крона или кегель что лучше
Самосвалы, тягачи 6х6 Скания ЯКУТИЯ ХАБАРОВСК МАГАДАН БЛАГОВЕЩЕНСК
Дилер Скания Хабаровск Якутия Магадан Амурская область — ООО «ДВ СКАН»
Выбор полуприцепа Koegel или Schmitz
Выбор полуприцепа. Schmitz или Koegel?
Как выбрать полуприцеп? На что обратить внимание? Какие важные особенности следует знать?
А. Ильбицкий, ООО «Когель Трейлер РУ»: Перед тем как покупать полуприцеп, каждый перевозчик должен сформулировать для себя транспортную задачу. Прежде всего это планируемый годовой пробег. Если его планируют на уровне 120 тыс. км и выше, это означает очень высокий коэффициент выхода на линию, поэтому следует делать ставку на тех производителей, которые поставляют самую качественную технику. Ведь попытка выбрать технику подешевле или не обеспеченную хорошей послепродажной поддержкой и запчастями не позволит выполнить поставленную задачу.
Для выявления уровня послепродажного обслуживания необходимо, например, через Интернет выяснить, сколько авторизованных сервисных партнеров у того или иного производителя, какой у него склад запчастей и имеет ли он собственных сервисных специалистов, поскольку все эти составляющие влияют на коэффициент выхода на линию.
Очень важным моментом являются эксплуатационные затраты и внеплановые ремонты, о которых можно узнать только при общении с коллегами, партнерами и представителями того или иного производителя.
Существенное значение имеет и то, как быстро решаются проблемы, возникающие с техникой у перевозчиков.
Важно учитывать и остаточную стоимость техники, поскольку чем ниже ее стоимость при покупке, тем дешевле она будет при последующей продаже на вторичном рынке. Поэтому покупка более дешевых полуприцепов в итоге не даст экономии, ведь разница между стоимостью покупки и продажи дорогого и недорогого полуприцепа может оказаться почти одинаковой, тогда как проблемы при эксплуатации дешевой техники случаются чаще, а эксплуатационные расходы в этом случае обычно выше. Таким образом, в первую очередь, покупая технику, надо руководствоваться не слухами и не приверженностью тому или иному бренду, а экономикой бизнеса. При этом следует принимать во внимание стоимость покупки, стоимость эксплуатации, количество внеплановых ремонтов и остаточную стоимость. И собирать эту информацию следует из разных источников.
К. Шабунин, Schmitz Cargobull AG: Прежде всего следует обращать внимание на три главных критерия: надежность полуприцепа, его сервисную поддержку на территории России или Европы и его остаточную стоимость при последующей продаже. Надежность полуприцепа можно определить по его цене на вторичном рынке. Если она выше, чем у других производителей, это означает, что полуприцеп надежен и во «второй» своей жизни будет работать не хуже, чем новый.
– Почему перевозчик должен отдавать предпочтение технике предлагаемого вами бренда?
А. Ильбицкий: Как и другие производители, мы считаем, что наша техника лучшая. Главное преимущество техники Kogel – отсутствие системных проблем, которые вызывают ее частые внеплановые выходы из строя. Если такая проблема случается на маршруте, необходимо найти подменную технику и перегрузить из полуприцепа 22…25 т или около 90 кубометров груза, что в неприспособленных условиях может занять около суток. К тому же, чтобы не подвести клиентов, компании нередко вынуждены нанимать какого-то перевозчика в экстренном порядке, а за это приходится переплачивать.
Kogel, придя на рынок собственной дочерней компании, серьезно подошел к вопросу послепродажной поддержки. Сейчас у Kogel есть 15 сервис-партнеров, и он делает ставку на сервисные станции дилеров производителей европейских тягачей, так как они наиболее технически подготовлены. Кроме того, по требованию немецкого руководства каждый клиент компании, независимо от того, какой у него тягач, должен иметь возможность, заехав на любую сервисную станцию для обслуживания тягача, одновременно обслужить и отремонтировать полуприцеп Kogel. При этом Ko..gel никому не дает никакого эксклюзива и, более того, поощряет конкуренцию между сервис-партнерами, поскольку это влечет снижение цен для конечного потребителя. Для этого в каждом областном центре Kogel стремится иметь не менее двух сервисных станций. И хотя многим не нравится отсутствие эксклюзива, зато от сервис-партнеров при этом не требуется и каких-либо существенных инвестиций.
Kogel очень ответственно относится к вопросам послепродажной поддержки. Это единственная прицепная компания, которая в первый год эксплуатации полностью решает все гарантийные вопросы независимо от того, какая это проблема – с надстройкой, осью или с тормозной системой. При этом все выплаты по гарантийным случаям компания Kogel проводит в течение двух недель. Что касается склада в Москве, на нем хранится запасных частей на 200 тыс. евро.
То есть сочетание хорошего и качественного продукта и совершенной системы послепродажной поддержки дает клиентам уверенность в том, что у них не будет проблем с внеплановыми ремонтами, а в разветвленной и немонополизированной сервисной сети можно выбрать для себя наиболее комфортного сервис-партнера.
К. Шабунин: Первое – это надежность: ни один другой производитель не может похвастаться ни оцинкованной рамой, ни рамой на болтах-заклепках, как у любого тягача. Клепаная рама однозначно лучше – там, где стоит заклепка, нечему рваться. В мире нет ни одного цельносварного самолета, ни одного моста, кроме моста Патона. Все остальные – на заклепках. Заклепка – это самый надежный вариант соединения металлических деталей.
Второе – это самая развитая в Европе и странах СНГ сервисная сеть. Так, на Украине у Schmitz Cargobull имеется 19 авторизованных сервисных станций, которые могут провести гарантийный ремонт, не считая множества СТО, выполняющих послегарантийное обслуживание и ремонт техники Schmitz Cargobull.
И наконец, на вторичном рынке цены на технику Schmitz Cargobull на 15…20% выше, чем на полуприцепы конкурентов того же года выпуска и в такой же комплектации.
Потому неудивительно, что Schmitz Cargobull занимает лидирующую позицию по продажам полуприцепов. Например, на Украине доля бренда в 2010 г. составила 56…57%, и в 2011-м она не меньше, чем в прошлом. А за все годы этот показатель колебался от 50 до 70%. При этом с апреля по сентябрь 2011 г. продано около 250 прицепов, включая тентованные, самосвальные, рефрежираторные полуприцепы, а также контейнерные шасси.
Если говорить об общей доле рынка, занимаемой компанией Schmitz Cargobull, то первый потребитель по количеству приобретаемых полуприцепов данной марки – Германия, тогда как Россия, Белоруссия и Украина суммарно занимают второе место. А на долю стран СНГ в сумме приходится около 15% продаж.
– Какие новинки и свежие решения предлагает сегодня ваша компания?
А. Ильбицкий: Прежде всего Koegel использует KTL-обработку рамы и стальных элементов конструкции, существенно повышающую их коррозионную стойкость и срок службы. Кроме того, только Kogel производит порошковую окраску наружных поверхностей всех алюминиевых деталей. При этом Koegel использует все комплектующие только от ведущих в своей области мировых производителей.
Прошедшей осенью компания презентовала в России свой шторный полуприцеп с наборными бортами, получивший TIR- и XL-сертификаты и имеющий много решений, позволяющих обеспечить повышенную безопасность перевозки грузов.
К. Шабунин: Schmitz Cargobull неустанно развивается и работает над инновациями, ежегодно инвестируя 13…15 млн. евро в развитие производства и совершенствование продукта независимо от наличия или отсутствия кризиса. И хотя изобрести «велосипед» в производстве полуприцепов сейчас практически невозможно, работа над совершенствованием их отдельных узлов и деталей идет непрерывно. Так, поскольку мы поставляем полуприцепы с осями собственного производства, мы постоянно адаптируем их к далеким от идеала условиям дорог Восточной Европы, а параллельно с этим проводим оптимизацию подвески в целом. В частности, изменилась конструкция крепления оси, ее теперь не сваривают, а просто присоединяют стремянками на болтах и запрессовывают с натягом. Этот вариант конструкции крепления оси надежнее и легче в эксплуатации.
В 2007–2008 годах наблюдались отдельные проблемы с рамами, и тогда специалисты работали над их усилением, делая это официально и ни от кого не скрывая. Сразу же после этого появился новый продукт, получивший название S.PR+, который был сделан с учетом устранения всех имевшихся конструктивных недочетов, в первую очередь касающихся шасси. Сейчас рама выпускается с дополнительным усилением, а металл лонжеронов теперь толще. Причем такие изменения конструкции рамы вносятся в полуприцепы, поставляемые на все рынки.
Вместо двойных шарниров петель задних ворот, для замены которых приходилось выбивать всю стойку, чтобы поменять всего одну петлю, теперь устанавливают одинарные петли, более легкие в использовании и простые в ремонте. И этому новшеству уже три года.
Уже почти два года выпускается шторный безбортовой (с наборными бортами) тентованный полуприцеп с таможенным TIR-сертификатом, который для стран Восточной Европы является новинкой. А в настоящее время большим спросом пользуются бортовые шторные полуприцепы, поскольку у многих существует предубеждение, что, если нет борта, конструкция имеет меньшую прочность и груз будет вылетать на поворотах. И это действительно так, если груз возить незакрепленным. В то же время для паллетированного груза и борта не нужны – их отсутствие уменьшает массу и стоимость полуприцепа и, более того, увеличивает сохранность груза, ведь с бортом натянуть тент так, как надо, сложнее. Кстати, все наши полуприцепы имеют сертификат XL, который выдается только на полуприцеп с усиленным тентом, выдерживающим нагрузку 11 т. И в Германии многие экспедиции сейчас просто не загружают перевозчиков, если те не могут предъявить такой сертификат.
Обновления коснулись и рефрижераторов, они получили новую теплоизоляцию. У используемой в них изолирующей пены теперь на 10…15% лучше изоляционные свойства, чем раньше, хотя и прежде на это никто не жаловался.
– Каковы минимальные масса и цена полуприцепов вашей компании?
А. Ильбицкий: Обычный тентованный прицеп весит 6215 кг, рефрижератор – 7800 кг. Цена оговаривается индивидуально и зависит от заказываемых опций. В то же время Kogel старается максимально снизить стоимость своего продукта на российском рынке.
К. Шабунин: Масса полуприцепа зависит от комплектации. Тентовый полуприцеп в самом простом исполнении может весить около 6 т. А его заводская стоимость составляет от 22 тыс. евро и выше. Цена же полуприцепа в странах СНГ увеличивается на стоимость доставки и размер НДС, которые обычно оплачивает перевозчик.
Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей SCANIA, VOLVO, MAN, DAF, MB, IVECO
Покупка полуприцепа
Модератор: Admin
Покупка полуприцепа
Сообщение nomercy » 15 июл 2016, 21:41
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Hasim » 15 июл 2016, 22:05
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение АндрейВ » 15 июл 2016, 22:18
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Hasim » 15 июл 2016, 22:29
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Admin » 15 июл 2016, 22:41
Некоторое время занимался капитальным ремонтом полуприцепов как с осями BPW так и с осями SAF. Субъективно, БПВ ремонтировать проще (меньше нюансов типа левая и правая резьба ступичной гайки и т.п.).
С финансовой стороны вопроса многие склоняются к барабанному типу тормозов (реже требуется замена накладок), но как говорится во всём есть плюсы и минусы.
Конечно всё зависит от конкретного случая, но мы берем среднее состояние и среднее обслуживание.
Этого обычно достаточно, чтобы количество «увлекательных» историй на дороге стремилось к нулю.
Тент всему голова: обзор самых популярных полуприцепов
По данным маркетингового агентства Russian Automotive Market Research, в 2019 году на российском рынке новых полуприцепов значительную долю заняли тентованные модели. Кто из производителей в лидер ах и каковы перспективы шторных исполнений?
Для начала немного статистики: рынок новой прицепной техники по итогам 2019 года, по отношению к результатам 2018‑го, просел. Всего было реализовано чуть более 25 тысяч единиц. Если рассматривать прицепной парк по моделям, то тентованные — самый объёмный сегмент.
МАЗ- 975830.
ШТОРНЫЕ И БОРТОВЫЕ
Тентованные полуприцепы могут быть с бортами и без них. Версия с бортами может оснащаться П-образным тентом, где крыша, боковые стенки и задний клапан являются единым целым. Преимущество такой конструкции заключается в лёгкой трансформации — тентованный полуприцеп можно без труда превратить в открытый бортовой. Из минусов — сложность боковой погрузки — в любом случае потребуется сворачивать тент целиком. Ко всему прочему процедура регулировки натяжения тента тоже не из простых.
Следующий вариант — шторно-бортовой. Раньше груз нередко перевозился «навалом» и на далёких от идеала отечественных дорогах его можно было банально потерять либо повредить. Без бортов тут никак. У таких моделей сзади ворота — отпадает надобность в расшнуровке клапана при погрузке-выгрузке. И производить погрузку можно с трёх сторон, а натяжение тента регулируется «трещёткой».
Модели отвечают международным правилам перевозок, предлагая свои шторные полуприцепы с усиленным тентом.
Наконец, третий вид — шторный, он же самый технологичный. Вместо бортов — наборные алюминиевые доски. Производители предложили массу способов надёжного крепления груза в виде фиксирующих балок. Как пример, можно взять Schmitz S.CS Mega. Нередки случаи, когда размещение паллет предлагается в два яруса (Wielton) либо внутри полуприцепа можно установить фальшстену, как у Krone Profi Liner. Для удобства работы с погрузчиком у прицепа можно приподнять крышу — подобные решения встречаются у Wielton и Koegel.
Для удобства загрузки полуприцепа погрузчиком у него можно приподнимать крышу. Так поступают многие, в частности Wielton и Kogel.
Наконец, тент. Его сделали прочным за счёт армированной металлической сетки, наклеенной изнутри. Благодаря этому несанкционированное проникновение в полуприцеп практически исключено. Заметим, что все модели-иномарки отвечают международным правилам перевозок, предлагая свои шторные полуприцепы с усиленным тентом. Такие выпускают со специальным XL-сертификатом. Отечественные производители, если хотят выпустить TIR-модель, тоже должны соответствовать этим требованиям. У тентованных моделей применяется усиленная внешняя рама — это важный момент, так как её деформация влияет на пол и направляющие раздвижного механизма крыши. Передняя стенка из стали или алюминия — тоже важный силовой элемент. Она должна выдерживать нагрузку в 12 тонн, поскольку в случае внезапного торможения груз может сорвать с креплений. Обычно стенку крепят к раме полуприцепа.
У шторных моделей сзади ворота. Такую модель без проблем можно разгружать с трёх сторон, натяжение тента регулируется.
САМЫЕ ПОПУЛЯРНЫЕ
Среди компаний, которые более всех преуспели в торговле тентованными полуприцепами на нашем рынке, на первом месте расположились модели от Schmitz Cargobull. Её конёк — в соединении оцинкованных деталей рамы болтами-заклёпками. В России компания предлагает линейку из шести тентованных моделей: S.CS Genios, S.CS Universal, S.CS Mega, S.CS Light, S.CS Fixed Roof, S.PS Bau. Они пригодны для перевозок в Европу, прочность тента достигается за счёт вертикальных и горизонтальных усилителей и стандартно встроенной в тент стальной проволоки для защиты от несанкционированного проникновения.
Schmitz Cargobull S.CS.
«Тонар-97882».
Замыкает тройку лидер ов тоже российское предприятие: НефАЗ (дочернее предприятие КАМАЗа). В ассортименте — как шторно-бортовые, так и чисто шторные конструкции. Одна из самых популярных — трёхосная НефАЗ-93341, берёт на борт до 31 тонны. Есть и более выносливые варианты. Рама у полуприцепа сварная, крашеная, что существенно сказывается на цене в сторону её уменьшения. Что касается осей, то это хорошо известные BPW или SAF.
НефАЗ-93341.
На четвёртом месте «хит-парада» тентованных полуприцепов идёт представитель большой европейской прицепной тройки, Krone Nutzfahrzeuge. Отметим, что здесь недавно перешли на оси собственного производства. В этом сегменте лидируют модели Profi Liner и Mega Liner с бортами и без них. Полуприцепы можно заказать в международном исполнении TIR. Для российского рынка компания выпускает удлинённую, 16,5‑метровую версию.
Krone Mega Liner.
Замыкает пятёрку Kaessbohrer с моделями SNCO, SNCO TIR, SNCS, SNCS TIR, Domestic Eco, Maxima XS Interbational и Maxima 16,5. Модели выпускают шторно-бортовые либо шторные. Груз фиксируется фирменной системой K-fix. Модель Maxima 16,5 выпускается только для России и стран Таможенного союза.
Kaessbohrer Domestic Eco.
Нельзя не упомянуть про полуприцепы производства Минского автозавода из соседней Беларуси. Одна из его новинок — МАЗ-975830‑3025, классический трёхосный шторно-бортовой прицеп. На его бортах один ряд колёц для размещения стандартного таможенного троса, тент из импортного прочного материала, снабжён таможенным замком. Модель имеет допуск TIR. Рама сварная, осевые агрегаты BPW или SAF. Фурнитура собственная, но можно заказать и импортную.
Обзор «великолепной пятёрки» тентованных полуприцепов показывает, что отечественные производители всё активнее стали предлагать свои модели с прицелом на использование не только в нашей стране, но и за её пределами.
Полуприцепы-рефрижераторы. Холод — не тетка, но помогает 16:53, 15 июня 2020 Версия для печати
Транспортировка скоропортящихся грузов всегда была сопряжена с рядом трудностей. Выясняем, как инновации помогают не только сохранять товар, но и удешевлять его перевозку.
Размер имеет значение
Для присутствующего на российском рынке семейства рефрижераторных полуприцепов прошлый сезон оказался знаковым: в престижной конкурсной номинации «Лучший полуприцеп 2019 года в России» убедительную победу одержал рефрижератор S.KO COOL компании Schmitz Cargobull. Он уверенно обошел армаду многочисленных шторных, бортовых, самосвальных и танкерных «седельцев» для магистральных тягачей, получив у жюри выставки Сomtrans`2019 наибольшее количество голосов.
В нынешнем исполнении грузовой длинномер Schmitz S.KO COOL для доставки скоропортящейся группы товаров стал еще длиннее, вытянувшись на 16,81 м.
Увеличение габаритной длины всего на 3,4 м позволило расширить внутренний объем на 21 м3.
Награда немецкому производителю досталась вполне заслуженно, поскольку внедренные инновации не оспаривались ни в среде конкурентов, ни среди автоперевозчиков. В нынешнем исполнении грузовой длинномер для доставки скоропортящейся группы товаров стал еще длиннее, вытянувшись на 16,81 м. Это на четверть больше предыдущей версии. Соответственно, объем загрузки вырос на 25%, что стало едва ли не главным постулатом привлекательности для перевозчика и грузоотправителя: каждый пятый рейс получается бесплатным за счет возросшей загрузки предыдущих четырех ходок.
Увеличение габаритной длины всего на 3,4 м позволило расширить внутренний объем на 21 м3 и брать на восемь палет больше. Теперь суммарно внутри изотермического «пенала» размещается 42 поддона скоропортящегося груза, который за счет заданного температурного режима будет доставлен адресату в полной сохранности. Этому поможет не только холодильное оборудование, которое при необходимости в трескучие зимние морозы может работать на обогрев, но и современные технологичные решения в строительстве кузовной надстройки.
Во-первых, здесь стенки боковых бортов цельные по всей длине полуприцепа, чего раньше в европейском изотермическом кузовостроении не практиковалось. Такое стало возможным после ввода в прошлом году дополнительной линии на заводе в Паневежисе (Литва), который принадлежит Schmitz Cargobull. В таком технологическом исполнении панели боковин имеют более прочные изолирующие свойства, это позволяет качественнее придерживаться заданных температурных параметров. Также улучшились аэродинамические свойства кузова.
Что касается холодильного оборудования, то здесь налицо тоже эксклюзив. Упомянутый производитель рефрижераторов один из немногих, кто помимо закупаемых агрегатов начал ставить на свои изотермические прицепы и полуприцепы «холодильники» собственного изготовления. С прошлого года их номенклатура расширилась. К имеющемуся холодильному агрегату S.CU 1.0 добавилась модель S.CU 2.0. Она оснащена более экономичным дизельным двигателем.
Автономная «двойка» для питания холодильной установки получила систему впрыска Common Rail и соответствует экологическому формату Stage V. В отличие от движка в «первой» версии, этот мотор на 10 % экономичнее, при этом он сохранил высокую холодильную/тепловую мощность оборудования. А за счет новой системы крепления этот силовой агрегат стал еще и тише.
Поставляемый к потребителю рефрижератор в моно- и мультитемпературной версиях, позволяющий перевозить фармакологическую продукцию, теперь избавляет от переживаний за сохранность груза не только водителя и руководство транспортной компании, но грузоотправителя, грузополучателя и даже страховую компанию.
Конкуренция им помогает
На российской торговой площадке более половины емкости продаж рефрижераторных полуприцепов удерживают два производителя — Schmitz Cargobull и Krone. Правда, по итогам I квартала они по всем типам кузовов, как подсчитали аналитики Russian Automotive Market Research, ушли в минус относительного прошлогоднего периода на 1,6% и 5,0% соответственно. Однако своего лидер ства в сегменте «рефов» не уступили, оба идут со значительным отрывом от других присутствующих на рынке брендов.
Система Krone Telematics — это не столько удаленный контроль, сколько реагирование на любое отклонение от заданных параметров, в том числе несанкционированное вскрытие дверей.
Автоперевозчики, исходя из собственного опыта эксплуатации «холодильников» на колесах, отдают предпочтение «шмитцам» и «кронам» как инструменту для зарабатывания денег. Для них это одна конструкторская школа, которая развивается по одним и тем же канонам: в наработках кто-то в чем-то лучше, а в чем-то уступает, но оба в сегменте прицепных систем являются законодателями моды. Всё это помогает в продвижении техники на мировом рынке, в том числе российском, белорусском, украинском.
К примеру, один из ведущих автоперевозчиков страны компания «ИТЕКО Россия», чей автопарк уже к осени прошлого года превысил 2000 ед. транспорта, каждый раз при покупке магистральных тягачей для обслуживания заказов по перевозке «скоропорта» сразу делает заявку на полуприцепы Schmitz и Krone, которые стали едва ли не визитной карточкой транспортно-логистического оператора.
Впрочем, в РФ достаточно почитателей «холодильников» на шасси Kögel и Kässbohrer. Они в меньшинстве, но тоже востребованы. Единственный, кто из всех четырех перечисленных брендов предлагает свои холодильные агрегаты, это Schmitz. Остальные пользуются аутсорсинговой комплектацией. В основном, поставки обеспечивают Thermo King и Carrier — лидер ы мирового рынка холодильного оборудования.
Тот же Krone свои полуприцепы Cool Liner разных версий оснастил интеллектуальной защитой что по ходовой части, что по кузовной, что по холодильному оборудованию: датчики системы телематики отслеживают все параметры еще до этапа загрузки, когда водитель только-только подает полуприцеп к рампе терминала. К тому времени вся документация по отправке груза собрана в один пакет для грузоотправителя, получателя и перевозчика. И каждая сторона в любую минуту будет знать, что с грузом, где он находится и в каком состоянии.
Сами разработчики понимали, что их детище прогрессивное, но даже не предполагали, что система Krone Telematics сделает не просто технический скачок, а настоящий прорыв в сфере мониторинга оборудования. Главное, что это не столько удаленный контроль, сколько реагирование на любое отклонение от заданных параметров, в том числе на несанкционированное вскрытие дверей.
Рефрижераторный полуприцеп производства челнинского предприятия «Кама-Грузовик».
Вся информация о работе холодильной установки по каждому рейсу рефрижератора Krone, от загрузки до выгрузки, хранится в памяти компьютера 18 месяцев. Таким образом, доставленная колбаса, сметана, торты или другие продукты могут быть давно съедены или переработаны, подаренные цветы завянут, но о том, что водитель по пути остановился на два часа в Хацапетовке, ел блины у тещи и заслуженно отдыхал на лавочке у ее дома, компьютер, будет помнить. Не о блинах, теще и лавочке, понятное дело, а о том, какая температура была все эти два часа внутри кузова или в его отсеках, если скоропортящийся груз был сборным и имел разную технологию хранения.
К постулатам привлекательности любой владелец транспорта готов отнести и технологический пакет. Без этого интеллектуального атрибута работать перевозчикам уже не хочется: к хорошему привыкаешь быстро. Во-первых, это своего рода шпаргалка, которая напомнит о приближении ТО полуприцепа или его отдельных систем, подскажет состояние сцепки тягача и рефрижератора.
Сразу нужно сказать, что у главного конкурента Krone на российском рынке, компании Schmitz Cargobull, система телематики TrailerConnect третьего поколения не уступает по своим возможностям. Она адаптирована не только под собственные агрегаты, но и под холодильные установки других производителей. Электронный температурный самописец в зависимости от моно- или мультитемпературного исполнения имеет от двух до четырех датчиков. При необходимости к функционалу можно подключить дополнительную сенсорику, которая будет снимать информацию о давлении в шинах, плотности закрытия дверей, нагрузке на ось, уровне топлива в баке холодильной установки или состоянии тормозных колодок.
Все данные, поступающие на блок управления, с помощью мобильной связи передаются на онлайн-портал TrailerConnect компании и непосредственно клиенту. Это позволяет не только отслеживать пройденный путь, параметры хранения скоропортящихся грузов, техническое состояние транспортного средства, но и оперативно реагировать на любые отклонения в работе систем и агрегатов.
По этому пути интеллектуального обустройства рефрижераторов на прицепах и полуприцепах в настоящее время пошли все производители. Изотермические фургоны на среднетоннажниках и LCV начали тоже комплектовать «умным» оборудованием, но не с такой широкой палитрой возможностей, как у «седельцев».
На этапе становления
Новичок российского рынка рефрижераторных полуприцепов появился в Набережных Челнах: небольшое предприятие «Кама-Грузовик» в прошлом году взялось осваивать эту нишу в рамках поддержки техники КАМАЗ и нового модельного ряда К-5 в сегменте перевозки продуктов питания и изделий, требующих соблюдения температурного режима. На Comtrans`2019 производитель продемонстрировал изотермический трехосник с холодильной установкой Thermo King SLXi-300.
К слову, агрегат с таким же индексом и маркировкой еще раньше начали ставить на свои рефрижераторные полуприцепы Grunwald и «Центртранстехмаш», наладившие совместный выпуск «рефов».
Установка Thermo King SLXi 300 рассчитана на длину кузова до 15 м и внутренний объем под 85 м3.
Оба ТС близки по рабочим характеристикам, хотя имеются некоторые отличия. Grunwald для совместного начинания предложил собственное шасси, что вполне оправданно и упростило задачу. Правда, бум спроса пока обошел продукт совместного предприятия стороной. «Кама-Грузовик» взяла у Нефтекамского завода проверенную временем раму полуприцепа НЕФАЗ-93341, а остальное — «с миру по нитке». Для кузова изотермической надстройки, например, использованы импортные сендвич-панели чрезвычайно жесткой по прочности серии FerroFoam от немецкого производителя Aluteam. Правда, говорить об успехах тоже пока рано.
Потолок ледяной, дверь. могучая
Упомянутые выше отечественные производители «рефов» свой выбор по холодильным установкам сделали осознанно: тот же Thermo King не монополист, но явный лидер в поставке своих агрегатов на рефрижераторы всех типов и размерных групп. И здесь никаких секретов нет, ведь любой перевозчик в первую очередь заинтересован в признании заказчиками качества транспортных услуг. И рисковать репутацией через холодильные установки сомнительного качества никто не будет. Потому и взяли надежные «трехсотки» серии SLXi, рассчитанные на длину кузова до 15 м и его внутренний объем под 85 м3.
Schmitz один из немногих, кто помимо закупаемых агрегатов начал ставить на свои рефрижераторные прицепы и полуприцепы «холодильники» собственного изготовления.
Хотите верьте, хотите нет, но «холодильники» этой серии настолько поумнели, что будут выдерживать внутри «пенала» заданную температуру для высокочувствительных грузов с точностью до десятичного знака. Ни плохая дорога с тряской, ни стояние в заторе или в снежном плену не помешают установке в выполнении поставленной задачи.
Впрочем, наши производители, как и зарубежные, работают не только в этих направлениях. Едва ли не главный аргумент видится в моторной экономичности. Стоило разработчикам увеличить на 27 % теплообменник конденсатора, как скорость работы двигателя снизилась, а потребление топлива упало. При этом сохранились, а в отдельных режимах повысились производительность и воздушный поток.
И Grunwald с «Центртранстех-машем», и «Кама-Грузовик» прекрасно понимают, что удаленный мониторинг для перевозчика и грузоотправителя полезен, но и для водителя «пряник» тоже должен быть. О нем разработчики «трехсотки» тоже позаботились. Впрочем, все модели серии SLXi получили в стандартном исполнении встроенное устройство связи BlueBox с протоколом Bluetooth, что «…делает ее первой в отрасли установкой, полностью готовой к телематике». Бесплатная связь со смартфоном или планшетом позволяет не только контролировать все параметры, но и запустить или остановить работу агрегата, среагировать на несанкционированное открытие двери.