локомотив с кабиной машиниста что это
Что такое локомотив? Какие бывают виды локомотивов?
Опубликовано 25.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Ни для кого не секрет, что эти огромные и сильные машины являются основой в работе железных дорог всего мира и работая на них я всегда испытывал благоговение перед их мощью и силой поднимаясь в кабину и садясь за пульт управления!
Электровоз, Тепловоз, Электровоз
Что такое локомотив
Локомотив — это движущая единица подвижного состава на железных дорогах. Именно благодаря локомотивной тяге движутся любые поезда (за исключением электро- и дизельпоездов).
Локомотивы подразделяются на разные типы, это паровозы, тепловозы и электровозы, а также по роду службы: пассажирские, грузовые и маневровые.
Паровозы это отдельная тема и мы обязательно побеседуем с вами об этих безусловно легендарных ретро-локомотивах, которые внесли свою огромную лепту в развитии железных дорог, а в принципе это локомотив который движется благодаря силе пара, который двигает поршни в цилиндрах и посредством кривошипно-шатунного механизма вращает колеса ну а дальше все понятно. У меня есть подробный материал об устройстве паровозов, можете прочесть.
Тепловоз
Тепловозы
Тепловозы – локомотив имеющий свою силовую установку, в основном дизельную и не зависящий от контактной сети, он так сказать, мобилен. Очень много у нас не электрифицированных железных дорог и тепловоз еще очень не скоро уйдет в прошлое, сегодня это очень мощные, компьютеризированные локомотивы и без них движение поездов невозможно. Так как-же тепловоз работает? Тепловозы имеют разные виды передачи мощности силовой установки к колесным парам но главные : электрическая и гидравлическая.
Передача мощности в тепловозах
Электрическая передача: дизель вращает генератор, а генератор вырабатывает ток, который и поступает на тяговые электродвигатели. Тяговые электродвигатели устанавливаются на колесные пары или на рамы тележек и посредством тяговых редукторов передают вращающий момент на колесные пары и мы едем! Конечно это все не так просто, но я описываю это простым и понятным языком, кому интересно глубже окунуться в эту тему, пожалуйста, задавайте вопросы и мы конкретно поговорим обо всем! Электрическая передача является самой распространенной и мощной в тепловозном мире. А в маневровой работе тепловозам нет равных! Практически вся маневровая работа на железных дорогах выполняется ими. Мощности тепловозов варьируются по роду службы от 1000 и до 6000 лошадиных сил, ну а тепловозы могут состоять из трех и четырех секций, поэтому мощность может быть и выше.
Электровоз
Гидравлическая передача: мощность дизеля передается колесным парам посредством жидкости /масло/ через гидротрансформаторы, гидромуфты и карданные валы к тяговым редукторам, колесные пары вращаются и мы едем!
Данные тепловозы используются в основном в маневровой работе на предприятиях промышленности, ну и на станциях ОАО РЖД.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-1024×683.jpg» alt=»Тепловоз ТГМ16М-005 | Тепловоз ТГМ16М | Движение24″class=»wp-image-1122 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/c5-2.jpg 1200w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Тепловоз ТГМ16М-005 | Движение24″ />
Данная передача не боится воздействия влаги, пыли, вредных выбросов и всего такого прочего. Поэтому из-за очень высокой влажности тепловозы с гидропередачей работают на железной дороге острова Сахалин под маркой ТГ16 и ТГ16М на всех службах.
Как расшифровать названия моделей?
А как-же расшифровать, что написано на табличках на тепловозах?
Очень просто:
Например: ТЭП-тепловоз с электрической передачей пассажирский или ТЭМ-тепловоз с электрической передачей маневровый. Ну и конечно: ТГ-тепловоз с гидравлической передачей.
Если впереди идут цифры, например 2ТЭ10-тепловоз с электрической передачей 10 модели двухсекционный /2/ а бывает и 3-трехсекционный и 4-четырехсекционный. Вот так.
Где производят тепловозы?
