что такое впо ржд
Машина выправочно-подбивочно-отделочная ВПО-3000 модернизация
Процесс проведения средних и капитальных ремонтных работ, а также работ по восстановлению участков железнодорожного полотна невозможен без использования качественной и проверенной рабочей техники, в частности – без эксплуатации ВПО-3000.
Использование современных механизмов позволяет решать актуальные вопросы. Вся техника должна проходить процесс модернизации, в результате которого выправочно-подбивочная машина ВПО-3000 будет иметь улучшенные свойства и будут применяться для решения актуальных задач.
Для ремонта железной дороги: выправочно-подбивочно-отделочная машина
ВПО-3000 путевая машина используется в качестве основного и дополнительного агрегата во время средних, капитальных и восстановительных работ. Данная установка является путевой машиной непрерывного действия.
Ее преимущество – в возможности выполнения целого ряда комплексных работ за один подход. Она может дозировать и уплотнять балластовый слой, а также подбивать, отделывать, выправлять жд пути. Эта машина – неотъемлемый друг и помощник при строительстве и ремонте жд дороги. Об устройстве машины ВПО-3000 мы расскажем ниже.
Устройство машины ВПО-3000
Компания по ремонту и строительству железных дорог «Феррум» предлагает современные решения для ремонтных работ любой сложности на железнодорожных участках.
Каждая машина проходит тщательный анализ и проходит процесс модернизации.
Улучшенная модель выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000 раскрывает новые возможности, а именно:
Технические характеристики выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000
В результате модернизации, машина ВПО-3000 имеет такие технические характеристики:
Техническая характеристика машины ВПО-3000
Длина по осям автосцепки, м 27,87
Длина по форме, м 26,65
База машины, м 20,35
Длина передней консоли, м 3
Длина задней консоли, м 3,3
Масса машины, т 116
Транспортная скорость, км/ч до 50
Рабочие скорости, км/ч, при:
Подъем щита дозатора над головкой рельса, мм 250
Опускание щита дозатора ниже головки
рельса при железобетонных шпалах, мм 200
Число механизмов подъема щита дозаторов 2
Ширина захвата крыльев дозаторов, м 5,6
Первый механизм подъема, сдвига и перекоса магнитов
Число механизмов подъема 2
Усилие подъема пути, т 20
Высота подъема при рельсах, мм:
Число механизмов сдвига 2
Усилие сдвига (максимальное), т 14,3
Второй механизм подъема, сдвига и перекоса магнитов
Число механизмов подъема 2
Усилие подъема пути, т 12
Число механизмов сдвига 1
Усилие сдвига (максимальное), т 13,6
Число плит (правая и левая) 2
Возмущающая сила вибраторов каждой плиты, т 20
Подъем корня крыла над головкой рельса, мм 550
Число механизмов подъема 2
Число крыльев планировщика 2
Виброуплотнитель откосов балластной призмы
Число уплотнителей (правый и левый) 2
Возмущающая сила вибраторов, т 10
Состав работы
1. Подготовка мест зарядки машины. 2. Засыпка котлованов в местах зарядки машины. 3. Зарядка машины в начале смены и после прохода препятствий. 4. Выправка пути машиной в плане и профиле, объемное уплотнение балластной призмы с оправкой ее. 5. Приведение машины в транспортное положение перед проходом препятствия и в конце смены.
Нормы времени и расценки на 1 км пути при одном проходе машины
Количество препятствий на 1 км пути
Примечание. Выправка пути в местах зарядки машины, в местах препятствий, установка переходных и круговых кривых по расчету в состав норм не входит и нормируется отдельно.
Е16-29. Выправка пути в профиле при помощи моторного путеподъемника МПТС-1 и шпалоподбивочной машины ШПМ-02 после обкатки поездами и перед сдачей в эксплуатацию
Указания по применению норм
Настоящий параграф содержит нормы времени и расценки на выправку пути для всех типов рельсов и шпал.
