что такое воздухораспределитель на тепловозе

Что такое воздухораспределитель на тепловозе

Весь грузовой подвижной состав наших дорог оборудован автоматически действующими воздухораспределителями прямодействующего типа. Под прямодействием понимается наличие прямой связи главного резервуара (ГР) с тормозными цилиндрами (ТЦ), когда все утечки сжатого воздуха из тормозных цилиндров вагонов поезда при положении IV ручки крана машиниста (перекрыша с питанием) автоматически восполняются из главного резервуара локомотива через кран машиниста (КМ), тормозную магистраль (М) и запасные резервуары (ЗР). Благодаря такой связи ГР с ТЦ и обеспечивается неистощимость автоматических тормозов.

Грузовые поезда по сравнению с пассажирскими имеют большую длину. Поэтому для обеспечения плавности движения воздухораспределители грузового типа должны осуществлять более замедленные процессы торможения и отпуска.
По своим пневматическим свойствам все воздухораспределители подвижного состава дорог разделяются на мягкие, жесткие и полужесткие. Мягкий тип воздухораспределителей (пассажирского типа с ВР № 292) характеризуется двумя основными свойствами:

Жесткий тип воздухораспределителя не обладает вышеуказанными свойствами и срабатывает на торможение при утечках воздуха из магистрали любым темпом (когда давление в ней ниже зарядного). Он имеет только ступенчатый отпуск. Такие воздухораспределители применяются в грузовых коротких поездах для работы в условиях крутых затяжных спусков (карьеры, горные узкоколейки на лесоразработках и др.).
Воздухораспределители,обладающие свойствами мягкости и имеющие дополнительно свойство жесткости — ступенчатый отпуск тормоза, называют полужесткими. Именно к такому типу относится воздухораспределитель № 483, которым оборудована большая часть грузовых вагонов и локомотивов.
Прежде чем обратиться к рассмотрению конструкции и работы этого воздухораспределителя, необходимо уяснить, какие функции должен он обеспечивать с учетом специфики эксплуатации грузовых поездов. В связи с большой длиной грузовых составов одним из таких требований должна быть высокая скорость распространения тормозной волны для избежания повышенных продольных сил сжатия при торможении.
Особенно это сказывается при экстренном торможении из-за набегания слабо заторможенных хвостовых вагонов на сильно заторможенные головные вагоны. Высокой скорости тормозной волны можно достигнуть в автоматическом тормозе лишь эффективной дополнительной разрядкой магистрали.
Кроме того, уменьшить продольные силы в поезде при торможении можно также за счет замедления наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров головных вагонов. Это достигается за счет уменьшения проходного сечения (калибровки) канала для наполнения ТЦ из ЗР.
Большая, изменяющаяся в широких пределах масса груза (величина загрузки) по отношению к массе тары грузовых вагонов требует иметь в воздухораспределителе устройство для регулирования давления в ТЦ в зависимости от степени загрузки вагона. Это надо для того, чтобы полнее использовать силу сцепления колес с рельсами и иметь достаточную эффективность тормозов с точки зрения обеспечения безопасности движения.
Для лучшей управляемости и избежания чрезмерного снижения скорости из-за длительного отпуска тормозов при регулировочных торможениях на равнинных участках пути воздухораспределитель должен обладать легким (быстрым) бесступенчатым отпуском тормозов. В то же время быстрый бесступенчатый отпуск тормозов грузового поезда на участках пути с крутыми (более 18 %о) затяжными спусками представляет опасность разгона поезда до превышения установленной скорости.
Запасные резервуары всех вагонов не успевают дозарядиться полностью, и очередное торможение, необходимое для снижения или поддержания требуемой скорости, придется производить с пониженным запасом воздуха в ЗР. Это может привести к истощению тормозов и нарушению безопасности движения. Поэтому воздухораспределитель должен обладать устройством для обеспечения двух режимов отпуска тормозов — равнинного и горного.
Рассмотрим, как эти основные требования (свойства) реализованы в конструкции грузового воздухораспределителя № 483, общий вид которого показан на рис. 1. Он состоит из трех основных частей.

Источник

Устройство воздухораспределителя

В настоящее время грузовой подвижной состав (грузовые вагоны и грузовые локомотивы) оснащается воздухораспределителями №483 (впоследствии №483М).

В комплект воздухораспределителя входят следующие узлы:

· двухкамерный резервуар с переключателем грузовых режимов;

· магистральная часть с переключателем равнинного и горного режимов;

· главная часть с отпускным клапаном.

