Чего боится дизельный двигатель
Три беды, которые грозят владельцу современного дизеля
18 января 2019 Категория: Полезная информация.
Современные дизели работают более эффективно, эластично и экологично, чем моторы 80-90х годов. Но за впечатляющие характеристики приходится платить ресурсом моторов и проблемами, которые даже не представляют себе автовладельцы еще лет двадцать назад. Откуда ждать угрозы и что делать?
Почему современные двигатели ненадёжны
Чем сложнее конструкция двигателя, тем меньше его ресурс.
Ресурс и ремонтопригодность современных дизельных двигателей оставляет желать лучшего. Редкий мотор в наше время не боится перегрева, обладает запасом прочности больше 300 тыс. км и позволяет себя «перебирать» и восстанавливать.
Подробно причины, по которым двигатели год от года приобретают в производительности и теряют в надёжности и ресурсе, мы рассматривали здесь. А сейчас обсудим, с какими типичными проблемами сталкивается владелец современного дизеля чаще всего.
«Заросший» нагаром клапан EGR
Клапан EGR на дизеле работает в сложных условиях. Неочищенные выхлопные газы содержат много частиц сажи.
Когда система рециркуляции направляет часть отработавших газов обратно во впуск для снижения токсичности выхлопа, эти сажа оседает на элементах впускной системы и клапане, смешивается с каплями масла (оно попадает в впускной тракт через систему вентиляции картера) и покрывает детали слоем жирного сажевого налета.
Когда нагара становится много, работа клапана EGR нарушается, его может заклинить на открытие или закрытие.
В результате сажевый фильтр забивается сажей намного быстрее, а двигатель теряет в мощности, «не едет», не выходит на рабочую температуру и может даже отправиться в ремонт.
О другом решении проблемы с неисправным клапаном EGR мы писали здесь.
Выход из строя сажевого фильтра
Поэтому автопроизводители с 2000-х годов применяют на дизельных ДВС фильтры, которые задерживают мелкие твердые частички сажи в потоке выхлопных газов, а затем дожигают накопленную сажу при высокой температуре.
Ситуация с загрязнением сажевого фильтра ухудшается, если уже имеются проблемы с клапаном EGR или работой турбины, при использовании неподходящего масла и плохо топлива, а также если машина используется для коротких поездок в городском цикле.
Обычно сажевого фильтра на современном дизеле хватает на 200-300 тыс. км. Это при условии исправности всех остальных систем и хорошем обслуживании.
Когда сажевый фильтр забивается смолистыми отоложениями сажи настолько, что теряет способность к регенерации, его необходимо менять.
Другие причины, по которым дизельный мотор не развивает нормальную мощность, мы рассматривали здесь.
Проблемы с топливной системой
Дизельные топливные системы довольно надежны. Но это если владелец не экономит на «расходниках», сознательно сокращает интервал обслуживания в полтора-два раза от рекомендуемого производителем и использует лучшее из доступного топлива.
Есть своя специфика в чувствительности к топливу у форсунок и ТНВД разных производителей, но в целом беды топливной системы современного двигателя связаны с попаданием в них воды и грязи.
Некачественное топливо, попадание конденсата в горючее или завоздушивание топливной системы быстро «убивают» форсунки и топливный насос, что чревато дорогостоящим ремонтом.
О специфике и «болячках» топливных систем производителя DENSO мы писали здесь. Чего боится система Common Rail DELPHI, узнаете здесь.
Топливные дизельные форсунки найдете в нашем каталоге
Дизель против бензина: почему не нужно бояться солярки?
Первым вопросом, который возникнет у человека при покупке автомобиля, скорее всего будет: «модель с каким типом двигателя выбрать?» В большинстве случаев выбор производится в пользу бензинового или дизельного агрегата. Раньше люди остерегались дизельных автомобилей, однако сегодня они пользуются большим спросом на рынке. С видами бензиновых и дизельных двигателей для автомобилей семейства VAG можно ознакомиться тут.