В нормах предусмотрены следующие условия производства работ: перед выправкой путь обкатан поездами; произведена нивелировка по головке рельса с установкой высотных кольев на обочине земляного полотна через 6,5 м и во всех точках перелома профиля; балласт в достаточном количестве равномерно расположен по всему участку работ.
Нормы времени и расценки на 1 км пути
Наименование и состав работ
Выправка пути с деревянными шпалами в профиле после обкатки поездами при помощи моторного путеподъемника МПТС-1 и шпалоподбивочной машины ШПМ-02
Подъемка рельсо-шпальной решетки в местах просадок и перекосов на высоту до 0,05 м моторным путеподъемником МПТС-1
1. Приведение путеподъемника в рабочее положение. 2. Подъемка рельсошпальной решетки. 3. Подбивка трех шпал в местах подъемки торцовыми подбойками с подброской балласта. 4. Приведение путеподъемника в транспортное положение. 5. Перемещение путеподъемника к следующему месту подъемки на расстояние 6,25 м
Подбивка шпал шпалоподбивочной машиной ШПМ-02 с подброской балласта
1. Подбивка шпал под подошвой рельса и на протяжении 50 см по обеим сторонам от рельса. 2. Перемещение машины от шпалы к шпале. 3. Подброска балласта с обочины для подбивки
E16-30. Выправка пути с деревянными шпалами в профиле с применением гидравлических домкратов, шпалоподбивочной машины ШПМ-02 и оптического прибора ПРП после обкатки поездами и перед сдачей в эксплуатацию
Указания по применению норм
В нормах предусмотрено: до начала работ в точках перелома продольного профиля произведена разбивка сопрягаемых вертикальных кривых; проектные отметки головки рельса по результатам нивелировки отмечены на кольях, установленных за пределами габарита подвижного состава через 50 м и в точках перелома профиля; проведены регулировка зазоров и установка шпал по меткам; шпальные ящики заполнены балластом не менее чем на 2/3 их высоты.
Состав работы
1. Установка, снятие и переноска зрительной трубы ПРП, рабочей и измерительной реек. 2. Подъемка рельсо-шпальной решетки гидравлическими домкратами в местах просадок и перекосов до 0,05 м. 3. Сплошная подбивка шпал машиной ШПМ-02.
Что такое впо ржд
Выберите вашу станцию:
| Москва | Карымская | Рузаевка | Сургут |
| Восточно-Сибирская ж.д. | Могоча | Самара | Тюмень |
| Братск | Чернышевск | Сызрань | Северная ж.д. |
| Иркутск | Чита | Ульяновск | Архангельск |
| Северобайкальск | Западно-Сибирская ж.д. | Уфа | Вологда |
| Тайшет | Барабинск | Московская ж.д. | Воркута |
| Улан-Удэ | Барнаул | Брянск | Коноша I |
| Усть-Илимск | Карасук | Курск | Котлас |
| Горьковская ж.д. | Кемерово | Орел | Сосногорск |
| Арзамас-2 | Новосибирск | Рязань | Ярославль |
| Владимир | Омск | Смоленск | Северо – Кавказская ж.д. |
| Ижевск | Тайга | Тула | Кавказская |
| Йошкар-Ола | Томск | Октябрьская ж.д. | Краснодар |
| Казань | Калининградская ж.д. | Бологое | Лихая |
| Красный Узел | Багратионовск | Волховстрой | Махачкала |
| Муром | Балтийск | Мурманск | Мин. Воды |
| Н. Новгород | Калининград | Петрозаводск | Новороссийск |
| Чебоксары | Краснознаменск | Псков | Ростов |
| Дальневосточная ж.д. | Нестеров | Ржев | Туапсе |
| Биробиджан | Советск | С-Петербург | Юго-Восточная ж.д. |
| Владивосток | Черняховск | Тверь | Белгород |
| Комсомольск-на-Амуре | Красноярская ж.д. | Приволжская ж.д. | Воронеж |
| Находка | Абакан | Астрахань | Елец |
| Новый Ургал | Аскиз | Волгоград | Лиски |
| Ноглики | Ачинск-1 | Ершов | Россошь |
| Советская Гавань | Дивногорск | Пугачевск | Ст. Оскол |
| Тында | Карабула | Саратов | Тамбов |
| Уссурийск | Красноярск | Сенная | Южно-Уральская ж.д. |
| Хабаровск | Решоты | Свердловская ж.д. | Карталы |
| Южно-Сахалинск | Саянская | Богданович | Курган |
| Забайкальская ж.д. | Тигей | Екатеринбург | Оренбург |
| Белогорск | Уяр | Каменск-Уральский | Орск |
| Благовещенск | Куйбышевская ж.д. | Нижний Тагил | Петропавловск |
| Забайкальск | Пенза | Пермь | Челябинск-Главный |
Не указан код альбома.
Подписка на новости
Адрес: 107174, Москва, Новая Басманная ул., д. 2
Единый информационно-сервисный центр 8 (800) 775-00-00
(звонок бесплатный из всех регионов РФ)
Распоряжение ОАО «РЖД» от 16.10.2015 N 2468р (ред. от 17.01.2020) «Об утверждении Нормативов численности рабочих, занятых эксплуатацией и обслуживанием специального железнодорожного подвижного состава, машин и механизмов, используемых при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры»
ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
от 16 октября 2015 г. N 2468р
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ НОРМАТИВОВ ЧИСЛЕННОСТИ РАБОЧИХ, ЗАНЯТЫХ
ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕМ СПЕЦИАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, МАШИН И МЕХАНИЗМОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ
ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ
В целях повышения эффективности организации труда и приведения численности работников структурных подразделений дирекций инфраструктуры и по ремонту пути в соответствие с выполняемыми объемами работ:
1. Утвердить принятые с учетом мотивированного мнения первичной профсоюзной организации ОАО «Российские железные дороги» Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей прилагаемые Нормативы численности рабочих, занятых эксплуатацией и обслуживанием специального железнодорожного подвижного состава, машин и механизмов, используемых при техническом обслуживании и ремонте объектов инфраструктуры.
2. Начальникам Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.Н. и Центральной дирекции по ремонту пути Филимонову Р.Е. обеспечить доведение до сведения причастных работников дирекций нормативов, утвержденных настоящим распоряжением, и введение их в структурных подразделениях в порядке и сроки, установленные Трудовым кодексом Российской Федерации.
3. Признать утратившими силу раздел 2 Нормативов численности рабочих по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования в дистанциях пути, путевых машинных станциях и структурных подразделениях по ремонту и эксплуатации путевых машин железных дорог, утвержденных ОАО «РЖД» от 05.04.2006, и распоряжение ОАО «РЖД» от 27.02.2010 N 400р «О внесении изменений в нормативы численности рабочих по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования в дистанциях пути, путевых машинных станциях и структурных подразделениях по ремонту и эксплуатации путевых машин железных дорог».
Вице-президент ОАО «РЖД»
распоряжением ОАО «РЖД»
от 16 октября 2015 г. N 2468р
ЧИСЛЕННОСТИ РАБОЧИХ, ЗАНЯТЫХ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ И ОБСЛУЖИВАНИЕМ
СПЕЦИАЛЬНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, МАШИН
И МЕХАНИЗМОВ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ
И РЕМОНТЕ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ
1.2. В основу разработки нормативов численности положены следующие документы:
Инструкция по техническому обслуживанию и эксплуатации специального самоходного подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденная МПС России от 13.02.2003 N ЦРБ-934 (с учетом дополнений, внесенных распоряжением МПС России от 27.08.2003 N 759р);
инструкции, технические условия и руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту машин и механизмов, паспорта машин, механизмов и оборудования;
Типовой регламент взаимодействия между службой электрификации и электроснабжения и территориальной дирекцией по эксплуатации специального подвижного состава передаваемого с баланса дистанций электроснабжения на баланс структурных подразделений территориальной дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, утвержденный распоряжением ОАО «РЖД» 19.03.2013 N ЦДИ-76/р;
Инструкция по организации работы машиниста специального самоходного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД», работающего без помощника машиниста, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» 26.02.2014 N 520р;
иные руководящие, методические и нормативные документы, действующие в ОАО «РЖД».
1.3. В настоящих нормативах используются следующие сокращения:
1.4. Наименование профессий рабочих соответствует Общероссийскому классификатору профессий рабочих, должностей служащих и тарифных разрядов (ОК-016-94), утвержденному постановлением Госстандарта России от 26.12.1994 N 367.
1.5. Нормативная численность рабочих занятых эксплуатацией и обслуживанием СЖПС, машин и механизмов, используемых при техническом содержании и ремонте объектов инфраструктуры, не приведенных в данных Нормативах численности, определяется в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя с учетом оптимальной организации труда при соблюдении технологии производства работ.
1.6. При организации работы СЖПС по технологии машинист (водитель) без помощника машиниста (водителя) СЖПС (при оборудовании ССПС для работы «в одно лицо») помощник машиниста (водителя) из норматива численности бригады исключается.
При организации работы СЖПС по технологии машинист (водитель) с сопровождающим (обученным работником смежных структурных подразделений) помощник машиниста (водителя) из норматива численности бригады исключается.
Основанием являются маршрутные листы утвержденной формы, автоматизированная система обработки данных маршрутных листов, приказ (распоряжение) по структурному подразделению о закреплении бригад за специальным железнодорожным подвижным составом.
Общее снижение нормативной численности помощников машинистов (водителей) не должно превышать 78% от нормативной численности машинистов (водителей) в целом по дирекции.
II. Нормативы численности рабочих, занятых эксплуатацией
и обслуживанием СЖПС, машин и механизмов, используемых
при техническом обслуживании и ремонте
Нормативная численность бригады по эксплуатации и обслуживанию технического средства при работе в одну смену определяется по таблице.
НОРМАТИВЫ ЧИСЛЕННОСТИ БРИГАД ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ОБСЛУЖИВАНИЮ СЖПС, АВТОМОБИЛЬНО-ТРАКТОРНОЙ ТЕХНИКИ,
КРАНОВ, ДЕФЕКТОСКОПНЫХ И ПУТЕИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ТЕЛЕЖЕК,
Железнодорожные машины. Смена технологических эпох.
Инфраструктура является одной из основ развития страны и также требует опережающих темпов развития.
Наличие ограничений скорости на путевой инфраструктуре и низкие темпы снижения количества узких мест сегодня являются сдерживающими факторами.
Дальнейшее развитие инфраструктуры на основе существующих, полностью исчерпавших свой потенциал технологий практически невозможно.
По сути, мы находимся в технологическом тупике, выходом из которого должен стать переход на принципиально новую высокопроизводительную технологию производства ремонтно-путевых работ, позволяющих кардинально изменить технологическую основу развития инфраструктурного комплекса.
Анализ эволюции развития базовых технологических платформ ведения технического обслуживания линейной инфраструктуры железнодорожного транспорта показывает его 30-летнюю цикличность.
С появлением в России железных дорог были начаты поиски механизации путевых работ – наиболее тяжёлых и трудоёмких. К середине 30-х годов прошлого века в путевом хозяйстве превалировал ручной труд. Уровень механизации путевых работ был чрезвычайно низок, парк путевых машин практически отсутствовал. Только на земляных и балластировочных работах применялись путевые струги, большегрузные скреперы, электробалластёры, путеукладочные краны Платова, первые снегоуборочные машины.
Развитие отечественного производства сложной путевой техники всегда соответствовало общему тренду технологического уклада. Первым импульсом к формированию отрасли путевого машиностроения послужил курс на индустриализацию страны.
В 30-е годы были созданы первые путевые машинные станции. Потребовались специальные машины для выполнения новых видов ремонта, так как текущее содержание верхнего строения пути уже не обеспечивало устойчивую эксплуатационную работу сети железных дорог в условиях быстрорастущей грузонапряжённости. Именно тогда отечественные машиностроители создали технику для работы с балластом.
В 1938 году конструкторами завода «Тулажелдормаш» была создана балластировочная машина Б-5, которая осуществляла равномерное распределение выгруженного балласта по всей путевой решётке (дозировка), подъёмку пути на балласт, рихтовку и передвижку пути. Машина Б-5 перемещалась с помощью паровоза, который подавал сжатый воздух для питания воздушных цилиндров управления рабочими органами машины.
К концу 30-х годов все путевые машины уже были разделены на две категории: машины непрерывного действия, выполняющие работы с применением тяги, и путевой механизированный инструмент. Решительный перелом в механизации путеукладочных работ произошёл в 1936 году, когда на строительстве железнодорожных линий стали применять отечественные путеукладчики двух конструкций: плетевой и звеньевой.
В послевоенные годы правительством страны было принято решение о полноценном переходе на машинизированное содержание путевой инфраструктуры. С каждым годом становилось всё больше различных конструкций путеукладчиков, балластёров, средств малой механизации.
В 50–60-е годы на помощь путейцам приходят щебнеочистительные, выправочные машины и усовершенствованные укладочные краны.
В 1959 году инженер Драгавцев на базе электробалластёра создал высокопроизводительную щебнеочистительную машину с центробежным (ротационно-сетчатым) способом очистки путевого щебня от засорителей – ЩОМ-Д. В результате дальнейшего совершенствования щебнеочистительной техники появились ЩОМ-ДО, ЩОМ-4 и ЩОМ-4М.
К середине 60-х годов парк путевых машин пополнился выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 непрерывного действия высокой производительности, путевыми стругами новой модификации ПС2.
В 90-х годах ПТКБ ЦП совместно с заводами начало заниматься технологиями глубокой очистки щебня с применением активных рабочих органов для его вырезки из пути. Идеи воплощали в жизнь по двум направлениям: создавая отечественные машины и изготавливая их на предприятиях МПС в кооперации с зарубежными фирмами. В результате к серийному производству были выбраны три типа основных машин: СЧ-600 и СЧ-601; ЩОМ-6БМ и ЩОМ-6У; RM-80. Все они имели одни и те же принципиальные особенности: щебень удаляли из-под решётки выгребной цепью, а очищали его от засорителей на плоских грохотах.
В связи с переходом на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий на основе максимального использования существующей материальной базы в середине 90-х годов парк путевых машин начал обновляться, однако при этом значение отрасли тяжёлого машиностроения заметно уменьшилось.
Её доля в структуре промышленности сократилась почти в три раза. На многих предприятиях произошло снижение производства по большинству наименований машиностроительной продукции. По этой причине путевые машины стали закупать за рубежом, а заимствованные технологии были направлены на глубокую очистку балласта и высокоточную выправку пути.
Несмотря на сложившееся положение, разработки отечественных путевых машин не прекращались. Был создан отечественный динамический стабилизатор пути ДСП. Особое внимание уделялось машинам для выправки и подбивки пути (ВПР-1200, ВПРС-500), так как трудоёмкость этих работ составляла на тот период более 50%. Линейка щебнеочистительных машин пополнилась модификациями ЩОМ-1200С, ЩОМ-1600Т.
Новая техника, разработанная в прошедший период, отличалась от старой несколько улучшенными показателями производительности и органично встраивалась в уже разработанную технологическую цепочку. Тем не менее мировой опыт показал, что применение новых машин в старой технологии даёт прирост эффективности не более 20–30%, в то время как вновь разработанная технология с применением инновационной техники поднимает производительность и эффективность производства на качественно новый уровень.
Бурное развитие цифровых технологий требует разработки и внедрения комплексных технологических решений, в том числе и в сфере капитального ремонта пути. При этом наибольших экономических и технологических эффектов можно получить за счёт совершенно новых машин и путевых комплексов, с применением которых значительно повысится выработка в сутки и значительно сократится общее время на проведение ремонтных работ.
Понимая значимость внедрения новых технологий Группой ПТК совместно с правительством Тульской области на базе завода «Тулажелдормаш» создан Тульский научно-производственный комплекс в сфере железнодорожного машиностроения.
Он объединяет уникальные компетенции, необходимые для выработки комплексных технологических решений для строительства, ремонта и обслуживания железнодорожной инфраструктуры.
Основываясь на опыте российских конструкторов, Тульский НПК внедряет передовые технологии, которые сейчас в нашей стране отсутствуют. Через максимальную механизацию ведения путевых работ решается задача по переходу на новую технологическую основу ремонта и строительства инфраструктуры.
Специалисты Центральной дирекции по ремонту пути, Центральной дирекции по инфраструктуре российских железных дорог, транспортные машиностроители за последние несколько лет совместно разработали инновационные технологии ремонта путевой инфраструктуры, создали линейку инновационных машин, входящих в Универсальный путевой комплекс (УПК). УПК вобрал в себя лучшие технологические решения мирового уровня. Это прежде всего универсальность, модульность, унификация и высокая производительность в сравнении с лучшими мировыми аналогами.
Объём и порядок работ, выполняемых УПК, позволяют применять его в рамках существующих и разрабатываемых технологий капитального ремонта пути. Уникальные особенности УПК позволят сократить численность персонала на 33%, количество путевых машин и локомотивов на 45%, а также увеличить выработку в три раза. Первые машины, входящие в УПК – ВПО-С, ЩОМ-2000, – уже успешно эксплуатируются на сети железных дорог и подтверждают эффективность взятого курса на инновации.
В целях внедрения инновационных технологий с применением УПК руководством ОАО «РЖД» в сентябре текущего года утверждён План внедрения ремонтно-путевых работ на 2020–2022 годы.
Его первым этапом были проведённые в октябре текущего года на станции Белореченск Северо-Кавказской железной дороги эксплуатационные испытания технологии скоростной очистки щебня с применением машины ЩОМ-2000. В ходе испытаний была достигнута скорость очистки балласта 765 м/час. Данный показатель превышает отечественные и лучшие зарубежные аналоги более чем на 50%.
В 2021 году запланировано испытание технологии капитального ремонта пути третьего уровня с применением новейшего комплекса для замены рельсовых плетей КСП-700 с вводом плетей в температурный интервал закрепления. Внедрение данной технологии позволяет увеличить производительность до 10 км/сут., снизить затраты на производство работ на 18%.
Новая реальность – это решение Правительства Российской Федерации развивать сеть скоростных и высокоскоростных магистралей в России. Перспектива дальнейшего развития транспортного машиностроения – это умные машины, с помощью которых будет осуществляться реализация проектов строительства, эксплуатации и ремонта скоростных и высокоскоростных линий со скоростями движения до 360 км/час, а в перспективе до 400 км/час.
В настоящее время Тульский НПК Группы ПТК активно работает в этом направлении с департаментами и филиалами ОАО «РЖД». Сформирован план разработки высокопроизводительных технологических решений и технических требований на путевые машины для скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий.
Новый цикл развития инфраструктуры ярко высвечивает тренд XXI века – переход от путевых машин к роботизированным комплексам, взаимодействующим в едином цифровом пространстве.
Российские транспортные машиностроители готовы внедрять новые отечественные технологии мирового уровня, развивать экспортный потенциал, обеспечивать невозможные ранее темпы развития железнодорожной инфраструктуры, обеспечивая достижение национальных целей страны.