Тормоза классифицируются по способу создания тормозной силы, свойствам системы управления и по назначению.

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

По свойствам системы управления различаю тормоза автоматические (прямо действующие и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали.

Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

На тепловозах, дизель поездах, автомотрисах и паровозах, работающих на жидком топливе, применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе тех замерзших мест, которые удалены не менее 2 м от баков топлива, топливо- и масло подающей арматуры, масло- и топливопроводов.

В случае замерзания магистрального воздухопровода, прежде всего обстучать его легкими ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.

Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны разрешается только после удаления огня.

Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными.

При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо воздухораспределитель заменить.

Запрещается отогревать открытым огнем, замерзшие тормозные приборы и их узлы.

При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.

Билет № 7

С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см 2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

Зарядное давление в тормозной магистрали

Билет № 8

Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива.
Кран состоит из трех частей: верхней (регулировочной), средней (повторительного реле) и нижней (привалочной плиты).

Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.
В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.
Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.
В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.
В нижней части крана (привалочной пните) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).
Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.

Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции.

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывается поездным диспетчером в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста.

С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрирующего приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги.

— на станциях формирования перед отправлением поезда;

— после смены локомотива;

— на станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов при техническом обслуживании состава без смены локомотива;

— перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

— на станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения (перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии ).

Билет № 9

Устройство блокировки тормозов применяется на двухкабинных локомотивах для принудительного затормаживания локомотива при смене кабин управления с отключением крана машиниста и крана вспомогательного тормоза в одной кабине и включения их в другой.

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения больших продольно-динамических реакций в поезде на скоростях 50 км/ч и менее, тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренной остановки.

Использовать вспомогательный тормоз для предотвращения боксования локомотива запрещается.

Вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава.

Билет № 10

Компрессор КТ6 трехцилиндровый, вертикальный, двухступенчатый с промежуточным воздушным охлаждением, относится к группе W-образных компрессоров. Данные компрессоры применяются на тепловозах серий ТЭЗ, ТЭ7, ТЭП60, маневровых тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2.

Узел шатунов (Рис. 3.3.) состоит из главного 1 и двух прицепных 5 шатунов, соединенных пальцами 14, застопоренными винтами 13.

Основным преимуществом данной системы шатенов является значительное уменьшение износа вкладышей и шатунной шейки коленчатого вала, которое обеспечивается передачей усилий от поршней через головку сразу на всю поверхность шейки.

Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 270, 483 — на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно — на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузопассажирских поездах — на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием МПС.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа на поездных и маневровых локомотивах, обслуживаемых одним машинистом, включать на груженый режим.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузопассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

При пересылке в недействующем состоянии локомотива воздухораспределители N 270 и 483 должны быть включены на тепловозах и электровозах на среднем и равнинном режиме.

Билет № 11

Источник

Устройство воздухораспределителя 483.

Тема №7. Приборы и устройства торможения

К ним относятся воздухораспределители, авторежимы, пневматические реле давления, тормозные цилиндры и противоюзные устройства.

Воздухораспределители

Назначение:

Воздухораспределитель (ВР) – это устройство (или комплекс устройств), предназначенное для управления давлением в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали.

Воздухораспределители подразделяются:

б) По типу приведения в действие – на пневматические и электропневматические;

в) По принципу прямодействия – на непрямодействующие (истощимые) и прямодействующие (неистощимые);

г) По управляемости пневматические ВР могут обладать следующими свойствами:

Грузовые воздухораспределители

В настоящее время на подвижном составе грузового типа используется в основном воздухораспределитель № 483.

Он имеет четыре основные разновидности: 483, 483М и 483А, 483Л.

Кроме того, постепенно получают распространение воздухораспределители совместного производства «ВНИИЖТ» и немецкой компании «КНОРР БРЕМЗЕ» для международных грузовых перевозок.

Грузовой воздухораспределитель 483

Таблица 2. Основные параметры

Устройство воздухораспределителя 483.

Рис. Внешнее устройство воздухораспределителя 483

Рис. Воздухораспределитель 483 в разрезе

Рис. Внутреннее устройство воздухораспределителя 483

ВР 483 состоит из трех основных частей: двухкамерного резервуара, главной части и магистральной части. На грузовых и грузопассажирских локомотивах, дополнительно, между главной и магистральной частью устанавливается сигнализатор разрыва тормозной магистрали с датчиком 418.

Внутри двухкамерного резервуара имеется рабочая камера (РК) объемом 6 л (сверху), золотниковая камера объемом (ЗК) 4,5 л (снизу) и камера связанная с атмосферой (посередине). Внутри атмосферной камеры располагается эксцентриковый вал переключателя загрузки вагона.

