что такое засветка в авиации
Как пилоты обходят грозы
Юрий Яшин (пилот Airbus A320): Меня уже давно просили рассказать про грозы и как с ними живут пилоты. В этом посте я постараюсь не блистать знаниями метеорологии и радиолокации, а уже поверьте на слово — по обеим этим дисциплинам у меня в училище была твёрдая пятёрка, а постараюсь как можно проще объяснить что такое гроза, чем она опасна, что такое бортовой метеолокатор и как его используют пилоты для обхода таких опасных явлений погоды как гроза.
Грозы настолько многогранны насколько многогранна наша с вами природа. В метеорологии конечно же существуют общие принципы развития грозовых облаков, но порой, грозы бывают очень и очень непредсказуемы по своему появлению, а чаще по своему развитию.
Грозы бывают фронтальные и отдельные.
Фронтальные, соответсвенно, развиваются на фронтах, как теплых так и холодных, единственное их отличие — грозы холодного фронта имеют своё максимальное развитие днём, в самое жаркое время, то есть в обед и после обеда, а грозы тёплого фронта набирают силу под утро, когда подстилающая поверхность земли максимально остыла.
Фронтальные грозы тем сильнее, чем больше разница температуры до фронта и за ним. То есть представьте: средняя Волга, июль, температура в обеденные часы достигает +35 градусов, и вот на это перегретую, парящую маревом поверхности земли, наступает мощный фронт с северо-запада несущий холодный балтийский воздух, температура которого +15 градусов. Такая разница температур, при определённых условиях может вызвать не только мощнейшую грозу, но и ураган. Так вот. Этот фронт вытесняет это перегретый воздух, и тот, сопротивляясь, начинает как бы натекать на фронт, но сил сопротивляться у него нет и он, по границе фронта устремляется вверх и конечно же начинает охлаждаться. По законам физики охлаждающийся воздух начинает насыщаться влагой (вспомните бутылку лимонада из морозильной камеры в жаркой комнате) и превращается в облако.
Это облако тем выше и мощнее, чем больше разница температур и вполне может достичь высот 12-13 километров, и то это только в наших широтах. Ведь на экваторе такие облака достигают 15-16 километров, а порой и выше.
Дальнейшее развитие облака рождает внутри себя град, и электричество. Электричество появляется вследствие трения частиц облака между собой — соответственно если облако полыхает разрядами каждые 3-5 секунд, можно предположить, что в данный момент развития облако максимальное или близкое к нему.
Верхняя часть грозы часто как бы растекается над облаком и это называется «наковальня». Это происходит из-за того что вертикальное движение внутри облака ослабевает с высотой и у него не хватате сил пробиваться дальше ввысь, а только вширь.
Всё выше написанное полностью применимо к разговору о нефронтальных грозах, с одним только отличием — фронтальные грозы могут стоять «стеной» и 200, и 300, и 400 километров, порой просто отсекая всякую возможность добраться до пункта назначения, а нефронтальные могут стоять отдельными кучками на большом пространстве, но расстояния между ними дают пилотам варианты по их обходу, пусть с отклонением от маршрута, пусть и с БОЛЬШИМ отклонением от маршрута, но всё же оставляя возможность долететь до аэродрома назначения, а в некотрых случаях и до запасного.
Итак подытожим — мощнейшие вертикальные потоки воздуха, а соответственно сильнейшая турбулентность, град, разряды молний, обледенение — наверное не стоит говорить, что самолёту там делать нечего. И человечество придумало устройство которое позволяет определять опасные для полётов метеоявления и индицировать их в кабине пилота, для безопасного их обхода — метеолокатор.
Принцип работы метеолокатора — самая банальная радиолокация. Локатор посылает радиосигнал, тот в свою очередь отражается (если есть от чего отражаться) и возвращается назад, по изменению параметров ответного сигнала от сигнала посланного, аппаратура определяет плотность того что нам даёт отражённый сигнал. То есть по сути — локатор определяет плотность, а точнее водность облака, чем больше в облаке воды, там опаснее оно для полётов.
Бывает впереди стоит по виду большое, мощное облако, но при его сканировании локатором, на дисплее мы не имеем никакого сигнала, это значит, что облако абсолютно неопасно, и скорее сего оно уже пролилось и находится в процессе разрушения. Да лучше и его облететь, вдруг локатор сломался.
Но бывает и наоборот, с виду совсем безобидное облако, определяется локатором как «филиал Ада» и требуется как можно быстрее искать варианты его обхода.
Антенна метеолокатора находится в «носу» самолёта, хотя правильно эта часть фюзеляжа так и называется — обтекатель антенны радиолокатора. Антенна имеет регулировку по углу наклона, что очень и очень важно. Ведь мало понимать где располагается облако, то есть определить его местоположение по углу места, но и необходимо определить его вертикальное развитие. Ведь было бы глупо обходить грозу, которая имеет высоту в 3000 метров, выполняя полёт на высоте 11000 метров. И наоборот — стараться перепрыгнуть грозу, которая уже давно выскочила на высоты, на которых гражданские самолёты уже не летают.
Так вот основная задача пилота хорошенько просканировать пространство чтобы выбрать наиболее безопасный путь.
Это сканирование начинается задолго до предполагаемого обхода, а решение о стороне обхода мы должны принять за 40 миль до грозы. Принятие решения — это достаточно кропотливая и серьёзная работа, ведь нужно учесть кучу параметров для выбора правильного пути. Экипаж постоянно меняет угол наклона антенны, меняет индикацию насыщенности отражённого сигнала, учитывает ветер, то есть сторону смещения очагов, фактическую высоту полёта, насколько далеко придётся уходить от намеченного маршрута, а хватит ли потом топлива до аэродрома назначения и так далее, чтобы в итоге выбрать правильные курс или высоту для обхода опасных метеоявлений. И совокупность учёта этого множества параметров очень и очень важна, чтобы не оказаться например вот в такой ситуации:
На масштабе 40 миль вроде бы всё «красиво» и мы сможем безопасно пройти, но на масштабе 80 явно видно что если следовать с выбранным курсом мы попадём в западню.
Индикация (засветки) грозовых очагов на индикаторе в кабине имеет 4 цвета. По мере опасности — зелёный, жёлтый, красный, фиолетовый. И документы Airbus нам предписывают следующее:
— обходить ВСЕ жёлтые, красные и фиолетовые не менее чем 20 миль от этих засветок
— обходить вообще все, даже зелёные если их высота выше 28000 футов с интервалом не менее 20 миль
— грозы высотой более 35000 футов следует расценивать как очень опасные и пилоту требуется увеличить боковой интервал обхода более 20 миль
— обход гроз «сверху» с запасом высоты не менее 5000 футов
— но если гроза выше 25000 футов то следует избегать обхода её сверху, так как сохраняется вероятность сильной болтанки.
Казалось бы всё просто — выдерживай нужный интервал и всё. Но, к сожалению, в жизни вс намного сложнее. Вроде всё просканировали, решили «вот ту слева объедем, воон ту верхом, а вооооон тут справа обойдём»… Но диспетчер «обрадовал» нас запретом на обход слева из-за запретной зоны. И вот тут начинается «веселуха», вплоть до выполнения виража так как соваться вправо невозможно, там западня, и влево нельзя, выше не залезем… и многие другие причины, мешающие выдержать требуемые ограничения по обходу опасных метеоявлений.
Бывают наоборот удивительные ситуации. Летели как-то в Варну и ещё на траверзе Одессы стало понятно что в Варне нам не сесть — прямо на дней стояла громадная туча, на которую даже смотреть было страшно, не говоря о том чтобы попробовать как-то её обойти. На локаторе это выглядело примерно вот так
Мы уже подготовили машину для ухода на запасной аэродром Бургас, как… я даже не знаю как это описать… «По-щучьему веленью» только если — буквально за минуту туча развалилась на две и разделённые части начали плавно расплываться в разные стороны, открыв нам безопасный коридор для захода на посадку:
Причём не просто коридор, а именно всю схему захода на посадку и сам аэродром. Просто удивительно. 😉
Гроза — это опасно, но при всём при этом какая бы ни была гроза, Авиация не знает катастроф когда именно она стала причиной катастрофы большого современного лайнера. Да она была одной из причин, и может даже точкой отсчёта начала катастрофической ситуации, но финальной точкой всегда было что-то другое. Гроза — это невероятно опасно, но человечество и пилоты в частности научились как-то уживаться с этими оскалившимися небесными айсбергами, летать-то надо, и хотим мы этого или нет нам придётся летать над, слева, справа, между и делать это БЕЗОПАСНО. На этом закончу. Надеюсь задача поставленная мною в начале поста выполнена. Спасибо за внимание. 😉
Найти и купить дешевые авиабилеты:
[const_os_av_special_offer country=Россия count=3 sort=0 error_message=»»]
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
Конечно зачастую в небе вы видите этот след не настолько «мощный», но есть некоторые моменты о нем, которые вы могли не знать.
Как правило, непосредственной причиной возникновения следа являются отработанные газы реактивных двигателей. В их состав входит водяной пар, углекислый газ, оксиды азота, углеводороды, копоть и соединения серы. Из этого только водяной пар и сера ответственны за появление инверсионного следа. Сера служит образованию точек конденсации, при этом сам инверсионный след может формироваться как из водяного пара, входящего в состав отработанных газов, так и из пара, входящего в состав пересыщенной атмосферы.
Почему этот след не всегда виден?
Если для такой влажности температура окружающего воздуха ниже точки росы, то влага образует за двигателями белые конденсационные следы. На малых высотах они состоят из капель воды, которые обычно быстро испаряются, и след исчезает. А вот когда самолет идет на большой высоте, где температура воздуха ниже –40 °С, пар сразу конденсируется в ледяные кристаллы, которые испаряются гораздо медленнее.
Хотят запретить оставлять след?
В зависимости от условий атмосферы и скорости ветра инверсионный след может оставаться в небе до 24 часов и иметь длину до 150 км. Ученые из Университета Рединга (Великобритания) решили выяснить, как заставить самолеты летать бесследно, сохранив при этом рентабельность перевозок.
«Может показаться, что самолету нужно делать немалый крюк, чтобы избежать инверсионного следа. Но из-за кривизны Земли вам требуется лишь немного увеличить расстояние, чтобы избежать действительно длинных следов», — говорит Эмма Ирвин, автор исследования, опубликованного в журнале Environmental Research Letters.
Их расчеты показали, что для небольших ближнемагистральных самолетов отклонение от насыщенных влагой областей, даже в 10 раз превышающее длину самого инверсионного следа, способно уменьшить негативное влияние на климат.
«Для больших самолетов, которые выбрасывают больше углекислого газа на километр, имеет смысл отклонение в три раза большее», — говорит Ирвин. В своем исследовании ученые оценили воздействие на климат, оказываемое лайнерами, летящими на одной и той же высоте.
К примеру, самолету, летящему из Лондона в Нью-Йорк, чтобы избежать образования длинного следа, достаточно отклониться на два градуса, что добавит к его пути 22 км, или 0,4% всего расстояния.
В настоящее время ученые вовлечены в работу над проектом, целью которого является оценка возможности перекройки существующих трансатлантических маршрутов с учетом воздействия авиации на климат. Реализовать предложения климатологов значит в будущем столкнуться с проблемами в области экономики и безопасности авиационных перевозок, признают эксперты. «Диспетчерские службы должны оценить, являются ли подобные перекройки маршрутов рейс от рейса осуществимыми и безопасными, а синоптики – понять, способны ли они надежно прогнозировать, где и когда могут образоваться инверсионные облака», — считает Ирвин.
Кто нас травит с воздуха
Каждый раз, когда вы смотрите на небо, вы видите в нем следы от пролетевших самолетов. Иногда они исчезают практически сразу, а иногда часами остаются видимыми, пересекаются и образовывают целую паутину.
Тогда что за следы, которые держатся в небе от 3 до 10 часов, оставляют за собой некоторые самолеты?
А это не обычные конденсационные следы, которые на больших высотах оставляют реактивные двигатели, а признаки распыления в воздухе какого-то химического аэрозоля, и следы эти называются химиотрассами.
Так что запомните – главное отличие химиотрасс (распыления) — от обычного инверсионного следа за самолетом con-trail: след от обычного самолета тут же растворяется и не оставляет следа на небе, след от распыления ядов ХИМТРЕЙЛА виден в небе долгое время.
Что же делать, если вы видите такие химиотрассы в своем небе? Увы, ничего. Все что вы можете – только расслабиться, и попытаться получить удовольствие от той части жизни, которая вам еще осталась. Так как в планах Мирового Правительства — уничтожение как можно большего количества простых людей планеты к 2050 году.
И один из основных способов реализации этих планов – химтрейлы, с помощью которых идет распыление высокотоксичных соединений бария в атмосфере нашей планеты. Кроме того распыляют и некоторые другие ядохимикаты и вирусы, разработанные в специальных лабораториях.
Помимо далекоидущих планов Мирового Правительства по сокращению численности населения планеты, подобные распыления являются и тщательно законспирированной широкомасштабной военной операцией, которая достигает и другие, не менее важные цели.
Например, химтрейлы распыляя ядохимикаты, способствуют уничтожению частных дачных урожаев, которые из года в год все хуже и хуже, чем вынуждают закупаться в глобальных торговых сетях, монополии которых имеют огромные массивы парников и стабильно хорошие урожаи.
Помимо того, что таким образом монополисты имеют возможность диктовать свою ценовую политику и увеличивать свои капиталы, они еще и снабжают население ГМО-продуктами, которые так же ведут к численному сокращению населения Земли. Или вы думали, что просто так был осуществлен перевод всего сельского хозяйства планеты на ГМО-семена устойчивые к воздействию алюминия? Нет! Плюс к этому ТНК заработали колоссальные деньги на поставках таких семян, а крестьяне, у которых не было денег на такие семена, разорились.
Так что же содержится в цистернах на борту самолётов, оставляющих широкие следы, постепенно делающие небо над головой мутным и приобретающим странные расцветки?
Точно ответить на этот вопрос по понятным причинам невозможно, но люди, не первый год изучающие данную тему, предполагают следующий список:
1) металлический алюминий (вызывает рак груди и болезнь Альцгеймера);
2) окись алюминия Al2O3 (коньюктивит, фарингит, раздражение носовой полости, астма, пневмокониоз,
3) барий (аритмия, тремор, упадок сил, чувство беспокойства, затруднённое дыхание, паралич);
4) бациллы и плесневые грибки (сибирская язва, менингит, бактериальная пневмония, эндокардит, рожистое воспаление, некротизирующий фасцит (омертвение тканей), инфекционно-токсический шок, болезнь Риттера, пиемия);
5) синегнойная палочка (инфекция лёгких, раневая/ожоговая инфекция, инфекции мочевыводящих путей, ушные инфекции/ отиты среднего уха);
6) PseudomonasFluorescens (основная причина инфекций у человека; проявляется в лёгких – кистозный фиброз; инфекции мочевыводящих путей, ожоговая инфекция, пневмония);
7) BacillusAmyloliquefaciens (легко и быстро распространяется с водой, является канцерогеном, также поражает растения и овощи);
8) стрептомицеты (лихорадка, кашель, пневмония, некроз, прочие инфекции лёгких);
9) энтеробактерии: E.Coli; сальмонелла; включая возбудителей бубонной чумы и иерсиниоза;
10) Enterobacter Cloacae (инфекции мочевыводящих путей, инфекции дыхательных путей, бактериемия);
11) Serratia Marcscens (коньюктивиты, кератит, эндофтальмит, инфекции слёзных протоков, инфекции дыхательных путей, инфекции мочевыводящих путей, инфекции желудочно-кишечного тракта (ЖКТ));
12) Zn, Cd, S (вызывают рак, злокачественную меланому, клеточную мутацию, бесплодие);
13) лейкоциты человека (используются в исследовательских лабораториях для перекройки и комбинирования ДНК);
14) прочие бациллы и ядовитые виды плесени (заболевания сердца, менингиты, ОРЗ и болезни ЖКТ);
15) насекомые неизвестной этимологии…
Добавлю к этому списку дибромид этилена, сульфаты бария и железа, микоплазму, упоминаемые европейскими специалистами, изучающими эту проблему, а также крохотных нанороботов, проникающих в тело человека, растущих в нём и вызывающих так называемую « болезнь моргеллонов», « чуму XXI века».
Бывший глава Лос-Анжелеского отделения ФБР ведущий агент на пенсии, Тед Гендерсон раскрывает тайны гибели птиц по всему миру — Химиотрассы.
Тед Гендерсон сообщает, что химиотрассы, точнее это назвать воздушными выбросами, есть ничто иное, как результат прямой причиной гибели живности на территории всей нашей планеты, в разных ее местах. Еще 12 января 2011 года экс-глава ФБР делится информацией, что выбросы химического рода, как на земную поверхность, так и в атмосферу регулярно и интенсивно выбрасываются и распыливаются по всей территории Соединенных Штатов Америки и Великобритании, и конечно же в таких ее частях, как Ирландия и Шотландия, а также в некоторых странах Северной Европы. Как утверждает Гендерсон, он неоднократно наблюдал своими же собственными глазами за такого рода действиями не только на территории Соединенных Штатов Америки, а также в Мексике и Канаде. Тысячи рыб погибает по всему миру, что уже говорить о птицах, численность которых снижается на разных точках Земли по этим же причинам. По его словам — это несомненно геноцид.
Массовое убийство с помощью отравляющих средств, и оно должно быть остановлено и наказано. Бывшему главе ФБР также приходилось внимательно исследовать и вычислить приблизительно 2 локации, судя по которым находятся самолеты, которые совершали распыление данного препарата химического содержания. Ему удалось персонально осмотреть эти летательные аппараты, один из которых все еще стоит в штате Небраска — в Линкольне, а второй — в том же штате, на территории Национальной Обороны, то есть территории американских военных сил. Как известно, на них нет абсолютно никакой маркировки, и выглядят они, как огромные самолеты типа «бомбардировщик» без всяких номерных указателей.
Несомненно — это преступление, в первую очередь — перед всем человечеством. Преступление против всей Америки. Преступление перед ее гражданами. И это нужно остановить. Гендерсон задается одним важным вопросом: «Куда смотрит Конгресс на данное время?». Поскольку это прямолинейно влияет на «их» население, «их» людей, «их» товарищей, «их» родственников, и конечно же — их самих. Что же случилось? И неужели пилоты, которые управляли этими самолетами и выбрасывали отравляющие средства, не имеют своих же семей?
Увидеть невидимое… Инверсионный след, эффект Прандтля-Глоерта и прочие интересности.
Привет, друзья!
Су-35. Вихревые жгуты визуально.
Сегодня статья отдыхательная :-). Тема в целом серьезная конечно, в авиации ведь все серьезно :-)… Но вобщем-то я бы это поместил в раздел всяких интересностей и любопытностей. А посему немало будет видео и картинок :-).
Итак… Мы много тут уже рассуждали о различных аэродинамических процессах, об образовании сил, о движениях воздушных потоков. Так вот у меня раньше часто возникал вопрос насчет того, что неплохо бы все это как-нибудь понаглядней увидеть или хотя бы обнаружить косвенные признаки происходящего…
Например, тянет тягач на тяжелом тросе большую машину. Трос натянулся, как струна. Машина поддается, ползет… Вот она сила, в тросе натянутом, чувствуется здорово. А вот самолет весом под сорок тонн, круто задрав нос «попер» вверх.. И где она эта сила :-)? В чем она? Нет, ну мы-то с вами уже знаем о подъемной силе при движении крыла в воздухе. Она, что называется, и слона на высоту поднимет (точнее уж говоря много слонов :-)), но одно дело знать и совсем другое дело видеть…
Я уже писал как-то (не на этом сайте, правда :-)) о своем армейском товарище, который любил пошутить, говоря о самолете, который он обслуживал: «Я, слушай, все понимаю. Подъемная сила там, аэродинамика и все такое прочее. Но как все-таки эта дура в воздухе держится?» То есть (повторю сам себя :-)) речь о том, что было бы все-таки интересно увидеть более наглядно все то, что воздух проделывает с летательным аппаратом, а тот, в свою очередь с воздухом. Напрямую это, к сожалению, увидеть не удастся, но вот косвенно можно, и, если знать о чем речь, то все становится очень даже наглядным.
Насчет цвета – это мы можем сделать сами (правда не всегда и не везде, но можем :-)), например использовать дым (лучше цветной). А насчет обычной непрозрачности, тут природа нам помогает сама.
Самое непрозрачное в атмосфере – это облака, то есть влага, та которая конденсировалась из воздуха. Вот этот самый процесс конденсации и позволяет нам, хоть и косвенно, но все же довольно наглядно увидеть кое-какие процессы, происходящие при взаимодействии летательного аппарата с воздушной средой.
Чтобы это произошло, надо либо повысить количество воды в атмосфере, что означает увеличить влажность, либо понизить температуру окружающего воздуха ниже точки росы. В обоих случаях произойдет выделение лишнего пара в виде сконденсировавшейся влаги и мы увидим белый туман (или что-то вроде того :-)).
То есть, как уже понятно, в атмосфере этот процесс может иметь место, а может и нет. Все зависит от местных условий. То есть для этого нужна влажность не ниже определенной величины, определенная, соответствующая ей температура и давление. Но если все эти условия соответствуют друг другу, мы можем наблюдать иной раз довольно интересные явления.Однако обо всем по порядку :-).
Инверсионный (конденсационный) след. Самолет Fokker 100.
Самолеты летят на разных высотах. Условия атмосферы разные, поэтому за одним инверсионный след есть, за другим нет.
На видео показано образование инверсионного (конденсационного) следа, заснятое из кормовой кабины самолета (кажется это ТУ-16, хотя не уверен). Видны стволы кормовой огневой установки (пушки).
Транспортник Boeing C-17 Globemaster III.
«Дымный ангел» во всей красе :-).
Справедливости ради стоит сказать, что и другие летательные аппараты тоже неплохие художники 🙂 …
Работа ЛТЦ вертолета. Дым показывает формирование вихрей.
Однако, вихревые жгуты можно увидеть и без использования дыма. Конденсация атмосферного пара нам поможет и здесь. Как мы уже знаем, воздух в жгуте получает вращательное движение и, тем самым перемещение от центра жгута к его периферии. Это приводит к расширению и падению температуры в центре жгута, и, если влажность воздуха достаточно высока, то могут создаться условия для конденсации влаги. Тогда мы можем увидеть вихревые жгуты воочию. Эта возможность зависит как от условий атмосферы, так и от параметров самого летательного аппарата.
Конденсация в вихревом жгуте механизации крыла.
Вихревые жгуты и область пониженного давления над крылом.
И чем больше углы атаки, на которых летает самолет, тем вихревые жгуты более интенсивны и визуализация их за счет конденсации более вероятна. Особенно это характерно для маневренных истребителей, а также хорошо проявляется на выпущенных закрылках.
