что такое система контроля тягового усилия
Система контроля тяговых усилий TCS
Уважаемые форумчани особенно с Украины у Вас при продаже Hover H3 в списке числиться опция Система контроля тяговых усилий TCS Кто ее устанавливал. И если описание этой функции в книжке. Очень интересует данный вопрос.
Антипробуксовочная система (АПС), так же называется – система контроля тяги (от англ. Traction control system, TCS; Dynamic Traction Control, DTC, ASR, ASC, A-TRAC, DSA, ETC, ETS, STC, TRC) – представляет собой электрогидравлическую систему автомобиля и позволяет упростить управление машинй на влажной, сырой трассе. Предназначается для ликвидации потери тяги посредством контроля за пробуксовкой ведущих колёс. В реальном времени, с помощью датчиков, отслеживается скорость вращения колёс и если вдруг обнаруживается начало пробуксовки одного из них, то система вычисляет наилучший вариант восстановления сцепления с дорогой и обеспечивает уверенную управляемость и максимально эффективный разгон автомобиля.
Противобуксовочное воздействие в системе обеспечивает насос обратной подачи совместно с дополнительными электромагнитными клапанами (клапан высокого давления и переключающий клапан), установленными на ведущих колесах, связанные в гидравлическом блоке системы АБС.
В случае срабатывания антипробуксовочной системы, на приборной панели светится контрольная лампа. При необходимости антипробуксовочная система контроля тяги автомобиля имеет возможность отключения.
Cистема DSTC на Вольво, что это?
Система динамической стабилизации и контроля тяги (DSTC) – активный комплекс безопасности, помогающий водителю при потере контроля над авто во время заносов и пробуксовок. Управляющий модуль контролирует тягу двигателя и тормозное усилие на колесах во время поворота, и таким образом стабилизирует курс.
Технология не нова, ее под разными аббревиатурами используют практически все автопроизводители. Например, у BMW это DSC, у Toyota – VSC, у Volvo – DSTC. В основе всех комплексов лежит программа электронной стабилизации движения ESP, разработанная компанией Bosch в 1995 году. ESP совмещала в себе стандартную систему ABS и алгоритм регулирования тягового усилия ASR. В дальнейшем на ее базе были созданы более продвинутые интеллектуальные комплексы, объединяющие работу двигателя, тормозов, амортизаторов и рулевого управления.
DSTC на Volvo обеспечивает курсовую устойчивость автомобиля, контролируя скорость вращения колес, положение руля, тягу двигателя и инерцию. Комплекс состоит из датчиков ABS, датчика на рулевой колонке и гироскопа, соотносящего положение авто с углом поворота рулевого колеса. В целом технология помогает избежать заносов и улучшает тягу автомобиля.
Основные функции DSTC
— Антиюз. Устойчивость машины контролируется посредством изменения тяги и тормозного усилия на каждом колесе.
— Антипробуксовка. Автоматика предотвращает проскальзывание колес при разгоне.
— Распределение тягового усилия. Функция актуальна при медленном движении (например, при езде по бездорожью). Система снимает тягу с буксующего колеса и передает ее на другое.
— Контроль остановки двигателя. При торможении силовым агрегатом или понижении передачи ведущие колеса могут заблокироваться. Электроника не дает сделать этого.
— Трекшн-контроль. Бывают случаи, когда небольшое проскальзывание наоборот повышает сцепление покрышек с дорогой. Активированная функция обеспечивает более агрессивный режим езды.
— Стабилизация прицепа. При езде с прицепом автоматика ограничивает автоколебания. Технология доступна только с оригинальной буксировочной системой Вольво.
На автомобилях Volvo система контроля динамической устойчивости и управления тяговым усилием по умолчанию активна. Отключить ее нельзя, но если выбрать режим Sport, часть функций будет неактивна. В спортивном режиме управляющий модуль допускает контролируемый занос до безопасного уровня. Как только заднюю часть машины начинает нести (или водитель отпустил педаль газа), комплекс активируется, стабилизируя курс.
Важно: DSTC временно отключается при перегреве тормозных дисков и вновь активируется при понижении температуры до стандартных значений.
Принцип действия на Volvo
Стабилизирующая электроника работает по 3-этапному алгоритму:
— Датчики считывают скорость вращения колес и при первых признаках проскальзывания активируют трекшн-контроль. Тяга двигателя снижается, вращение колес замедляется, позволяя резине вернуть сцепление с дорожным полотном.