Магистральная часть контролирует давление в ТМ и обеспечивает «запуск» воздухораспределителя на торможение или отпуск тормозов, а также фиксирует его работу в поездном положении или состоянии перекрыши. Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, между которыми зажат чувствительный элемент (резиновая магистральная диафрагма с двумя дисками, толкателем и плунжером), который реагирует на изменение давления в ТМ. Магистральная диафрагма делит магистральную часть на две камеры: магистральную (МК, слева на рисунке) и золотниковую (ЗК, справа на рисунке). Слева от диафрагмы расположен узел дополнительной разрядки, который при срабатывании чувствительного элемента на торможение обеспечивает срабатывание воздухораспределителей на торможение по всему поезду. Плунжер со втулкой (справа от диафрагмы) «запускают» процессы зарядки и отпуска тормозов подвижной единицы при повышении давления в ТМ. Сверху магистральной части 483 имеется клапан мягкости. Когда тормоза отпущены и рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, клапан мягкости открыт и не позволяет воздухораспределителю самопроизвольно срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ (например при ликвидации сверхзарядного давления). При выполнении служебного торможения, клапан мягкости закрывается и повышает чувствительность воздухораспределителя к изменению давления в ТМ. Таким образом, он обеспечивает адекватную реакцию воздухораспределителя на изменение давления в ТМ.

На крышке магистральной части имеется переключатель профиля пути.

Это исполнительная часть, которая регулирует давление в ТЦ и подчиняется процессам, происходящим в магистральной части. Состоит из корпуса и крышки. В корпусе расположены главный, уравнительный органы и обратный клапан. В крышке размещается клапан принудительного отпуска тормозов с поводком. Главный орган представляет собой главный поршень с полым штоком, который нагружен возвратной пружиной. Внутри полого штока располагается подпружиненный тормозной клапан. Главный поршень делит главную часть на две камеры: рабочую (РК) и золотниковую (ЗК).

Уравнительный орган предназначен для ограничения давления в ТЦ при торможении. Он состоит из уравнительного поршня и двух пружин режимного переключателя загрузки вагона. От величины предварительной затяжки пружин зависит величина давления воздуха в ТЦ при торможении. Слева от уравнительного поршня находится тормозная камера (ТК), которая напрямую связана с тормозным цилиндром. Уравнительный поршень имеет сквозной осевой канал, который связывает тормозную камеру с атмосферой.

Обратный клапан обеспечивает подпитку запасного резервуара (ЗР) из ТМ.

Режимный переключатель загрузки вагона.

Устанавливает величину наполнения ТЦ при торможении. Имеет три режима:

Режимный переключатель профиля пути.

Определяет принцип отпуска тормозов. Имеет два режима:

Назначение камер воздухораспределителя 483

Принцип работа воздухораспределителя 483:

В зависимости от изменения давления в ТМ, воздухораспределитель может находиться в четырех состояниях: зарядка и отпуск, мягкость, служебное торможение, экстренное торможение.

Зарядка (рис. ):

При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ внутри воздухораспределителя проходит по двум основным направлениям:

1. Через калиброванное отверстие и обратный клапан происходит зарядка запасного резервуара (см. по рисунку влево);

Так как при зарядке тормозов главный поршень уходит в крайнее левое положение, тормозной цилиндр соединяется с атмосферой через тормозную камеру и сквозной осевой канал уравнительного поршня.

Зарядка считается завершенной, когда давление в ТМ, ЗР и во всех камерах воздухораспределителя повысится до зарядной величины и выровняется. Тогда магистральная диафрагма становится в среднее положение и все каналы плунжера закрываются. Остается открыт только канал подпитки из МК в ЗК и далее через главную часть в РК через клапан мягкости. Такое состояние называется поездным.

Время зарядки РК с 0 до 5,0 кгс/см 2 составляет:

Рис. Зарядка и отпуск тормозов на равнинном режиме

Рис. Зарядка и отпуск на горном режиме

Рис. Поездное состояние на равнинном режиме.

Рис. Поездное состояние на горном режиме.

Мягкость (свойство воздухораспределителя не срабатывать на торможение при медленном понижении давления в ТМ. (рис.3):

Отпуск тормозов в грузовом поезде длиной более 100 осей выполняется с завышением давления в ТМ выше зарядного, после чего происходит ликвидация сверхзарядного давления. Кроме того, давление в ТМ хвостовой части поезда большой длины может незначительно изменяться в движении за счет изменяющихся утечек. Если параметры изменения давления в ТМ не превышают допустимых пределов, то тормоза поезда не должны самопроизвольно срабатывать на торможение.

ВР 483 имеет два режима мягкости: основной и резервный.

Если темп понижения давления в ТМ не превышает 0,5 кгс/см 2 в 1 мин., то избыток воздуха из РК через калиброванное отверстие перетекает в ЗК, и далее через клапан мягкости и его калиброванное отверстие в МК и ТМ. Так как давление снижается во всех камерах одновременно, магистральная диафрагма остается в среднем поездном положении.

Рис. Основной канал мягкости

Если темп понижения давления в ТМ превысит 0,5 кгс/см 2 в 1 мин., но не превысит 1,0 кгс/см 2 в 1 мин., калиброванное отверстие клапана мягкости не будет успевать выпускать воздух из РК и ЗК в МК и ТМ. Тогда давление в МК будет снижаться быстрее чем в ЗК и магистральная диафрагма слегка прогнется влево, приоткрыв клапан дополнительной разрядки. Через этот клапан и каналы плунжера избыточный воздух из РК и ЗК будет стравливаться в атмосферу не вызывая дальнейшего смещения магистральной диафрагмы влево в сторону торможения.

Резервный канал особо важен при засорении калиброванного отверстия клапана мягкости или заклинивания в закрытом состоянии самого клапана мягкости, так как это приведет к самопроизвольному срабатыванию тормозов по всему поезду.

Когда в грузовом поезде один из воздухораспределителей работает на резервном канале, появляется склонность к самопроизвольному срабатыванию тормозов в случае возникновения реакций по поезду, так как у этого воздухораспределителя диафрагма слегка прогнута и любой толчок может подтолкнуть ее в сторону торможения (влево по рисунку).

Рис. Резервный канал мягкости

Служебное торможение (рис. ):

При снижении давления в ТМ темпом 0,1-0,4 кг/см 2 в 1с., воздух из РК и ЗК не успевает перетекать в МК и ТМ через основной и резервный каналы мягкости. Тогда магистральная диафрагма перемещается до отказа влево и внутри узла дополнительной разрядки открываются клапаны. Через эти клапаны воздух из ТМ устремляется через канал дополнительной разрядки и тормозную камеру (ТК) частично в ТЦ и частично через сквозное осевое отверстие уравнительного поршня в атмосферу. Происходит дополнительная разрядка ТМ через воздухораспределитель, в результате которой каждый воздухораспределитель заставляет сработать на торможение последующий и ускоряется скорость распространения тормозной волны (Если бы не было дополнительной разрядки, то в поезде надежно срабатывали бы на торможение не более 15 вагонов и скорость распространения тормозной волны была бы недопустимо мала).

Попутно, воздухом их канала дополнительной разрядки (КДР) опускается и закрывается клапан мягкости. Он разобщает между собой МК и ЗК.

Рис. Дополнительная разрядка ТМ

После смещения магистральной диафрагмы влево до упора, внутри дисков диафрагмы открывается клапан плунжера, который начинает разряжать ЗК в атмосферу через узел дополнительной разрядки на ту же величину, что ТМ и МК, после чего магистральная диафрагма возвращается в почти среднее положение и фиксируется в слегка прогнутом в сторону торможения положении.

При снижении давления в ЗК, воздух из РК не успевает перетечь в ЗК через калиброванное отверстие. Это вызывает перепад давлений в РК и ЗК, что приведет к перемещению главного поршня вправо. Поршень своей манжетой при этом закроет калиброванное отверстие и разобщит РК с ЗК.

После смещения главного поршня вправо, его хвостовик крайней правой манжетой перекроет канал выхода воздуха из ТМ через КДР в ТЦ и в атмосферу. На этом прекратится дополнительная разрядка ТМ. Наступит это при падении давления в ТМ на 0,15-0,45 кгс/см 2 от зарядной величины. Если главный поршень по какой то причине не сможет переместиться вправо, то дополнительная разрядка ТМ все равно прекратится манжетой дополнительной разрядки внутри узла дополнительной разрядки. Это исключает так называемое «дутье» воздухораспределителя.

Рис. Прекращение дополнительной разрядки

После прекращения дополнительной разрядки главный поршень со своим полым штоком перемещается еще далее вправо. Тогда его тормозной клапан (внутри штока) сначала закроет сквозное осевое отверстие уравнительного поршня, а затем сам отожмется от седла и откроет проход воздуха: из ЗР→через внутреннюю полость штока главного поршня→через тормозной клапан→через тормозную камеру (ТК)→через боковые отверстия в уравнительном поршне→в ТЦ. Происходит наполнение ТЦ, которое началось еще при дополнительной разрядке.

Как только давление воздуха в ТЦ, а соответственно и в тормозной камере превысит усилие пружин режимного переключателя загрузки вагона, воздух переместит уравнительный поршень вправо до момента закрытия тормозного клапана. Наступит перекрыша.

Если в ТЦ имеются утечки, то давление в ТЦ будет падать, пружины переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в ТК и сместят уравнительный поршень влево. Откроется тормозной клапан и ЗР подпитает ТЦ. Сам ЗР будет подпитываться из ТМ через обратный клапан.

На порожнем режиме сопротивляется уравнительному поршню только одна пружина, а поэтому достаточно небольшого давления в ТК, чтобы обеспечить перекрышу.

Рис. Давление в ТЦ при торможении на порожнем режиме.

На среднем режиме при разрядке ТМ более чем на 0,9 кгс/см2 вступает в работу вторая пружина, а поэтому при таких разрядках ТМ давление в ТЦ будет выше чем на порожнем режиме.

Рис. Давление в ТЦ при торможении на среднем режиме.

На груженом режиме сопротивляются две пружины, а поэтому давление в ТЦ максимально.

Рис. Давление в ТЦ при торможении на груженом режиме.

Давление в ТЦ при различных ступенях торможения и при различных разрядках ТМ регулируется на стенде по диаграмме (см. рис.___) и его величина абсолютно не зависит от зарядного давления в ТМ (т.е. ВР 483 «не боится» перезарядки тормозной сети).

На штоке главного поршня имеется так называемый «замедлитель торможения». Это восемь широких отверстий и одно узкое, которые отделены друг от друга манжетой. Когда происходит служебное или экстренное торможение поезда, в его головной части все процессы внутри ВР 483 происходят быстро, и главный поршень быстро перемещается вправо. Во время его перемещения происходит быстрое начальное наполнение ТЦ через восемь отверстий в штоке главного поршня (широкий канал), а затем процесс наполнения переходит через одно отверстие (узкий канал). В хвосте поезда все процессы внутри ВР 483 сильно замедляются, и главный поршень перемещается вправо медленно. Пока он переместится вправо до узкого канала, он успевает быстро наполнить ТЦ через широкий канал. Таким образом, выравнивается скорость наполнения ТЦ в голове и хвосте поезда длиной до 350 осей включительно и обеспечивается плавность торможения.

Экстренное торможение:

Отпуск тормозов на горном режиме (рис.7):

При повышении давления в ТМ, магистральная диафрагма перемещается вправо до упора и через отверстия плунжера воздух начинает поступать из МК в ЗК. В РК через плунжер и промежуточную камеру воздух поступать не будет, так как диафрагма переключателя профиля пути зажата пружинами и блокирует этот канал. Давление в ЗК увеличивается и перемещает главный поршень влево.

Рис. Работа замедлителя наполнения ТЦ при торможении.

При этом, тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня и открывает его осевое атмосферное отверстие. Через это отверстие воздух из ТЦ и тормозной камеры начинает выходить в атмосферу. Если поездным положением ручки крана машиниста частично повысить давление в ТМ (не до зарядной величины), а затем перевести ручку крана в положение «перекрыша с питанием», то ЗК зарядится частично, главный поршень частично отодвинется влево, воздух из ТЦ выйдет частично, после чего пружины режимного переключателя загрузки преодолеют усилие воздуха в тормозной камере и передвинут уравнительный поршень влево до упора его хвостовика в тормозной клапан. Дальнейший выход воздуха из ТЦ прекратится и произойдет ступень отпуска тормозов.

Таким образом, на горном режиме, полный отпуск тормозов наступает при полном восстановлении зарядного давления в ТМ и в ЗК. При ступенчатом повышении давления в ТМ происходит ступенчатый отпуск. Это очень важно на затяжных спусках, чтобы поезд не начал разгоняться раньше чем зарядятся тормоза, особенно если поезд невозможно удержать краном вспомогательного тормоза.

Так как темп повышения давления в ТМ головной части поезда выше чем в хвосте, то ЗК заряжается быстрее и тормоза головной части отпускают раньше чем в хвостовой части.

Рис. Ступенчатый отпуск тормозов на горном режиме

Рис. Перекрыша после ступени отпуска тормозов на горном режиме.

Рис. Полный отпуск тормозов на горном режиме.

Источник