кран машиниста 394 и 395 в чем отличие

На сегодняшний день на российских железных дорогах, на современных подвижных составах машинистами используются наиболее распространённые, универсальные краны модификаций № 394 и № 395. Главное различие между ними заключается в том, что крановое устройство модели № 395 имеет электрический контроллер, оснащённого микропереключателем на конструкции верхней крышки, что даёт возможность фиксировать ручку в положении «VЭ.(А)». Всё это позволяет применять тормоз, как и с использованием электропневматического торможения, когда не разряжается тормозная магистраль, так и применяя пневматическое торможение. Крановая ручка обладает стержневым удлинением.

Кран машиниста модели 394.002 представляет собой следующий вариант, в котором ручка V фиксируется в определённом положении, после чего уплотнительный резервуар медленно разряжается. Основное предназначение всех перечисленных модификаций кранов машиниста заключается в управлении электропневматической и пневматической системой торможения локомотива. Начиная с 004 модификации крана за номером 395, машинист в случае необходимости мог применить экстренное торможение, применяя одновременно, как электропневматические, так и пневматические тормоза. При этом, тяговые двигатели отключались, одновременно осуществлялась подача песка на рельсовую колею под колёсные пары. 003 крановая модификация обеспечивает управление пневматических тормозов. В случае применения экстренного торможения, под колёсные пары одновременно подаётся песок. Во всех описываемых вариантах обеспечена надёжная дистанционная работа тормозной системы.

Конструкция 395-ого крана

Уравнительный поршень своей хвостовой частью притирается с трубчатым клапаном, с его верхней частью, тем самым, выпускной канал закрывается. Открытие его происходит посредством впускной притирки, находящейся между втулкой и поясом трубчатого клапана, впрессованных в область нижней крановой части. Закрытие впускной притирки происходит за счёт пружинных усилий, в результате чего осуществляется непосредственное прижатие к втулке трубчатого клапана.

Разность воздушного давления обеспечивает работу уравнительного поршня. Внизу, под поршнем работает давление тормозной магистрали, вверху главенствует давление уравнительного резервуара, которое сообщается с камерой уравнительного поршня посредством отверстия, имеющего диаметр, равный 1.6 миллиметрам.

Таким образом, конструкция описываемых модификаций кранов, при использовании дроссельных отверстий и уравнительного резервуара позволяет машинистам посредством изменений давления в ёмкости уравнительного резервуара, управлять тормозами поездного состава с любой их длиной.

В ёмкости уравнительного резервуара уровень давления задаётся редуктором, тогда, как уровень зарядного давления в тормозной магистрали обеспечивается манипуляциями машиниста непосредственно крановым уравнительным органом. Именно такое необходимое давление можно обеспечить в головной части поездного состава, в хвостовой части оно будет ниже. Уровень допустимой разницы давления в хвостовой и головной частях поездного состава не может быть больше одного кгс/см2.

Положения кранов

Крановая модификация за номером 395 имеет общепринятое обозначение положений ручки посредством римских цифр

Итак, ручка в первом положении «I». В этом случае происходит зарядка основного магистрального тормозного пути. Когда происходит быстрый подъём полостной части высокого давления по отношению к тормозной магистрали, то поршень, опускаясь, подпитывает тормозную магистраль, открыв второй путь.

Сколько времени необходимо оставлять крановую ручку в положении «I», напрямую имеет зависимость от общей протяжённости тормозной магистрали. Машинист контролирует данное наполнение с помощью манометра, который выдаёт уровень давления в ёмкости уравнительного резервуара.

Ручка во втором положении «II». В этом случае происходит автоматический сброс верхнего уровня зарядки по всему поездному составу, а также перекрытие прямого сообщения между тормозной и питательной магистралью.

Работа во втором положении позволяет машинисту иметь зарядку в тормозной магистрали на уровне нормального давления, при этом, темп сохраняется на постоянном уровне. Данный переход обеспечивается с помощью стабилизатора. Таким образом, в первых двух положениях происходит стравливание избыточного уровня воздушной массы в постоянном темпе.

Ручка в третьем положении «III». В этом случае в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре происходит выравнивание давления. Отсутствует работа поршня, и тормозная магистраль не обеспечивается питанием.

Ручка крана в четвёртом положении «IV». При таком повороте ручки, камера уравнительного поршня и уравнительный резервуар не имеют соединения с питательной и тормозной магистралями, соответственно, уровень давления не изменяется.