Тепловозы на сегодня выпускаются на
Коломенском тепловозостроительном заводе /магистральные пассажирские и немного грузовые с электрической передачей/,
Людиновском тепловозостроительном заводе /магистральные и маневровые тепловозы с гидравлической передачей а также и маневровые тепловозы с электрической передачей/. Во времена СССР основное производство магистральных тепловозов было сосредоточено на Ворошиловградском /Луганском/ тепловозостроительном заводе им. Октябрьской революции /Украина/, ну и конечно понятно что его уже не существует. Маневровые тепловозы с электрической передачей выпускались Брянским машиностроительным заводом. Хорошо помогала и братская ЧССР: маневровые тепловозы ЧМЭ3 /Чехословацкий маневровый с электрической передачей/ мощностью 900 лошадиных сил. Эти трудяги и сейчас во всю работают на маневровой работе. Немного тепловозов выпускал и выпускает Камбарский машиностроительный завод, но только для узкой колеи / 750 мм/. Промышленные тепловозы с гидравлической передачей небольшой мощности выпускал Муромский завод. Ну вот вкратце по тепловозам все.
Электровозы
Теперь электровозы: это локомотивы которые питаются переменным или постоянным током от контактной сети, к которой естественно и привязаны. Большинство железных дорог в нашей стране электрифицированы и конечно большинство перевозок выполняют электровозы.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526.jpg» width=»1000″ height=»666″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526.jpg» alt=»Электровоз ВЛ65 сине-бело-красный цвет флага | Электровоз ВЛ65 сине-бело-красный цвет флага | Движение24″class=»wp-image-3440 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526-768×511.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/12/88526.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Электровоз ВЛ65 сине-бело-красный цвет флага | Движение24″ />
Это очень мощные локомотивы, способные перевозить тяжеловесные поезда на любом профиле пути а также с высокой скоростью водить пассажирские поезда.
Какие бывают электровозы?
Как я выше отмечал электровозы подразделяются на электровозы переменного и постоянного тока. Принцип работы практически одинаков: токоприемниками происходит съем тока с контактной сети и через прохождение силовых аппаратов, которые управляются цепями управления, ток поступает на тяговые электродвигатели, которые через тяговые редукторы передают вращающий момент на колесные пары и мы едем!
Проще в устройстве являются электровозы постоянного тока, так как не требуют изменения тока из переменного в постоянный для питания тяговых электродвигателей и через ряд силовых аппаратов регулируется напряжение и следовательно ток на тяговых электродвигателях.
В электровозах переменного тока все сложнее, смысл в том, что на всех электровозах постоянного и переменного тока установлены тяговые электродвигатели постоянного тока!
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-300×210.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-1024×716.jpg» width=»1024″ height=»716″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-1024×716.jpg» alt=»Машинное отделение электровоза | Машинное отделение электровоза | Движение24″class=»wp-image-1030 size-full» data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-300×210.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1-768×537.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/h1-1.jpg 1098w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Машинное отделение электровоза | Движение24″ />
Электровозы переменного тока гораздо тяжелее по весу в отличие от своих «постоянных» собратьев ну и посложнее конечно. Но мощность их гораздо выше соответственно и больше возможностей в тяге.
Поэтому на электровозе переменного тока необходимо еще и преобразовать переменный ток в постоянный, а это требует установки большого числа электрических аппаратов и машин для этого, например: тяговый трансформатор, выпрямительные установки, фазорасщепители, сглаживающие реакторы и больше вентиляторов для охлаждения не только тяговых электродвигателей но и этих установок.
Ну а напряжение в контактной сети постоянного тока составляет 3000 вольт, а переменного тока 27000 вольт. И сейчас при постройке новых железных дорог и их электрификации останавливаются на переменном токе. Также производится и переделка контактной сети для работы на переменном токе, например участок Слюдянка – Зима на Восточно-Сибирской железной дороге.
Варианты исполнения электровозов
Пассажирские электровозы выпускаются в односекционном исполнении и имеют обозначение ЭП-электровоз пассажирский, также выпускаются и активно работают на сети дорог электровозы двойного питания и имеют они обозначение ЭП20, их можно увидеть на Московских вокзалах.
Грузовые электровозы выпускаются в многосекционном исполнении (2 секции и 3 секции) они также могут работать по системе многих единиц, это когда объединяют два двухсекционных электровоза и они становятся одним целым четырехсекционным локомотивом.