— Специальный модуль сравнивает боковое движение машины с положением руля (угол рулевого колеса контролируется оптическим датчиком). Если автоматика считает, что движение авто не соответствует положению руля (автомобиль скользит боком), внутреннее ведущее колесо притормаживается. Принцип действия будет понятен всем, кто катался на санках – притормаживая левой рукой, вы повернете налево, правой – соответственно, направо. В результате машину «затягивает» в вираж естественным путем.
— Если водитель продолжает тормозить, но машину все равно «несет», активируется антиблокировочная система ABS. Она не дает колесам заблокироваться, слегка снижая давление в тормозах. Усилия хватает, чтобы затормозить и при этом не допустить полной блокировки.
Комплекс Dynamic Stability and Traction Control работает настолько точно, что позволяет практически не касаться педали тормоза во время заноса. Автоматика регулирует тягу двигателя и задействует тормоза с нужной стороны, в результате автомобиль самостоятельно заходит в вираж. Электронный модуль стремится следовать именно той траектории, которая соответствует положению руля. Если компьютер понимает, что машина едет «не туда», активируется весь функционал: снижается тяга, тормозится одно из колес, включается ABS. При этом основной приоритет системы – максимально быстрое восстановление сцепления покрышек с дорогой.
Отличие от комплекса STC
DSTC доступна почти на всех моделях Вольво. Однако на некоторых моделях (например, С30, S40) производитель предлагает систему улучшения устойчивости STC. Она работает как во время движения, так и при старте с места. По сути, STC – это просто антипробуксовочная система, у нее только один контролируемый параметр – скорость вращения колеса. В то же время комплекс DSTC гораздо сложнее и задействует датчики боковых ускорений и угла поворота руля. Система «знает» больше, понимает, куда двигается автомобиль и как скорректировать его курс. Любые попытки уйти в управляемый занос при включенной системе мгновенно (в течение 25 миллисекунд) блокируются.
Напоминаем, что вы не можете отключить DSTC полностью. При активированном режиме Sport отключается только антипробуксовочный комплекс, контроль заносов остается активным и при необходимости берет управление на себя.
Что такое система контроля тягового усилия
Система контроля тягового усилия при необходимости повышает устойчивость автомобиля независимо от типа дорожного покрытия или сцеплeeния шин, предотвращая пробуксовку ведущих колес.
Как только система зарегистрирует пробуксовку, мощность двигателя снижается и колесо, буксующее сильнее других, подтормаживается индивидуально. Благодаря этому повышается устойчивость автомобиля на скользких дорожных покрытиях.
Система контроля тягового усилия готова к работе, как только погаснет индикатор 
В момент активной работы системы индикатор 
мигает.
Эта система активной безопасности не дает водителю прав на рискованный стиль вождения.
Скорость движения должна соответствовать дорожным условиям.
Индикатор 
Если пробуксовка ведущих колес необходима, систему можно отключить. Для этого необходимо нажать клавишу 
и удерживать ee около 2 секунд.
Загорится индикатор 
Чтобы снова включить систему, нажмите клавишу еще раз.
Кроме того, система контроля тягового усилия снова включится при следующем включении зажигания.
Автомобильный справочник
для настоящих любителей техники
Система управления тяговым усилием (TCS)
Система управления тяговым усилием является вспомогательной электронной системой, облегчающей трогание с места. Она пришла на смену устаревшему механическому самоблокирующемуся дифференциалу и дифференциальным тормозам. Система управления тяговым усилием использует датчики для отслеживания случаев пробуксовывания какого-либо колеса. Применение торможения для пробуксовывающего колеса увеличивает тяговое усилие на другом колесе той же пары колес. Это облегчает трогание на скользком покрытии и управление на скоростях до 40 км/ч.
Функции и требования
При трогании с места, разгоне и торможении эффективность передачи сил на дорогу зависит от сцепления шин с дорогой. Кривые сцепления / скольжения для разгона и торможения имеют одинаковые базовые рисунки (рис. » Кривая зависимости сцепления с дорогой от скольжения колес» ).
В подавляющем большинстве операций разгона и торможения присутствует лишь ограниченная степень пробуксовки, благодаря чему реакция остается в устойчивом диапазоне кривых сцепления / скольжения. До определенной точки любое увеличение пробуксовки сопровождается соответствующим увеличением полезного сцепления. За этой точкой дальнейшее увеличение пробуксовки переводит кривые через максимум и в неустойчивый диапазон, где любое увеличение пробуксовки обычно приводит к ухудшению сцепления с дорогой. При торможении это ведет к блокировке колеса за несколько десятых долей секунды. Во время ускорения автомобиля, когда излишний крутящий момент преодолевает сцепление шин с дорогой, это приводит к быстрому повышению частоты вращения одного или обоих ведущих колес.
Антиблокировочная тормозная система в первом случае (при торможении) реагирует предотвращением блокировки колеса. Система управления тяговым усилием (TCS) поддерживает пробуксовку ведущих колес в пределах допустимого уровня, выполняя следующие функции:
Эти функции выполняются системой управления тяговым усилием. Она должна:
Регулирующие контуры системы управления тяговым усилием (TCS)
Система управления тяговым усилием является составной частью электронных систем управления пробуксовкой колес. Поэтому для TCS можно использовать уже установленные компоненты и в любом случае необходимые для ABS, например, датчики угловых скоростей колес.
Управление тяговым усилием происходит главным образом посредством двух разных регулирующих воздействий, адаптированных к индивидуальным обстоятельствам — вмешательство тормозной системы и управление работой двигателя при круиз-контроле.
Вмешательство тормозной системы
Вмешательство тормозной системы обычно происходит на малых скоростях при пробуксовке одного из приводных колес из-за недостаточного сцепления с дорогой. Во время вмешательства тормозной системы на тормоз буксующего колеса подается тормозное давление, адаптированное к ситуации, и крутящий момент передается через дифференциал на другое, не буксующее колесо. Создается нечто вроде блокировки дифференциала.
Вмешательство тормозной системы в грузовых автомобилях
В грузовых автомобилях с пневматическими тормозными системами для вмешательства тормозов требуются электромагнитный клапан TCS и пневматический золотниковый клапан (рис. «Система управления тяговым усилием для грузовых автомобилей» ). При необходимости вмешательства тормозов электрически активируемый электромагнитный клапан TCS подает давление через золотниковый клапан на клапаны регулирования давления ABS. Одновременно с этим золотниковый клапан блокирует соединение с клапаном рабочего тормоза. В это же время электрически активируется электромагнитный клапан удержания давления в клапане регулирования давления ABS не буксующего колеса. Это исключает возможность нагнетания давления в рабочем цилиндре тормозного механизма колеса.
Электромагнитные клапаны в клапане регулирования давления ABS буксующего колеса сначала не активируются. В соответствующем тормозном цилиндре колеса нагнетается тормозное давление, в результате чего колесо тормозится, и его пробуксовывание предотвращается. Тормозное давление нагнетается в соответствии с ситуацией и адаптируется при непрерывном контроле процесса управления путем изменения и электрически синхронизированной активации соответствующих электромагнитных клапанов в клапанах регулирования давления.
Блок управления TCS отключает вмешательство тормозной системы при достижении однородных условий пробуксовки. Клапан TCS и электромагнитные клапаны в клапане регулирования давления ABS больше не активируются.
Тормозное давление в рабочем цилиндре соответствующего колеса снижается, при этом воздух через стравливающий клапан в клапане регулирования давления выпускается в атмосферу.
С помощью описанной выше функции управления тормозами приводные колеса тоже можно синхронизировать, так чтобы механическая блокировка дифференциала могла включиться автоматически, например, с помощью пневмоцилиндра. ЭБУ АВЭЯСЭ вычисляет нужный момент и условия блокировки дифференциала.
В отличие от механической блокировки дифференциала шины не стираются на крутых поворотах. Фундаментальным отличием такой системы (когда в ней используется функция электронного управления тормозами) является то, что она не предназначена для непрерывного использования в сложных внедорожных условиях. Поскольку функция управления тормозами достигается путем притормаживания соответствующего колеса, то неизбежно происходит нагрев тормозов.
Вмешательство тормозной системы в легковых автомобилях
В легковых автомобилях с гидравлическими тормозными системами для вмешательства тормозов TCS требуется расширенный гидравлический блок ABS. В зависимости от варианта расширение могут подразумеваться впускной клапан и направляющий гидрораспределитель (рис. «Схема гидравлического контура ABS/TCS у легковых автомобилей с х- образной конфигурациейтормохных контуров» ).