Ручка в пятом положении «V», позволяет машинисту, не разряжая тормозную магистраль, произвести электропневматическое торможение, носит термин «служебного торможения» Основное применение в случаях вождения длинных поездных составов.

Ручка крана в шестом положении «VI», применяется в случае экстренного торможения.

Особенностью крана машиниста, модификации номер 395 является то обстоятельство, что в этом положении, снимая ограничения с тормозной магистрали, существует возможность увеличения уровня давления в тормозной магистрали, сравняв их по уровню с питательной магистралью.

Кран 254

Основная специализация крана машиниста за номером 254 заключается в обеспечении работы вспомогательной тормозной локомотивной магистрали.

Первые модификации обладали трёхходовым золотниковым краном. Устанавливались на наших локомотивах, начиная с середины двадцатого столетия. Для приведения в работу крана данной модификации необходимы действия машиниста по изменению силы пружинного сжатия. Данным вспомогательным краном манипулирует машинист локомотива. Работа этой крановой модели не имеет зависимости от уровня работы тормозной магистрали всего поездного состава. Упомянутая модификация крана на территории нашей страны имела наибольшее распространение.

Источник

Назначение и типы кранов машиниста. Кран машиниста усл. №394 и №395. Работа, устройство и различия

В группу приборов управления тормозами входят краны машиниста и кран вспомогательного тормоза локомотива. Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. На локомотивах в настоящее время применяются краны машиниста №394, 395, 334Э, а также кран вспомогательного тормоза локомотива №254.

В сборе кран машиниста состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней, нижней (уравнительной), стабилизатора и редуктора (питательного клапана).

Верхняя частьсостоит из золотника, крышки и стержня, соединяющего золотник с ручкой крана, которая надета на квадрат стержня и закреплена гайкой, (колпачком). В ручке расположен кулачок, прижатый пружиной к градационному сектору, на котором фиксируются рабочие положения ручки.

Средняя часть представляет собой корпус, в верхней части которого расположено зеркало золотника. Запрессованная в корпус втулка является седлом для обратного клапана.

Нижняя часть имеет корпус, в котором находятся уравнительный поршень с уплотнительной резиновой манжетой и латунным кольцом и питательный клапан, прижимаемый пружиной к седлу втулки. Хвостовик питательного клапана уплотнен манжетой в цоколе, ввернутом в корпус с постановкой резинового кольца. Для предохранения от загрязнения редуктора, прикрепляемого к корпусу через прокладку, в канале корпуса установлен фильтр. Все три части крана соединены между собой четырьмя шпильками и уплотнены резиновыми прокладками.

Редуктор состоит из верхней и нижней частей. В верхней части запрессована втулка и расположен возбудительный клапан с пружиной, упирающейся верхним концом в заглушку. Между верхней и нижней частями редуктора зажата металлическая диафрагма. Снизу на диафрагму через упорную шайбу действует пружина, упирающаяся нижним концом через шайбу в регулирующий стакан с резьбой.

Стабилизатор состоит из корпуса с запрессованной втулкой и стакана. Между корпусом и стаканом зажата металлическая диафрагма.

Рассмотрим действие крана машиниста №394. Ручка крана имеет шесть рабочих положений:

I положение — зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременно в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар.

II положение — поездное. В поездном положении происходит переход с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное с последующим его поддержанием независимо от наличия утечек и расхода воздуха на зарядку тормозов.

III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали. Полости над и под уравниетльным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и, следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.

IV положение — перекрыша, с питанием магистрали.Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом достаточным для питания утечек.

V положение — служебное торможение. Отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в атмосферу темпом 1 кгс/см2 за 4-6сек. Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.

Кран машиниста № 395

Для обеспечения управления электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездах кран машиниста № 394 оборудуется специальным контроллером. Такому крану присвоен № 395.

Кран машиниста №395 имеет фиксированное положение ручки VЭ, соответствующее положению VA (6положение крана №394), для торможения электропневматическим тормозом практически без разрядки тормозной магистрали. Этот кран отличается от крана машиниста № 394 наличием прилива на крышке верхней части для крепления контроллера и удлиненным квадратом стержня ручки для надевания на него кулачка. Контроллер подключается с помощью штепсельного разъем к цепям управления электропневматического тормоза.

Общие сведения и классификация тормозных рычажных передач. Тормозные рычажные передачи

Вагонов

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам.

По принципу действия на колесные пары различают тормозные рычажные передачи двухстороннего и одностороннего торможения.