Управляется такой локомотив одной локомотивной бригадой из одной кабины. Многосекционные электровозы имеют современное обозначение 2ЭС5К или 3ЭС5К, что означает двухсекционный или трехсекционный электровоз системы 5К переменного тока, у электровозов постоянного тока также, только другие цифры.
Где производят электровозы?
Раньше все электровозы имели обозначение ВЛ – Владимир Ленин. Но эпоха социализма закончилась и изменилась система обозначения электровозов. На данный момент электровозы выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод / НЭВЗ /, немного помогает Коломенский тепловозостроительный завод.
Раньше электровозы выпускал и Тбилисский электровозостроительный завод, но в силу известных причин он канул в лету. На НЭВЗе выпускаются еще так называемые тяговые агрегаты-смесь электровоза и тепловоза, эти агрегаты работают в угольных карьерах и рудниках, в системе ОАО РЖД они не эксплуатируются.
Ну вот на сегодня все. В дальнейшем мы поговорим о том как работают железные дороги в целом и люди на них, коснемся многих технических вопросов, например почему на локомотиве нет руля и как он поворачивает и многое другое.
Кабины локомотивов раньше и сейчас — рассказ машиниста
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Как сейчас устроены кабины современных локомотивов, как чувствует себя локомотивная бригада на работе, и как было раньше?
Кабина управления в поезде Сапсан
Современные локомотивы достаточно комфортны для работы: современный дизайн, расположение приборов на пульте управления выполнено с применением серьезных исследований в области эргономики, кресла удобные – можно регулировать наклон спинки, высоту, расстояние от пульта, есть удобные подлокотники.
Кабина электровоза ЭП2К
Хорошо рассчитано освещение кабины, особенно ночью, его можно регулировать. Кабина и лобовые стекла обдуваются горячим воздухом, есть и электроплитка, розетки, можно разогреть еду и вскипятить воду для чая, установлены стеклоомыватели и наконец-то стали устанавливать кондиционеры.
Все локомотивы оборудуются зеркалами заднего вида. Это относится в полной мере и к электровозам, и к тепловозам. Я в своей работе застал и новые локомотивы, и локомотивы постарше.
Кабина тепловоза 2ТЭ10У
На тепловозах были свои трудности, это и жара летом и шум дизеля, масло, солярка, проблем хватало. На каждом тепловозе находился чайник, в него набирали воду и пили всю дорогу, потом перешли на чай. Кресла были, мягко сказать, не для длительной поездки, вентиляторов и кондиционеров не было, зимой в кабине было более-менее тепло, но калорифер так грохотал в кабине, что зачастую мы с помощником друг друга не слышали, а выключишь, замерзнешь, или калорифер быстренько прихватит (он работает от горячей воды от дизеля). Лобовые стекла сильно замерзали, их обдува на тепловозах не хватало. Работал я на тепловозах серий 2М62, 2ТЭ10 всех модификаций, ну и ТЭМ2, когда поступили ТЭП70БС конечно все сразу круто изменилось, работать стало удобно и комфортно, так как вышеуказанных недостатков уже не было.
Кабина тепловоза ТЭП70БС
Ну а теперь наши электровозы. Раньше мы работали в грузовом движении на электровозах серии ВЛ80 (С,Т), а в пассажирском движении на электровозах ВЛ60П/К, мы их ласково называли «пэкашками», если грузовые машины были поновее, то пассажирские наши «пэкашки» были выпуска 60-х годов прошлого века. Но водили мы на них пассажирские поезда по полной.
Кабина электровоза ВЛ60ПК
Электровоз конечно сильный, скоростной, в тяговом отношении просто отличный, но вот с бытовой точки зрения, для нашего времени он уже устарел. Облицовка кабин приходила в негодность, появлялись щели, лобовые стекла были одинарные, боковых зеркал заднего вида на них не устанавливали, обдув лобовых стекол теплым воздухом не работал, пульты управления были уже старые, не соответствовали новым требованиям. Сиденья и освещение допотопное. Вентиляторов не было, правда сказать, во многих депо устанавливали по два вентилятора в кабину, летом было получше, а вообще-то в конструкции этих электровозов в верхней части кабины находилось два отверстия, закрываемых крышками, вот летом на ходу это и были естественные вентиляторы (крышки откручивались), ну а на стоянке, понятно. Двери в машинное отделение фанерные, шум и тепло от работы электрических машин – все в кабину, мотор-вентиляторы для охлаждения ТЭД и выпрямительных установок забирали воздух снаружи, вместе с пылью, все это конечно попадало и в кузов электровоза, а оттуда в кабину. Вообщем, пыли хватало.
