что такое верфи в судостроении
Что такое верфи
Что такое верфь
Верфь (нидерл. werf) — место постройки и ремонта судов. Предприятие для постройки и/или ремонта судов и кораблей. Как правило, располагается на берегу океана, моря, реки, озера, однако существуют и плавучие верфи, для относительно небольших судов. Верфь обычно представляет собой ряд сооружений: доков, цехов, стапелей, эллингов, мастерских, складов и т. п.
Первая из известных верфей датируется 3000 — 2778 гг. до нашей эры (Египет). С XVII века становятся неотъемлемой частью адмиралтейств. В современном языке верфь может называться судостроительный или судоремонтный завод.
«Судоверфь» — распространённое сокращение от «судостроительная верфь».
Судостроение – важное направление экономической деятельности
Появление судостроительных верфей
Явной тенденцией в мировом судостроении в последние два десятилетия является появление судостроительных верфей в развивающихся странах.
Тенденции в современном судостроении
Известные судостроительные верфи
Hyundai Heavy Industries
Огромные танкеры, сухогрузы или контейнеровозы перевозят самые большие грузы и эти морские гиганты основа основ международного судоходства и торговли.
Судостроительная компания «Hyundai Heavy Industries» превратила далекий южно-корейский порт, в крупнейший объект мирового судостроения. На этой гигантской верфи ежегодно на воду спускают 60 судов. Здесь на предприятии под строжайшим контролем проходит все стадии процесс судостроения – от первой резки до спуска на воду.
Корпорация «Hyundai Heavy Industries» является одной из крупнейших судостроительных верфей и производит 10% кораблей и судов в мире. Основателем «Hyundai Heavy Industries» является Чан Чжу Ян, который организовал предприятие 23 марта 1972 года. Этот огромный промышленный объект проектировали с колоссальным размахом.
Над рукотворным ландшафтом, который состоит из тянущихся до горизонта складов и гигантских открытых доков вырисовывается целый лес башенных кранов. Всего за 8 месяцев здесь строят самые большие корабли в мире. На этой судостроительной верфи почти во всем полагаются на свои ресурсы от формовки сырья до сборки крупнейших двигателей. Нигде в мире нет предприятий подобных масштабов, где строятся одновременно несколько кораблей.
Вся верфь занимает около 500 гектаров. На предприятии расположены девять сухих доков. В семи из них строят торговые и грузовые суда, а два отданы под военные корабли и ремонтные работы. Компания контролирует весь процесс судостроения целиком. При поступлении от клиента заказа на постройку судна инженеры создают проектно-техническую документацию, после окончания расчетов собирается сырье.
Листовой металл режут на куски, которые затем станут готовыми блоками образующие различные части судна. Эти блоки переносят в сухие доки, где их собирают воедино, как части трехмерной головоломки. Они образуют основной корпус корабля. Компания производит не только секции, из которого собирают корпус судна, но и двигатели и генераторы.
Слово «hyundai», что значит с корейского языка «современный» тесно связано с городом Ульсан. Это город концерна «Hyundai Heavy Industries». Почти все жители работают на заводах морской компании или на обслуживающих его предприятиях.
Верфь Драссанас в Барселоне
Драссанас в Барселоне – верфь которая была построена в XIV веке и сохранилась до наших дней. Туристы могут посмотреть как создавались знаменитые испанские каравеллы и галеры.
Сейчас на верфи располагается Музей Мореплавания, где показаны средневековые навигационные приборы, документальные свидетельства открытия Америки, макеты каравелл и галер, карты, личные вещи знаменитых мореплавателей и др. Является достопримечательностью в Испании.
Верфь Fairline
Fairline – это известная английская судостроительная компания, которая была постороена в 1967 году. Верфь находится в маленьком городке Ондл. Fairline строит яхты вместе с дизайн-бюро Бернарда Олесински.
Судна с корпусом Олесински знамениты своей мореходностью. Ко всему эту они являются очень комфортными. Большинство судов, созданных на этой верфи являются лучшими. На всемирных выставках они обходили даже знаменитые яхты корпорации Ferretti.
Соломбальская верфь
Соломбальская верфь — судостроительное предприятие, которая построилась по приказу Петра I на острове Соломбала возле Архангельска осенью 1693 года.
Все корабли вступали в состав Балтийского флота и Северной флотилии. Эта верфь приносила большие доходы и было важной составляющей в экономике России, благодаря своему развитию лесопильного производства, морского судоходства и других промыслов.К 1713 году на ней работали 600 крестьян и посадских людей. Позже на верфи уже работало до 5-6 тысяч человек.