Вихри на концах лопастей винтовых двигателей. Самолет DehavillandCC-115Buffalo.
Самолет Luftwaffe Transall С-160D. Вихри на концах лопастей винтов двигателей.
Конденсация в вихревых жгутах на концах лопастей винтов. Самолет Bell Boeing V-22 Osprey.
Часто происходит взаимодействие вихревых жгутов с инверсионным (конденсационным) следом, и тогда картины могут быть довольно причудливы :-).
Истребитель F-15. Разрежение на верхней поверхности крыла.
СУ-35. Эффект Прандтля-Глоерта, иллюстрация подъемной силы.
Вихревые жгуты и конденсация в зоне пониженного давления на крыле. Самолет EA-6B Prowler.
Для иллюстрации сказанного о вихревых жгутах и подъемной силе есть хорошее видео:
В следующем видео эти процессы сняты во время посадки из пассажирского салона самолета:
Однако справедливости ради надо сказать, что это явление в визуальном плане может сочетаться с эффектом Прандтля-Глоерта (по сути дела это, вобщем-то, он и есть). Название страшное :-), но принцип все тот же, а визуальный эффект значительный :-)…
Суть этого явления заключается в том, что позади летательного аппарата (чаще всего самолета), движущегося с высокой скоростью (достаточно близкой к скорости звука) может образовываться облако сконденсировавшегося водяного пара.
Истребитель F-18 Super Hornet. Эффект Прандтля-Глоерта.
Происходит это из-за того,что при движении самолет как бы двигает перед собой воздух и, тем самым, создает область повышенного давления перед собой и область пониженного после себя. После пролета, воздух начинает заполнять эту область с малым давлением из близлежащего пространства, и, таким образом, в этом пространстве объем его увеличивается, а температура падает. И если при этом есть достаточная влажность воздуха, а температура опускается ниже точки росы, то происходит конденсация пара и появляется небольшое облако.
Существует оно обычно недолго. Когда давление выравнивается, то поднимается местная температура и сконденсировавшаяся влага вновь испаряется.
Не могу также не вспомнить о своих любимых турбореактивных двигателях. Конденсация и тут позволяет увидеть кое-что интересное. При работе двигателя на земле на больших оборотах и достаточной влажности можно увидеть «воздух на входе в двигатель» :-). На самом деле не совсем так, конечно. Просто двигатель интенсивно всасывает воздух и на входе образуется некоторое разрежение, как следствие падение температуры, из-за которого происходит конденсация водяного пара.
Кроме того часто возникает еще и вихревой жгут, потому что воздух на входе закручивается рабочим колесом компрессора (вентилятора). В жгуте по известным нам уже причинам тоже конденсируется влага и он становится виден. Все эти процессы хорошо видны на видео.
Оказывается это имеет прямое отношение к нашей теме. Птица – тоже своего рода летательный аппарат :-), и за ее крыльями образуются примерно такие же вихревые жгуты, как и за крылом самолета. Они также вращаются (ось горизонтального вращения проходит через концы крыльев), имея за корпусом птицы направление вращения вниз, а за оконечностями ее крыльев вверх.
То есть получается, что птица, летящая сзади и правее (левее) попадает во вращательное движение воздуха вверх. Этот воздух как бы поддерживает ее и ей легче держаться на высоте. Она меньше тратит сил. Это очень важно для тех стай, которые преодолевают большие расстояния. Птицы меньше устают и могут лететь дальше. Только вожаки не имеют такой поддержки. И именно поэтому они периодически меняются, становясь в конец клина для отдыха.
Это и есть еще один способ косвенной, но достаточно наглядной визуализации аэродинамических процессов.
Природа наша достаточно сложно и очень целесообразно устроена и периодически нам об этом напоминает. Человеку остается только не забывать это и перенимать у нее тот огромный опыт, которым она с нами щедро делится. Главное здесь только не переусердствовать и не навредить…
До новых встреч, и в конце немного видео о канадских гусях :-).