Электроплиток не было, еду грели на электропечках, по две были установлены под ногами у машиниста и помощника, еще одна ставилась за спиной машиниста на задней стенке кабины. Чай кипятили самодельными кипятильниками – идешь в электроцех, берешь там немного нихромной проволоки, дома наматываешь на карандаш, вот и спираль. Потом два провода и между ними закрепляешь спираль и по концам два зажима «крокодильчики». Кипятильник готов. Один зажим на предохранитель буферного фонаря, на пульте помощника, второй конец на заземляющий шунт, там-же на пульте и в банку.
Вот так и едем, в куртках, шапках и рукавицах, до сих пор удивляюсь надежности тормозного оборудования – как краны машиниста не замерзали в таких условиях?! Чай, только что заваренный в стеклянной банке, через 30 минут замерзал! Надо было пить сразу. Ну и еще на каждой станции открывать боковые стекла, показывать свою бдительность для дежурного по станции, осамтривать состав в кривой, ну и наблюдать за посадкой пассажиров.
Домой приезжаешь, а лицо и руки красные, аж горят! На грузовых электровозах если работал теплый обдув лобовых стекол, было нормально, если нет, то те-же проблемы и еще возили с собой соль – натирали лобовые стекла от замерзания, на ВЛ80 в отличии от ВЛ60 такого самопального обдува не было.
Кабина электровоза 3ЭС5К
Ну а когда пришли в депо ВЛ65, затем ЭП1 и ЭП1М, тепловозы ТЭП70БС, в грузовое движение 3ЭС5К «Ермак», все конечно изменилось — зимой в кабине в рубашках – красота!
В кабине машиниста поезда
Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.
Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.
В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста. Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними.
Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования. Про их отличия от более старых версий электричек мы уже рассказывали, когда ходили в депо, где обслуживаются электропоезда.
На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.
Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.
Потом — медосмотр. Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе. Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.
Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.
Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.
В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. Всего за смену будет пять таких пар. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00.
Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.
Как только поезд пришёл, нужно его принять в начале дня, а бригаде, которая им управляла, — соответственно, сдать. Ещё поезд «разворачивается», то есть нужно «выключить» кабину в конце состава (которая ближе к вокзалу) и пойти активировать уже головную кабину (которая дальше от вокзала). Поезд ездит сразу с двумя кабинами, в которых стоят органы управления, и они равнозначны, но подключиться из любого вагона к сети нельзя. В Московском метрополитене, например, схема ещё интереснее: там можно с помощью переносного пульта врезаться в контур управления в любом вагоне и управлять им, как из кабины. Переносной пульт — это такой инженерный симулятор кабины машиниста, и он очень удобен для маневрирования частями поездов. Аэроэкспрессы же рассматриваются как цельные объекты, не расцепляются иначе как для ТО. Да и на ТО расцепляются всего на две части даже для замены тележек: новое депо позволяет поднимать их сразу блоками по несколько вагонов.
Итак, Алексей со своим помощником приходит в 7:36 в головную кабину, где их встречает бригада, которая будет сдавать поезд. Они сообщают о состоянии состава и режимах работы. Потом Алексей получает генеральный ключ — физический ключ для активации-деактивации кабины. Он — почти как легендарный «ключ-на-старт» для космонавтов и используется так же.
Затем машинист следует в противоположную кабину, которая будет головной на следующем рейсе. По пути выполняется визуальный осмотр поезда по низу, то есть оборудования под вагонами. Потом нужно активировать кабину, включиться в шину (локальную сеть) поезда и просмотреть мониторинги. Поставить кассету фиксации (средство логирования действий):
Загрузка поезда немного напоминает загрузку старых BIOS с красивыми проверками состояния систем. Вот видео:
То есть надо проверить состояние батарей, температурные характеристики тяги в двигателе, отопление-вентиляцию-кондиционирование в целом, освещение, буксы. Потом — проверка данных о пассажирских салонах: надо проверить конфигурацию и задать новые параметры. Температура обычно поддерживается в районе 22 градусов. Уставка — 20 плюс-минус два градуса, то есть 22 или 18. Затем запускается диагностика туалетов (точнее, отображение информации о ней, диагностика узлов работает постоянно). Если один из туалетных комплексов — в отказе, то нужно сообщить в диспетчерский центр, чтобы позвали специалиста.