ОАО «Красноярская судостроительная верфь»
Красноярская судостроительная верфь была образована в 1929 году, с 1993 года – акционерное общество. Предприятие расположено на правом берегу Енисея рядом с Транссибирской железной дорогой, с которой связано веткой.
Основная специализация Красноярской судоверфи – строительство самоходного, несамоходного и стоечного флота, плавучих средств различной модификации (понтоны и наплавные понтонные мосты, плавучие причалы и паромы), а так же изготовление изделий судового машиностроения: судовых механизмов, деталей, отдельных фрагментов корпуса или надстройки судна.
Производственные мощности предприятия позволяют производить корпусный ремонт флота, переоборудование судов. Кроме того, судоверфь принимает заказы на механизированную обработку металлов, плазменную нарезку листовой стали и электромонтажные работы.
ОАО «КСВ» осуществляет полный цикл строительства судна, от составления проекта до сдачи его в эксплуатацию. Заказы принимаются из любых регионов. Доставка продукции может производиться в разобранном виде (секциями) как водным, так и железнодорожным транспортом. Совместно с Енисейским пароходством освоена перевозка судов Северным морским путем. Сборка судна происходит в районе указанном заказчиком.
За 80 лет на Красноярской судоверфи было построено более 3 000 судов: мелкосидящие буксиры-толкачи, буксиры-плотоводы, сухогрузные и пассажирские теплоходы, танкеры, сухогрузные и нефтеналивные баржи. Так же Судоверфь имеет опыт в строительстве самоходных судов и корпусов прогулочных яхт.
В последнее время предприятие выполняет в основном заказы на строительство мелкосидящего флота – грузопассажирские теплоходы, классические моторные яхты, сухогрузные и нефтеналивные баржи. Значительный объем заказов составляет изготовление плавучих средств: понтонные мосты, паромы, причалы.
Конструкторы и инженеры верфи совместно с проектировщиками Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода и Новосибирска ведут активный поиск новых технических решений по созданию эффективных мелкосидящих судов, конкурентоспособных на транспортном рынке России и других стран.
Судостроительный завод «Северная верфь»
«Северная верфь» (первое название — Путиловская) основана 14 ноября 1912 года.
Верфь является одним из ведущих предприятий оборонной промышленности России. За столетнюю историю на верфи построено около 600 надводных кораблей и коммерческих судов для ВМФ и гражданских флотов, в том числе ракетные крейсера, корабли противовоздушной обороны, большие противолодочные корабли и эскадренные миноносцы, пассажирские и сухогрузные суда, контейнеровозы, суда типа ро-ро, балкеры, буксиры, суда снабжения, паромы и плавучие доки.
Сегодня в портфеле заказов предприятия – серии фрегатов и корветов, а также суда различного назначения.
Направления деятельности:
Адмиралтейские верфи
Адмиралтейские верфи» — крупнейший судостроительный завод Северо-Запада. Основную продукцию предприятия составляют не атомные подводные лодки. В 2016 году завод передал Черноморскому флоту последнюю, шестую в серии «Варшавянку», после чего получил заказ на шесть аналогичных подлодок для Тихоокеанского флота.
В структуре предприятия – корпусное, сборочно-сварочное, машиностроительное, стапельно-сдаточное и достроечное производства, собственный инженерный центр. В работе каждого подразделения используются современные технологии, применение которых начинается на стадии формирования корпуса судна, и заканчивается его после продажным обслуживанием.
Параллельно завод строит корабли и суда ледового класса. Ежегодная выручка предприятия превышает 40 млрд руб., прибыль не опускается ниже 5 млрд руб. Производственные мощности и оснащение верфи позволяют строить суда дедвейтом до 70 000 тонн, отвечающие международным требованиям.
Северная верфь
ОАО Судостроительный завод “Северная верфь” (в прошлом “Путиловская верфь”) – знаменитая верфь Санкт-Петербурга, которая была построена 14 ноября 1912 года. Ранее называлась “Путиловская верфь” в связи с название одним из акционерных обществ (“Общества Путиловских заводов”). Верфь строила корабли для военно-морского флота Российской империи.
С 1948 до 1988 года — Завод имени А. А. Жданова. В 1998 году завод одним из первых в Российской Федерации получил лицензии на все виды работ в области строительства, переоборудования, модернизации и утилизации кораблей и судов. “Северная верфь” была не раз реконструирована. На этой верфи было выпущено около 400 кораблей различного назначения.