Четырехосный грузовой вагон. Верхние концы вертикальных рычагов и рычажной передачи соединены соответственно с тягой, связанной с горизонтальным рычагом тормозного цилиндра диаметром, и с серьгой, закрепленной при помощи кронштейна на раме тележки. Нижние концы вертикальных рычагов связаны между собой распоркой. Триангели, на которых установлены башмаки с тормозными колодками, соединены валиками с вертикальными рычагами. Башмаки и триангели удерживаются на раме тележки подвесками.

Предохранительные угольники препятствуют падению на путь тормозных тяг триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва.

Усилие от штока тормозного цилиндра передается на тягу, затем посредством рычагов с распоркой – на триангели, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.

Подобными рычажными передачами с односторонним подвешиванием колодок оборудованы четырехосные полувагоны, платформы и цистерны. Они различаются только размерами горизонтальных рычагов шарнирно соединенных со штоком тормозного цилиндра.

Шестиосный грузовой полувагон с тележками УВ39М. Тормозная рычажная передача выполнена с односторонним нажатием колодок на колеса. В эксплуатации имеются также полувагоны с двухсторонним нажатием колодок на среднюю ось тележки и односторонним – на крайние оси.

Основные узлы тормозной передачи – тормозная и промежуточная тяги, триангели с закрепленными на них башмаками и колодками. Вертикальные рычаги, распорки и подвески расположены как на четырехосных грузовых вагонах.

Восьмиосный грузовой вагон. В устройства рычажной передачи входят вертикальные рычаги, триангели с башмаками и колодками, серьги, подвески, распорки, промежуточные тяги и главная тяга. На таком вагоне могут быть установлены как чугунные, так и композиционные колодки.

С целью повышения эффективности торможения в настоящее время на восьмиосных вагонах применяют только композиционные колодки.

Пассажирский вагон с колодочным тормозом. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двухсторонним нажатием колодок. Вместо триангелей применены траверсы, на цапфах которых установлены башмаки с тормозными колодками. Вертикальные рычаги и затяжки прикреплены к раме тележки на подвесках. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках. Кроме горизонтальных рычагов, имеются промежуточные рычаги, соединенные с вертикальными рычагами и тягами.

Пассажирский вагон с дисковым тормозом. Каждый из тормозных дисков, напрессованных на ось колесной пары, имеет привод от одного тормозного цилиндра, который расположен на кронштейне, приваренном к поперечной балке рамы тележки. К этому же кронштейну на шарнирных подвесках прикреплены тормозные башмаки с накладками из композиционного материала. Посредством вертикальных валиков башмаки соединяются со спаренными рычагами, шарнирно связанными между собой затяжкой. На рычагах около каждого диска расположена регулирующая пружина, с помощью которой поддерживается зазор 1 – 3 мм между диском и накладками при опущенном тормозе.

Источник

Краны машиниста 394 и 395

Краны машиниста усл. № 394 и 395 — основные типы кранов машиниста, используемых в настоящее время на магистральных локомотивах железных дорог СНГ. Краны универсальные с двумя неавтоматическими перекрышами, схожие по конструкции, созданы на основе крана 222 в 1966 году. Кран 395 применяется на пассажирских локомотивах и отличается наличием контроллера ЭПТ, установленного над рукояткой.

Кран машиниста усл. № 394-000-2 состоит из пяти узлов: верхней (золотниковой), средней (промежуточной) и нижней (уравнительной) частей, стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана) и редуктора (питательного клапана).

В верхней части крана имеются золотник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манжетой, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотника 12, который прижимается к зеркалу пружиной 18.

Для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника, а запрессованная в нее втулка 33 — седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравнительного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного клапана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного клапана уплотнен резиновой манжетой 3, вставленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соединяются через резиновые прокладки на четырех шпильках 20 с гайками. Положение фланца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31. С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2.

В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом II.

Ручка крана машиниста усл. № 394 имеет семь рабочих положений.

Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки. На рисунках с. 74 и 75 отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, на зеркале — буквами.

I положение— зарядка и отпуск.

Воздух из питательной магистрали А по каналам ГР, 4, 5 и М поступает в тормозную магистраль и одновременно через отверстие 13, выемку УР, и отверстие УР2 — в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие Г диаметром 1,6 мм, по каналу В — в уравнительный резервуар УР.

В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. Поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и сообщает канал А, с магистралью.

Одновременно воздух из питательной магистрали по каналам ГР, 3, Рг и Рз поступает к клапану редуктора.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УР4, выемку 8 и отверстие С сообщается со стабилизатором и далее с атмосферой.

II положение — поездное. Воздух из питательной магистрали А по каналу ГР, через выемки 2 и Р2, отверстие Р3 и открытый клапан редуктора поступает в полость над уравнительным поршнем и в уравнительный резервуар УР. Редуктор автоматически поддерживает установившееся давление в уравнительном резервуаре. Сверхзарядка ликвидируется стабилизатором.

Если давление в тормозной магистрали ниже, чем в полости над уравнительным поршнем, этот поршень переместится вниз и сообщит между собой каналы Д и М.

Полость над уравнительным поршнем через отверстие УРа, выемку 8, отверстие С и отверстие С2 диаметром 0,45 мм сообщается с атмосферой при давлении в полости С, около 0,3—0,5 кгс/см2, установленном пружиной стабилизатора.

Давление воздуха в уравнительном резервуаре, несмотря на расход воздуха через отверстие С2 стабилизатора, будет поддерживаться редуктором.

III положение— перекрыша без питания магистрапи.

IV положение — перекрыша с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником.

V положение— служебное торможение.

Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстие УР3, выемку 12, калиброванное отверстие 11 диаметром 2,3 мм и сообщающееся с ним отверстие 7 перетекает в выемку 6, а из нее через отверстия Аг, и Ага — в атмосферу.

Уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой. Выпуск воздуха из магистрали прекратится, когда давления в ней и в уравнительном резервуаре сравняются.

VA положение — служебное торможение длинносоставных поездов. Разрядка уравнительного резервуара происходит тем же путем, что и при V положении, но через отверстие 14 диаметром 0,75 мм темпом 0,5 кгс/см 2 за 15—20 с.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали через отверстия М, 5, каналы 4 и А г, уходит в атмосферу.

Одновременно через отверстие УР2, выемки УРУ и 6, отверстие Ат2 воздух из полости над уравнительным поршнем также выходит в атмосферу.

Этот поршень перемещается вверх и сообщает тормозную магистраль с атмосферой по второму каналу. Кроме того, уравнительный резервуар каналом УР3 и полость над диафрагмой редуктора каналом Р, также сообщаются через выемки 12 и 6 с атмосферным каналом Ат2.

Индикаторная диаграмма действия крана машиниста усл. № 394. На диаграмме изображены величины «пик» (автоматического завышения давления в магистрали) при зарядке и отпуске тормоза локомотива положением II ручки крана.

Линии М и УР — давления в магистрали и уравнительном резервуаре при зарядке; М, и УР, — при отпуске после ступени торможения; М2 и УРг — при отпуске после полного служебного торможения. Вместо крана машиниста усл. № 394 выпускается кран усл.№ 395-000-3 для грузовых локомотивов с отключением двигателей и включением песочницы в VI положении ручки крана.

Кран машиниста усл. № 395 отличается от крана усл. № 394-000-2 наличием контроллера. Фиксированные положения ручек в обоих кранах одинаковые.

Контроллер крана машиниста усл. № 395—000 состоит из диска 4, двух микропереключателей 5, кулачка 3, надетого на квадрат стержня 1, ручки крана 2 и четырехжильного кабеля 6.

Усилие от кулачка передается на кнопку переключателя 5 через шарикоподшипник, держатель 8 на оси 7 и плоскую пружину 9. Внизу справа изображена схема монтажа проводов переключателей 6 контроллера и вилки 5 штепсельного разъема усл. № 354. Провод 1 немаркированный.

Остальные провода окрашены: 2 — красной краской; 3 — зеленой; 4 — черной. Провода подключаются; 1 — к источнику питания (плюсовый); 2 — к реле срывного клапана (свободный), которое сейчас в системе электропневматического тормоза не используется; 3 — к реле отпускного вентиля (зажим О блока управления); 4 — к реле тормозного вентиля (зажим Т блока управпения).

Применяются следующие модификации крана машиниста усл. № 395, которые отличаются количеством микропереключателей контроллера и схемой их включения:

В положении V3 ручки кранов машиниста усл. № 395—000, 395-000-4 и 395-000-5, которое для крана усл. № 394-000-2 обозначается VA, происходит возбуждение тормозных вентилей электровоздухораспределителей с разрядкой уравнительного резервуара через отверстие диаметром 0,75 мм.

При пневматическом управлении автоматическими тормозами действие крана машиниста усл. № 395 всех модификаций такое же, как крана усл. № 394-000-2.

В. И. Крылов, В. В. Крылов, В. Н. Лобов. Приборы управления тормозами. М., Транспорт, 1982.

Источник