Вот ещё мониторинги:
Конфигурация поправляется руками ещё по погоде, по условиям напряжения, по состоянию рельсов (тоже зависит от погоды). Делаются уже активные проверки: работа компрессоров, давление в магистралях поезда, попробовать тормоз двух видов — оба на поезде фрикционные, но разного принципа действия. В конце делается настройка системы пассажирского оповещения (ПИС): табло, голосовые оповещения при отправлении, экраны с услугами поезда, и вообще, чтобы робот с пассажирами поговорил.
Дальше подготовка к старту продолжается:
После этого нужно дождаться времени открытия дверей (за 15 минут до отправления аэроэкспресса), забрать пассажиров и отправиться.
Основные органы управления — механические, хотя одна из рукояток — фактически «круиз-контроль» для поезда:
У помощника машиниста кнопка торможения тоже физическая и тоже большая:
Песочницу вы уже знаете:
По дороге машинист контролирует входные, маршрутные, выходные, проходные, повторительные, заградительные, маневровые светофоры. Сигналами светофоров локомотивной бригаде подаётся приказ и требует или снижения скорости, или остановки поезда, или следования с установленной скоростью. Критичные сигналы дублируются, но сигнализация на железной дороге — это тема отдельного поста.
После прибытия во Внуково машинист приводит в действие стояночный тормоз, открывает двери, отключает приборы безопасности.
На фото один из необычных приборов безопасности — ТСКБМ, он сейчас работает, но не включен в управление. Нужен он для управления поездом одним человеком (без помощника), и этот робот контролирует правильность действий человека и вообще его состояние. Это устройство может выступать своего рода автопилотом в экстренных ситуациях. После испытаний с биометрическими браслетами будет решение о том, можно ли использовать эту систему и убирать второго человека из кабины. Сейчас его дублирует прибор безопасности, который периодически проверяет бдительность машиниста зуммером, а тот должен нажатием кнопки подтвердить, что всё в порядке. Если за несколько секунд не подтвердить, то поезд будет остановлен.
Затем отключает электропневматический клапан автостопа. После всех операций кабина деактивируется. Машинист проходит по платформе в обратном направлении ко второй кабине. На этот раз осматривается верхняя часть поезда, ищутся визуальные дефекты на токоприёмниках, повреждения покрытия вагонов (скол без краски может начать ржаветь).
То есть на Киевском вокзале поезд осматривается снизу, а во Внуково — сверху снаружи. Но только с одной стороны. Потом, когда он будет подан на платформу, можно встать как на левый, так и на правый путь и тогда осмотреть состав с другой стороны. Когда нужно специально посмотреть другую сторону, машинист может запросить через диспетчера определённый путь заранее.
Помощник машиниста в это время остаётся в хвостовой кабине на связи. Вообще в поезде всегда кто-то на связи. Среди всего прочего помощник контролирует сообщения от пассажиров, которые нередко забывают телефоны. С этими же сообщениями часто обращается охрана.
Дальше — снова активация кабины, предстартовые процедуры, проверка мониторинга, активная проверка оборудования, конфигурирование, ожидание, открытие дверей, загрузка пассажиров и обратный путь.
В дороге поломки случаются крайне редко. Поезд с закрытыми коммуникациями (большинство трасс скомпоновано между внутренним и наружным тамбурами, что защищает их от попадания всяких предметов снаружи вроде прыгающих покрышек на путях, которые оставляют хулиганы, чтобы посмотреть, что будет). Вот список текущих неисправностей поезда в мониторинге (это баги, это отключённые прямо сейчас на стоянке подсистемы):
То есть большинство проблем закрывается или механиком между рейсами (те же туалеты), или во время ТО в депо. Из того, что может случиться в дороге, возможны повышенный износ токоприёмника или повреждения на нём. Старые токоприёмники сильно повреждались во время ледяного дождя, новые контактные вставки уже гораздо лучше. Контактная сеть должна быть хорошо отрегулирована, если это не так — могут быть подбои. Во время прохода по поезду проверяется состояние тележек и оборудования, кабелей, межвагонных переходов, краски кузова, стеклопакетов, дверей и стёкол в них. Это всё нуждается в визуальном осмотре либо из-за того, что нужно продублировать мониторинг, либо из-за того, что нельзя получить эти данные (о стеклопакете) в мониторинге.