Кроме этого было выпущено 170 кораблей для ВМФ России и СССР:
Что такое верфь?
Мировая промышленность не могла существовать полноценно без судостроения. Практически все страны, где есть выход к морю, обладают верфями, в том числе и наша страна. На этих объектах строят от маленьких катеров до огромных танкеров. Давайте же подробнее разберем вопросе, что такое верфь?
Верфь является предприятием, на котором осуществляют ремонт и постройку судов
Существует две разновидности верфи, одни, судосборочные, на которых судна лишь собираются, а другие, судостроительные. Судосборочные, в соответствии с названием, занимаются лишь сборкой, получая все комплектующие от других предприятий. В свою очередь на судостроительных верфях осуществляют постройку судна в полном объёме.
Преимущественно верфи базируются на берегах озёр, рек и морей. Кроме того, существует такая разновидность верфи, как плавучая, которую используют для постройки небольших судов. Объект состоит из множества секторов: цеха, доки, мастерские, склады.
Первую верфь построили около 3 тыс. лет до нашей эры, в Египте
Значение верфей
В совокупности мировая судостроительная отрасль стоит более 100 млрд. долларов. Ещё более впечатляющим является тот факт, что мировая торговля осуществляется на 80% благодаря морскому транспорту. Кроме этого благодаря суднам различных размеров и предназначений, решаются множество задач. Сюда входит ликвидация экологических последствий, дреджинг, разведка, добыча нефти, поисковые и спасительные работы, научные исследования и прочее.
Заказы по постройке судна размещают в соответствии с требованиями и возможностями верфи. По количеству запросов на постройку суден, можно судить о здоровье мировой торговли и экономики. Существует прямая зависимость судостроения и состояния мировой экономики. Чем выше показатели торговли, тем больше работы на верфях.
Судостроительные страны
По истечению Второй Мировой войны Великобритания построила самые большие в мире верфи. Они были построены в шотландском Клайде и английском Ньюкасле. Стоит отметить, что своеобразной тенденцией в последние десятилетия стало появление крупных игроков судостроения в развивающихся странах. К примеру, Китай стал лидер ом в секторе производства газовозов, сухогрузов и контейнеровозов. Также в этой отрасли замечен значительный прогресс в Индии, Малайзии и Вьетнаме, где больше всего фокусируются на мелких и средних судах.
Топ-3 стран по количеству заказов в судостроении выглядит так:
Кроме того, более привычной на сегодняшний день стала кооперация средних и крупнейших судоверфей. Таким образом, повышаются значения инвестиций из доминирующих судостроительных стран к новичкам в этом секторе.
Тенденции современного судостроения
Особенность развития того или иного региона отображены в спросе некоторых стран на конкретные модели суден. Таким образом определяются особенности и динамика рынка региона. Также можно судить по финансированию и росту экономики.
По размерам судов и их количестве, предоставленных верфями, определяется тоннаж конкретного судоходного сектора, что напрямую влияет на чартерные ставки судов. Всё это влечёт за собой определение стоимости грузов, а также цену других товаров и услуг, которые напрямую зависят от грузоперевозок.
Благодаря краткому осведомлению можно легко осознать огромную, и даже исключительную важность верфей в формировании мировой экономики и торговли. Благодаря судостроению можно с точностью определять оттенки и тенденции мирового развития.
Верфь судостроительная
Смотреть что такое «Верфь судостроительная» в других словарях:
Верфь братьев Нобель — Тип ООО Год основания 1907 Расположение Рыбинск, Ярославская область Ключевые фигуры Старостина Лариса Александровна Управляющий … Википедия
ВЕРФЬ — (голланд.). Место строения и починки судов на берегу реки или моря. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. ВЕРФЬ голл. Место постройки и починки судов. Объяснение 25000 иностранных слов, вошедших в… … Словарь иностранных слов русского языка
верфь — и; ж. [голл. werf] 1. Предприятие для постройки и ремонта судов. Судостроительная в. 2. Помещение для постройки дирижаблей. ◁ Верфенный, ая, ое; Верфяной, ая, ое. В ое строительство. * * * верфь (от голл. werf), 1) предприятие для постройки судов … Энциклопедический словарь
верфь — ВЕРФЬ, и, ж Предприятие для постройки и ремонта судов. Судостроительная верфь … Толковый словарь русских существительных
верфь — и; ж. (голл. werf) см. тж. верфенный, верфяной 1) Предприятие для постройки и ремонта судов. Судостроительная верфь. 2) Помещение для постройки дирижаблей … Словарь многих выражений
Сяськая верфь — Год основания январь 1702 года; вновь в 1942 году Упразднена 1706 год, 1945 год Расположение … Википедия
Северная верфь — (Корабельная улица, 6), судостроительный завод. Выпускает танкеры для снабжения горючим судов промыслового флота, ледокольные автомобильно пассажирские паромы, теплоходы, лесовозы, сухогрузы, научно исследовательские суда для АН СССР.… … Санкт-Петербург (энциклопедия)
«Северная верфь» — (Корабельная улица, 6), судостроительный завод. Выпускает танкеры для снабжения горючим судов промыслового флота, ледокольные автомобильно пассажирские паромы, теплоходы, лесовозы, сухогрузы, научно исследовательские суда для АН СССравни Основан… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
Северная верфь — Координаты: 59°52′35″ с. ш. 30°14′25″ в. д. / 59.876389° с. ш. 30.240278° в. д. … Википедия
Путиловская верфь — Северная верфь Год основания 14 ноября 1912 Ключевые фигуры Фомичев Андрей Борисович Генеральный директор Тип ОАО ( РТС:SZVE) Ра … Википедия
«Не надо обманывать себя»: почему российские верфи занимают 3% рынка
Российское судостроение все больше отстает от мировых лидер ов — Китая, Японии и Южной Кореи. В 2018 году верфи этих стран получили 66% всех мировых заказов, а доля российских судостроителей на глобальном рынке не превысила 3%. Объем заказов всех российских верфей составляет на данный момент 150 судов. Для сравнения: только одна южнокорейская верфь Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering co. в Южной Корее выпускает 120 судов в год. По данным SUDOSTROENIE.INFO, больше половины эксплуатируемых в России морских судов и судов типа река-море построено за рубежом.
Комментируя эту ситуацию, эксперты отмечают, что важнейший фактор успеха в судостроении — скорость цифровизации процессов. Как признают в Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), в России эта отрасль — одна из самых консервативных. Хотя цифровизация неоднократно объявлялась одной из стратегических задач российского судостроения, реально переводом производственного процесса на цифровые рельсы занимаются лишь несколько игроков на всю страну. Один из них — петербургский Средне-Невский судостроительный завод (СНСЗ).
И этот проект реализуется с большим трудом, рассказал начальник отдела развития производственной системы предприятия Семен Брындин, который непосредственно занимается созданием цифровой верфи. В разговоре с РБК Петербург эксперт объяснил в деталях, почему, несмотря на стратегическую необходимость цифровизации, игроки отрасли в ней не заинтересованы.
Цифровизация судостроительного предприятия складывается из двух частей. Одна — цифровизация технологического процесса производства судов, создание цифрового двойника производства. Другая — информатизация жизненного цикла судна, всех его потребностей, возникающих в процессе эксплуатации. Иными словами, это создание цифрового двойника изделия. Самая главная проблема в том, что обе эти части надо реализовывать одновременно — создавая цифровой двойник строительства судна, надо одновременно строить цифровую модель его полного жизненного цикла. А это особенно сложно из-за того, что срок эксплуатации судна очень велик — 50-60 лет, и за это время многие факторы существенно изменяются.
Реализация такого подхода осложняется системными проблемами, из которых я бы выделил четыре самых важных. Первая — трудность организации эффективного взаимодействия между участниками технологической цепочки на длительную перспективу жизненного цикла судов. Каждый участник процесса живет своей жизнью — конструкторское бюро, судостроители, ремонтники, эксплуатанты. С последними особые проблемы, поскольку у нас есть и гражданское, и военное судостроение, где процессы эксплуатации существенно отличаются.
Вторая проблема — в экономическом стимулировании цифровизации. Его сегодня нет. Проиллюстрировать это можно нашими взаимоотношениями с конструкторскими бюро. Не всегда удается обеспечить экономическую заинтересованность в налаживании таких отношений. Они нам говорят: «Мы контракт выполнили, а вы стройте». И наши предложения по цифровизации зачастую не соответствуют их экономическим интересам. В результате цифровую модель одного из изделий мы создавали своими силами и за свой счет. Конструкторское бюро сегодня не всегда заинтересовано работать с цифровыми моделями.
Наши предложения по цифровизации зачастую не соответствуют экономическим интересам конструкторских бюро.
С другой стороны, мы и сами в цифровизации не слишком заинтересованы. Причина в том, что система ценообразования сейчас базируется не на эффективности нашей работы, а на освоенных нормочасах. По этой причине нам просто не выгодно делать судно быстрее и с меньшей себестоимостью. А ведь именно на такое ускорение нацелена технология цифровой верфи. Получается, что, если речь идет о госзаказах, то цифровизация судостроителям элементарно невыгодна — нам меньше заплатят за выполнение контракта. Частные заказчики, конечно, ценят наши усилия — поэтому мы все-таки создаем цифровую верфь. Но частных заказов мало, основной объем идет от государства.
Эту, экономическую, проблему мы сформулировали еще в начале работы над цифровой верфью — в январе 2017 года на совещании с руководством ОСК. Прошло три года, но проблема так и не решена.
Если речь идет о госзаказах, то цифровизация судостроителям элементарно невыгодна — нам меньше заплатят за выполнение контракта.
Третья системная проблема — это культура сотрудников предприятий, связанных с судостроением. Мы все поклоняемся документам, отношение к ним фетишизировано. Но в ISO 9001, появившемся еще в 2015 году, слово «документ» заменено на слово «информация». И это правильно, потому что технологические изменения сейчас происходят настолько быстро, что их невозможно учесть в регламентирующих документах и если строго соблюдать букву документов, то продукция будет устаревать еще на стапелях. Документ сейчас — это всего лишь носитель информации, а не обязательное руководство к скрупулезному исполнению.
Эта проблема касается абсолютно всех, кто связан с судостроением — и строителей судов, и проектировщиков, и ремонтников, и эксплуатантов. Пока она не будет решена, пока мы не проведем серьезную трансформацию представлений в наших головах, полноценного перехода к индустрии 4.0 не будет. Потому что цифровая трансформация в первую очередь связана как раз с культурой работников всех уровней.
Если строго соблюдать букву документов, то продукция будет устаревать еще на стапелях.
Отсутствие в массе такой культуры препятствует взаимопониманию с айтишниками — теми, кто в сущности должен нас цифровизировать. Мы говорим с ними на разных языках и потому не можем объяснить им наши проблемы. Получается разговор глухих. К нам непрерывно идет поток айтишников, которые предлагают способы решения наших проблем, как они их понимают, или тех проблем, которые, как они считают, есть у нас. Но в абсолютном большинстве случаев ни первое, ни второе не адекватно реальному положению вещей.
И виноваты в этом в наибольшей степени мы, а не они. Потому что прав президент «Руссофта» Валентин Макаров, когда говорит, что айтишника невозможно обучить специфике промышленного производства, а вот привить производственнику навыки цифрового мышления можно. Но этим надо специально заниматься. А сейчас мы не можем объяснить айтишникам наши проблемы на языке 4-й промышленной революции. Эта неспособность объясняется различием культур, которое надо преодолеть. В свое время я был генеральным директором IT-компании, занимался бизнес-аналитикой, постановкой задач, потом понял, что надо влезть в шкуру заказчиков и для этого через работу в консалтинге попал на Средне-Невский судостроительный завод. Теперь, мне кажется, я хорошо понимаю это различие культур.
Четвертая проблема связана с двумя предыдущими — она обусловлена ключевой особенностью 4-ой промышленной революции. Если раньше в процессе производства человек общался с человеком или с машиной, то в ходе 4-ой революции машины начинают общаться друг с другом с минимальным участием человека, которой должен лишь организовывать их общение. Но коллеги резонно спрашивают: «О каком общении машин между собой можно говорить, если люди еще не научились сами эффективно взаимодействовать с машинами? Мы еще третью промышленную революцию не завершили, а во многом находимся в ее начале».
В ходе 4-ой революции машины начинают общаться друг с другом с минимальным участием человека, которой должен лишь организовывать их общение.
Это замечание, к сожалению, во многом справедливо. Мы еще не осуществили в полной мере ту автоматизацию процессов, на которую была нацелена третья промышленная революция, а уже говорим о цифровизации. Зачастую мы сейчас выдаем обычную автоматизацию за модную цифровую трансформацию. Но нельзя обманывать и себя, и других. Ничего хорошего от этого не будет.
Все эти проблемы трудно решаемы. Но если их не решать, то цифровая верфь останется лишь модной фишкой, неким брендом в судостроении, а не реальным продуктом. Поэтому мы будем преодолевать указанные препятствия, создавая экономическую заинтересованность исполнителей, полагаясь на наши ресурсы, в том числе финансовые, и на помощь различных департаментов ОСК».
Мнение спикера может не совпадать с позицией редакции.