Стереотипы, касающиеся дизельных моторов, появились довольно давно – примерно тогда, когда такие машины вышли на рынок. Но ситуация уже давно изменилась: улучшилось качество топлива, были произведены модернизации дизельного двигателя, была улучшена работа мотора в зимнее время и др. Кроме этого, отличная динамика и низкий расход таких автомобилей делают покупку действительно удачной для многих автовладельцев.
Если вы задумываетесь о приобретении автомобиля с бензиновым двигателем с целью установки на него газового оборудования, то советуем ознакомиться со статьей «Установка газового оборудования на автомобиль», в которой указаны все плюсы и минусы данного оборудования, что позволит вам принять правильное решение.
Эксплуатация дизельного двигателя зимой
Опытные автомобилисты могут вспомнить множество ситуаций, когда дизельные автомобили не могли завестись даже при легком морозе. Дело в том, что температура замерзания дизельного топлива выше, чем бензинового – раньше она составляла примерно минус 10 градусов. В связи с этим в холодные русские зимы завести дизель было очень сложно. Ранее мы писали о том как завести автомобиль в мороз.
Однако сегодня формула дизельного топлива изменилась – теперь оно замерзает только при температуре минус 50 и более градусов.
С наступлением холодов на заправках начинает появляться холодоустойчивое зимнее топливо, температура замерзания которого может варьироваться от минус 30 до минус 50 градусов. Такое топливо полностью отвечает установленным стандартам и обеспечивает полноценную работу двигателя.
Нормальная работа дизеля на холоде
Раньше считалось, что дизельный двигатель долго прогревается, а если начать движение с холодным мотором, то начнутся вибрации и снизятся обороты. Сегодня же работа дизельных двигателей полностью автоматизирована – благодаря наличию систем впрыска двигатель довольно быстро разогревается до нужной температуры.
Современные дизельные автомобили и вовсе не нуждаются в прогреве двигателя. Достаточно завести машину и подождать 2 минуты, необходимые для прогрева масла, после чего можно начинать движение. В этом плане дизельные агрегаты считаются наиболее надежными и долговечными.
Дизельные двигатели тихие и комфортные
Раньше любой автомобилист мог определить дизельный автомобиль по звуку его мотора – дизеля издавали громкий тракторный звук, который доставлял дискомфорт как водителю, так и пассажирам. Сегодня же дизельные двигатели работают тихо и без вибраций. Даже не каждый специалист сейчас сможет по звуку определить какой автомобиль перед ним: дизельный или бензиновый.
Такие улучшения в работе дизеля удалось получить путём изменения системы впрыска, а также установки в дизельные модели дополнительных звукоизоляционных устройств. Благодаря этому по уровню комфорту дизельные агрегаты ничем не уступают бензиновым вариациям.
Безопасность дизельного двигателя
Специалистами недавно было доказано, что дизельное топливо намного безопаснее бензинового.
Все это благодаря двум факторам:
Данные два фактора делают дизельные автомобили максимально безопасными (например при попадании в ДТП).
Возможность работы дизельного двигателя на синтетическом топливе
Ещё одно преимущество дизеля по сравнению с бензиновыми двигателями – возможность работы на синтетическом топливе практически без изменений силового агрегата. Бензиновые двигатели также могут использовать синтетическое топливо, однако для этого придётся произвести в них множество конструктивных изменений.
Существует лишь одно синтетическое топливо, которое можно вливать в бак стандартного бензинового автомобиля – биобутанол. В это же время дизельные агрегаты могут использовать в качестве топлива большую часть известных синтетических жидкостей (предназначенных для заправки автомобилей).
Уменьшилась стоимость обслуживания дизеля
Большинство владельцев бензиновых автомобилей говорят, что экономия на дизельном топливе в последствие приведёт к дополнительным расходам на эксплуатацию самого двигателя. Раньше эти слава можно было считать правдивыми – действительно, дизеля требовали дорогое масло и нуждались в более частых заменах технических жидкостей (если сравнивать их с бензиновыми аналогами).
При длительной эксплуатации автомобиля с дизельным двигателем может потребоваться очистка сажевого фильтра если вы эксплуатируете дизел в городском режиме.
На сегодняшний день бензиновые и дизельные силовые агрегаты требуют одинакового ремонта и нуждаются в идентичных технических жидкостях. Любой мастер СТО сможет подтвердить, что стоимость эксплуатации дизеля и бензиновой машины практически одинаковая.
Бензиновые двигатели обладают большей надежностью по сравнению с бензиновыми аналогами. В связи с эти можно сделать вывод, что дизеля требуют более редкого ремонта, а значит и затраты на обслуживание будут меньше. Проблемы с работой дизельных моторов были уже давно решены, однако они всё ещё заставляют отдавать свой выбор в пользу бензиновых моделей.
Хорошая динамика дизельных автомобилей
Первые дизельные автомобили обладали довольно низкими динамическими параметрами. Такие модели обладали низкой мощностью, которая составляла максимум 70-80 лошадиных сил. Сегодня же дизели являются довольно мощными автомобилями – некоторые моторы обладают литровым объемом и могут выдавать больше 100 лошадиных сил.
Многие дизельные машины оснащаются одной или несколькими турбинами, увеличивающими мощность. А способность дизельных моторов поднимать обороты с низких до высоких за короткий промежуток времени делает машины на дизельном топливе одними из самых быстрых.
Стереотип о «вонючем» топливе
Раньше дизельное топливо обладало специфическим запахом, который ещё долго держался в салоне автомобиля после поездки. Кроме этого дизеля считались плохими автомобилями в плане экологичности – показатели выбросов СО2 были довольно высокими.
Сегодня же дизельные топливо практически не имеет запаха и обладает неплохими показателями экологичности. В некоторых странах, где экология стоит на первом месте, при производстве дизельных автомобилей используются специальные турбированные двигатели, которые великолепно сочетают в себе высокие технические показатели и экологичность.
Вывод
В заключение можно сказать, что на сегодняшний день дизельные двигатели обладают высокими показателями мощности, экономичности и экологичности. Также такие агрегаты позволяют обеспечить себя комфортной и качественней ездой. Все проблемы, которые раньше были свойственны дизельным двигателям, были давно устранены.
Вся правда о дизеле. Часть 2. Как не довести его до смерти
Как Вы убедились, прочитав наш первый материал о дизеле, основные проблемы эксплуатации в России связаны с качеством топлива. Однако некоторые из них можно минимизировать или вовсе предотвратить, если тратить определенные деньги и усилия на их профилактику.
Решение за экспертизой
Когда с дизелем что-то происходит в период гарантии, первым делом на экспертизу отправляется проба топлива из бака. Если выясняется, что оно хотя бы по одному параметру не соответствует требованиям автопроизводителя, ремонт производится за счет владельца автомобиля.
Такой подход – не просто формальная «отмазка» от исполнения гарантийных обязательств. При определенных отклонениях состава дизтоплива от нормативов мотор или его топливная аппаратура действительно быстро выходят из строя. И совершенно не обязательно, чтобы это был явный суррогат. Например, качественное топливо экологического класса 2 для современного дизеля, рассчитанного на Евро-5, это уже отрава…
Не все болезни дизтоплива (и уж тем более суррогатного дизтоплива) можно вылечить после того, как оно оказалось в баке. Однако некоторые не дотягивающие до нормативов параметры можно «вытянуть» с помощью присадок. То, что автопроизводители применять их не рекомендуют и даже запрещают, понять можно.
Во-первых, официально рекомендовать применение присадок означает признать то, что обычного топлива для мотора недостаточно. Тогда автоматически возникнет вопрос: как вы сертифицировали машину в России? Последствия такого вопроса для автопроизводителя будут более, чем серьезными…
Во-вторых, автопроизводитель не может перечислить все имеющиеся на рынке полезные присадки и уж тем более не может отвечать за их качество. А если разрешить использовать любые, потребитель может залить «присадку» от Василия Алибабаевича, и сказать потом: вы же сами рекомендовали…
Но при этом решение о гарантийном ремонте принимается по результатам экспертизы топлива. То есть, позиция автопроизводителей такова: использовать присадки к топливу не разрешаем, но если топливо окажется некачественным – это не наша ответственность.
Когда терять в любом случае нечего, решение применять или не применять присадки остается за потребителем. Лично я, когда ездил на дизельных автомобилях, присадками определенного спектра действия пользовался, выбирая их по отзывам на «дизельных» форумах. И как минимум зимой они мне помогали.
Давайте разберемся, какими присадками и почему в наших условиях целесообразно пользоваться регулярно, а какие держать в машине в качестве «скорой помощи».
Содержащиеся в дизтопливе парафины с понижением температуры постепенно кристаллизуются, и топливо переходит из жидкого состояния в гелеобразное, теряя способность проходить через поры фильтра. Двигатель при этом не заводится или останавливается.
Поэтому дизельное топливо разделяется по предельной температуре фильтруемости (ПТФ) на летнее, межсезонное и зимнее. Например, ПТФ реализуемого в средней полосе России летнего топлива составляет минус 5, межсезонного – минус 15, а зимнего – минус 26 или 32 градуса. Ближе к северу продают более холодоустойчивое зимнее топливо.
По идее, ПТФ дизтоплива должна соответствовать времени года и фактической температуре. Но кто же будет изымать из продажи огромные запасы уже произведенного летнего топлива и хранить его где-то до весны? Да и производить летнее дизтопливо выгоднее, чем зимнее.
Поэтому с наступлением холодов у беспечных дизелистов начинается одна и та же забава – гонки на эвакуаторах до теплого помещения. Причем отогревание машины помогает не всегда. Например, у дорестайлингового Toyota Land Cruiser 200 поры топливного фильтра были настолько тонкими, что после «замыливания» парафинами фильтр требовал замены. Предусмотрительные владельцы «двухсоток» возили запасной фильтр в багажнике…
Бороться с загустением дизтоплива на холоде способны антигелевые присадки. Конечно, превратить летнее топливо в полноценное зимнее большинство из них не могут, но градусов на 10-15 его ПТФ понижают. Для первых заморозков этого вполне достаточно.
Однако если в баке уже «студень», сверху можно налить хоть ведро антигеля – не поможет. Присадку надо добавлять в жидкое топливо – желательно перед заправкой. Если же бак полон, а завтра обещают минус 10, после добавления антигеля на машине надо поездить, чтобы присадка смешалась с топливом. Хотя хороший «дизелист» на пороге холодов прогноз погоды смотрит на неделю вперед и добавляет антигель заранее.
Практика показывает, что антигелевую присадку надо добавлять каждый раз в бак от первых заморозков и как минимум до конца декабря, пока АЗС распродают остатки летнего и межсезонного дизтоплива. Ну а дальше – по степени доверия нефтяной компании и АЗС, топливом которых заправляетесь…
Когда с топливной аппаратурой что-то происходит, экспертиза первым делом проверяет на соответствие нормативам смазывающую способность топлива. Если она недостаточна, это прямая причина неисправности, поскольку на «сухом» топливе аппаратура очень быстро изнашивается.
В прежние времена смазывающую способность обеспечивала сера, которой в дизтопливе низших экологических классов было много. Например, по требованиям класса 2 ее массовая доля может достигать 500 мг/кг топлива. Однако из топлива экологического класса 5 серу «отжали» почти полностью – до мизерных 10 мг/кг.
Соответственно, чтобы восстановить утраченную смазывающую способность, при производстве дизтоплива высоких экологических классов в него положено добавлять специальные антифрикционные присадки. Хорошо, если технология соблюдается неукоснительно. Но вы в этом уверены? А также в том, что махинаторы с АЗС не превратили летнее топливо в зимнее путем добавления в него керосина или бензина? Ведь это резко ухудшает смазывающую способность…
Если не уверены, антифрикционная присадка должна быть в машине хотя бы на случай заправки на сомнительной АЗС. А некоторые добавляют ее в «каждый бак», и правильно делают.
Когда мы говорили, что топливо экологического класса 2 для современных дизелей – отрава, имелось в виду, прежде всего, его цетановое число. Которое определяет промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр двигателя до начала его горения. Чем выше цетановое число, тем мягче и эффективнее сгорает дизтопливо.
Дизтопливо второго экологического класса имеет цетановое число 45 единиц, а начиная с третьего – 51 единицу. Соответственно, любой современный дизель рассчитан на топливо с цетановым числом 51. Если же залить в него дизтопливо класса 2 (которого в России до сих пор полно), двигатель будет жестче работать, дымить и хуже тянуть. А при постоянном использовании такого топлива начнет обрастать изнутри нагаром и постепенно разрушаться.
Поэтому если после очередной заправки звук двигателя стал более жестким, а сам он начал «тупить», топливо из бака по-хорошему надо сливать. Если же такой возможности нет, пытайтесь «вытянуть» его цетаноповышаюшей присадкой. После ее добавления ситуация начала улучшатся? Значит, проблема была именно в этом.
Поэтому баночка цетан-корректора обязательно должна быть в машине на всякий случай. Хотя в некоторых регионах России качество дизтоплива таково, что его надо добавлять при каждой заправке… Однако большинство цетаноповышающих присадок ухудшают смазывающую способность топлива, поэтому использовать их надо вместе с антифрикционной присадкой.
Еще один эффективный способ оградить дизель от многих проблем с топливом – это установка между баком и топливным фильтром сепаратора. При прохождении через него топливо завихряется, в результате чего из него удаляются механические примеси и некоторые вредные для топливной аппаратуры и мотора тяжелые фракции. Понятно, что отстойник сепаратора надо регулярно очищать.
Кроме того, многие модели сепараторов имеют функцию подогрева топлива, что весьма полезно зимой.
Как видите, эксплуатация дизеля в наших условиях требует неукоснительного соблюдения целого ряда правил и дополнительных трат. Поэтому рассчитывать на взаимопонимание с дизелем могут лишь дисциплинированные, предусмотрительные и не жадные люди. В руках беспечных наездников и скупердяев, жалеющих денег на присадки и хорошее топливо, дизели долго не живут.
P.S. Прочитав два «дизельных» материала, некоторые скажут: «Ну и нарассказывал страшилок – я на дизеле отъездил пять лет, и никаких проблем». Ну что ж, значит, не нарывались – можно поздравить. Тот же, кто обжигался на молоке, как известно, на воду дует. А шансы сильно «обжечься» в наших условиях более, чем реальны.
Другие скажут: «Ну его, этот дизель. Машина должна служить мне, а не я машине». Если так, лучше это понять сразу и тему дизеля для себя закрыть.
Мы же в вопросе «бензин или дизель?» дальше пойдем с теми, кто скажут: «Хорошо, примем к сведению. А чем еще может быть интересен дизель?» Скоро узнаете.
Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей
5 жизненно важных правил, которые спасут турбодизель от преждевременной смерти
Новые моторы на тяжелом топливе обеспечивают потребителю экономичность, высокую мощность и большой крутящий момент. Однако, в отличие от стародавних дизелей, которые, кажется, могли работать хоть на «отработке», современные турбодизельные моторы весьма требовательны к качеству топлива и разборчивы, когда дело касается смазки.
Поэтому чтобы турбодизель автомобиля служил верой и правдой своему хозяину, за ними нужен правильный уход. Об этом и поговорим.
Масляное голодание
Масло в любом двигателе играет важнейшую роль. Вот и в турбодизельном моторе оно моет и смазывает трущиеся элементы, одними из которых являются подшипники скольжения и качения турбины (турбокомпрессора). В случае падения давления масла или его низкого уровня подшипники недополучают смазки, что приводит к их быстрому износу, а затем, и к выходу из строя.
Чтобы этого не произошло, нужно постоянно следить за уровнем масла в двигателе и обращать внимание на красную сигнальную лампу с масленкой. При обнаружении недостаточного количества масла, нужно срочно его долить, а затем, непременно выяснить причину его исчезновения. Это может быть как банальная грязь и не герметичность системы, так и выход строя масляного насоса.
Только правильное и качественное масло
Тот факт, что в дизельные моторы добавилась турбина, нужно обязательно учитывать при подборе моторного масла. Связанно это с тем, что моторное масло для турбодвигателей отличается по составу от моторного масла для «атмосферников». Прежде всего, оно способно противостоять высокой температуре, которую генерирует турбина при работе. Смешивать масла с разной вязкостью так же не рекомендуется. Используйте ту смазку, которую рекомендует автопроизводитель — она проверена, сертифицирована и разработана с учетом технических особенностей конкретных турбодвигателей.
Какие поломки машины можно предотвратить и вылечить моторным маслом
Чем опасна летняя жара для масла в двигателе
Качество топлива
Заправлять на неизвестных заправках автомобиль с турбодизельным мотором категорически не стоит. Во-первых, такое топливо частенько не соответствует требуемому качеству. Как минимум, это чревато тем, что в зимние морозы оно превратиться в желе, и не позволит запустить двигатель. Как максимум — топливная система двигателя при постоянном использовании некачественного топлива попросту засориться, и мотор потеряет в мощности. При этом «умная» турбина будет работать в усиленном режиме, пытаясь восполнить этот провал. Как результат — сокращение срока службы турбокомпрессора.
Не газовать при запуске
Если ваш автомобиль с турбодизелем некоторое время стоял без дела, то не стоит следовать совету диванных экспертов о том, что дизельный мотор не нужно прогревать. Нужно! И прежде всего, современный турбодизель. При запуске после простоя, необходимо дать поработать мотору в холостом режиме некоторое время, чтобы давление масла в системе вышло на рабочий уровень. Это так же даст маслу возможность как следует смазать подшипники турбокомпрессора. При этом не стоит ускорять процесс подгазовкой. Первое время турбина работает практически без смазки, и такое подстегивание педалью газа, заставит работать агрегат некоторое время, что называется, на сухую. Не стоит сразу газовать и после прогрева. Правильнее будет начать движение на низких оборотах, а затем, постепенно их увеличивать.
Средние обороты — наше все
Турбина предназначена для работы при высоких нагрузках. Холостые обороты и пробочный режим движения ей вредны, и чреваты загрязнением. Впрочем, выбравшись на свободный прямик, дайте агрегату некоторое время поработать в режиме высоких оборотов, и он самостоятельно очиститься. Перекручивать турбину тоже не стоит. Высокие обороты — это повышенная тепловая нагрузка. Поэтому средние обороты — то, что нужно турбодизелю для долгой и счастливой жизни.
Напоследок…
Перед отключением турбодизельного двигателя не забывайте дать ему поработать на холостых оборотах, чтобы турбина могла остыть, работая в необходимом количестве смазки. Но помните, что длительная работа на холостых (скажем, 30 минут) так же вредна для турбины, и способствует ее засорению. Лучше поднять обороты чуть выше 1000 (оптимально 1200—1600). В этом случае мотор и турбина будут работать более правильно. Ну и, конечно же, не забывайте о своевременном, а главное, качественном техническом обслуживании.
Кстати, если вы не знаете, какие детали необходимо менять, не дожидаясь очередного ТО, советуем полюбопытствовать: подробнее — здесь.