Вот в этой части настроек можно опустить один из токоприёмников: они задублированы, и поезд не потеряет в скорости и мощности:
При ночном отстое электропоезда Внуковского направления стоят на перронных путях Киевского вокзала и терминала Внуково. То есть в депо они не уходят, а ночуют прямо около вокзала. В депо ездят только на техосмотр, и теперь это случается гораздо реже (и сама процедура быстрее), чем на поездах прошлых поколений.
Что ещё есть в кабине?
Вот стоп-краны (один есть в задней части кабины, то есть всегда в радиусе вытянутой руки от машиниста есть средство для остановки поезда):
Такие же установлены в пассажирских салонах. Напомню, поезда снабжены пневматической магистралью, где сжатый воздух нажимает на тормоза. Если в магистрали образуется дыра, то в ней тут же падает давление, и тормоза «отжимаются», поезд начинает останавливаться. Дыра в магистрали может образоваться при повреждении состава, расцепке, штатном торможении (открытие клапана в атмосферу) и экстренном торможении (срыв стоп-крана с последующим открытием клапана в атмосферу). Эти стоп-краны электрические, они соединены с независимой электроцепью экстренного торможения. Если пассажир приводит его в действие, то физически разрывается электроцепь, которая питает электромагниты, удерживающие клапаны в заблокированном состоянии. При потере напряжения клапаны открываются, и из магистрали выходит воздух. При срыве стоп-крана машинист видит это действие, и у него есть выбор: отменить экстренное торможение (нужно в специфических случаях пожара в тоннеле, на мосту или под контактными устройствами до выезда со сложного участка) или же продублировать по второй независимой электроцепи экстренного торможения команду. Это необязательно, но это стандартная процедура на случай повреждения одной из сетей. Длина тормозного пути зависит только от нагрузки — по факту количества пассажиров и багажа, дублирование не меняет её. Торможение не отличается особой резкостью — механизм такой же, как при обычном, но поезд останавливается чуть жёстче.
Экран с данными камер: там можно удобно смотреть, что делают пассажиры на стоянке, а в момент движения — что происходит в вагонах. При вызове машиниста по внутренней связи «пассажир—машинист» один из экранов квадратора сразу автоматически показывает ситуацию в вагоне.
В любой момент можно настроить любое отображение, но есть уже готовые скрипты переключения вроде описанного.
Кресло регулируется очень широко, потому что комфорт посадки важен для точности управления и скорости уставания:
За спиной машиниста — холодильник:
Шкаф с разным снаряжением:
В этом шкафу лежат диэлектрические перчатки и два изолирующих самоспасателя на случай пожара. Ниже — лестница и пепельницы:
Пепельницы машинистам ставятся по немецкому стандарту, который рассказывает, как именно должно быть оборудовано рабочее место. Но в России курить в поезде нельзя, поэтому они чистые. А это — пирометр:
Нужен для контроля температуры букс на колёсных парах при отказе датчиков мониторинга.
В кабине установлены три камеры. Две смотрят на действия машиниста и помощника, ещё одна аналогична дорожному регистратору:
А это очень чувствительный микрофон в потолке, который записывает все разговоры в кабине:
Эта часть кабины (органы управления, машинист и помощник) отделена от второй прочной дверью, которая при закрытии по умолчанию блокируется для защиты. Ещё одна такая же дверь отделяет вторую часть кабины от пассажирского салона. В задней части кабины — два выхода из локомотива и ещё шкафы с оборудованием.
Дверь металлическая, поезд — электропоезд, поэтому вот такие системы снятия потенциала.
Из бытового — микроволновка:
Вот ещё снаряжение:
И, собственно, петарды: