Получается своего рода насос.
Так, постепенно, раз за разом, жидкость внутри вискомуфты превращается в смесь ПМС и трансмиссионного масла. ПМС и масло не смешиваемые жидкости, имеющие диаметрально-противоположные свойства (масло скользит, а ПМС блокирует дифференциал), поэтому при эксплуатации такой вискомуфты вы будете чувствовать рывки. И доказательство тому — запах, который идёт от этой смеси после вскрытия такой неисправной вискомуфты. ПМС не имеет запаха (также как и цвета и вкуса — это химически инертное вещество). Сливая масло с такой коробки, также можно увидеть, что оно выглядит перламутровым, как будто в него досыпали краски-серебрянки. Это и есть выдавленный ПМС, который не перемешивается с маслом, и поэтому, висит в виде эмульсии в нём.
11. Смажьте тонким слоем жидкости ПМС-10000 бронзовоё кольцо верхнего упорного подшипника и вложите его в крышку дифференциала.
12. Установите в канавку на крышке верхнее уплотнительное кольцо, обработав его силиконовой смазкой.
13. Установите крышку на место и вдавите её руками внутрь корпуса дифференциала.
14. Сожмите дифференциал, что бы полностью утопить внутрь крышку корпуса. Делать это удобно прессом. Но можно использовать подходящую шпильку с гайками и шайбами большого диаметра: проденьте шпильку сквозь дифференциал и стяните его гайками. Сдавливайте постепенно… Из отверстий крышки может выдавливаться жидкость.
15. Стянув корпус до упора, удалите излишки жидкости и поставьте на место стопорное кольцо. Дожмите его и убедитесь, что оно полностью село на место!
16. Утопите шарики в отверстие и простучите их оправкой. Закерните края отверстий.
17. Вот теперь можно снять шпильку с корпуса межосевого дифференциала.
В сентябре 2019 года Вячеслав papasl снял отличный фильм со мной в главной роли, где я подробно рассказываю и показываю порядок сборки центрального дифференциала и вискомуфты, заполнение её жидкостью, для любителей «посмотреть и послушать»:
Порядок установки межосевого дифференциала
1. Замените сальник карданного вала в хвостовике коробки и смажьте его внутреннюю поверхность трансмиссионным маслом.
2. Очистите шток переключения передач от грязи и ржавчины, смажьте его поверхность густой силиконовой смазкой и замените сальник штока. Место очень не удобное. К тому же шток входит под углом в корпус коробки. Для установки нового сальника пришлось сделать оправку из отрезка водопроводной трубы Ø3/4″.
3. Очистите от герметика и обезжирьте сопрягаемые плоскости задней крышки и корпуса коробки.
4. Установите межосевой дифференциал в корпус коробки.
5. Установите промежуточный вал в крышку. Установите регулировочную шайбу на нижний промежуточный вал (она располагается между шестернёй вала и корпусом межосевого дифференциала).
6. Нанесите прокладочный герметик на плоскость крышки. Достаточно положить валик герметика Ø 1 мм. Установите крышку на место. Равномерно затяните болты.
7. Далее всё собирается в порядке обратном разборке.
8. Залейте трансмиссионное масло через отверстие щупа коробки. У меня вошло сначала около 3-х литров масла до отметки F на щупе (КПП без понижающего ряда). Но после запуска двигателя пробной поездки между гаражами уровень опустился. В итоге у меня вошло 3,45 л, что соответствует заправочному объёму коробки.