Могут потребоваться дополнительный гидравлический подпиточный насос и аккумулятор давления. Во время необходимого вмешательства тормозов электрически активируются впускной клапан и направляющий гидрораспределитель буксующего колеса и возвратный насос ABS. Возвратный насос перекачивает тормозную жидкость от главного тормозного цилиндра через впускной клапан. Направляющий гидрораспределитель блокирует опок обратно к главному тормозному цилиндру. Давление, нагнетаемое возвратным насосом, попадает через впускной клапан в рабочий тормозной цилиндр буксующего колеса, в результате колесо тормозится и его буксование предотвращается. Тормозное давление нагнетается в соответствии с ситуацией и адаптируется при непрерывном контроле процесса управления путем изменения и электрически синхронизированной активации впускных и выпускных клапанов в гидравлическом блоке.
По завершении фазы регулирования прекращается электрическая активация, и тормозное давление, созданное для TCS, как после обычного торможения, уменьшается через впускной клапан, направляющий тормозную жидкость через гидрораспределитель и главный тормозной цилиндр.
Управление работой двигателя при круиз-контроле
Управление работой двигателя при круиз-контроле, когда буксуют оба колеса, то происходит вмешательство двигателя. Это имеет место, когда приводной момент оказывается выше максимального передаваемого момента на колесах. Вмешательство двигателя соответственно уменьшает приводной момент.
На грузовых и легковых автомобилях с дизельными двигателями оно выполняется в зависимости от варианта, с помощью электроники управления дизельным двигателем, ЕТС (электронное управление дроссельной заслонкой).
У легковых автомобилей с двигателями с искровым зажиганием уменьшение крутящего момента обычно выполняется путем комбинирования некоторых функций. Таким образом, можно уменьшить крутящий момент двигателя в соответствии с требованиями посредством специального подавления импульсов впрыска, задержки момента зажигания или перекрытия дроссельной заслонкой (ЕТС).
Системы управления двигателем получают запрос от TCS по сигнальному каналу или каналу передачи данных CAN.
Вмешательство состоит из одного или нескольких из следующих действий:
СОДЕРЖАНИЕ
История
Cadillac представила систему контроля тяги (TMS) в 1979 году на модернизированном Eldorado.
Обзор
Операция
Когда компьютер контроля тяги (часто включаемый в другой блок управления, такой как модуль ABS) обнаруживает, что одно или несколько ведомых колес вращаются значительно быстрее, чем другое, он вызывает электронный блок управления ABS, чтобы применить тормозное трение к колесам, вращающимся с уменьшенным тяговым усилием. Торможение при проскальзывании колеса (колес) вызовет передачу мощности на ось (оси) колеса с тяговым усилием из-за механического воздействия внутри дифференциала. Полноприводные автомобили (AWD) часто имеют систему сцепления с электронным управлением в раздаточной коробке или включенной трансмиссии (активный неполный полный привод) или более плотно заблокированной (в настоящей постоянной настройке, ведущей все колеса с некоторыми мощность все время) для подачи крутящего момента на нескользящие колеса.
Это часто происходит в сочетании с тем, что компьютер трансмиссии снижает доступный крутящий момент двигателя путем электронного ограничения открытия дроссельной заслонки и / или подачи топлива, задержки искры зажигания, полного выключения цилиндров двигателя и ряда других методов, в зависимости от автомобиля и количества технологий. используется для управления двигателем и трансмиссией. Бывают случаи, когда контроль тяги нежелателен, например, при попытке вывести автомобиль из снега или грязи. Если позволить одному колесу вращаться, автомобиль может продвинуться вперед достаточно, чтобы вывести его из строя, в то время как оба колеса, применяя ограниченное количество мощности, не дадут одинаковый эффект. На многих автомобилях есть выключатель антипробуксовочной системы для таких случаев.
Компоненты антипробуксовочной системы
Как правило, основное оборудование антипробуксовочной системы и АБС в основном одинаковы. Во многих автомобилях антипробуксовочная система предоставляется в качестве дополнительной опции для ABS.
Во всех транспортных средствах противобуксовочная система автоматически запускается, когда датчики обнаруживают потерю тяги на любом из колес.
Использование трекшн-контроля
Споры в автоспорте
Противобуксовочная система в поворотах
Противобуксовочная система используется не только для улучшения ускорения на скользкой дороге. Это также может помочь водителю более безопасно проходить поворот. Если во время поворота будет задействован слишком большой дроссель, ведущие колеса потеряют сцепление с дорогой и начнут скользить вбок. Это проявляется в недостаточной поворачиваемости автомобилей с передним приводом и избыточной поворачиваемости в автомобилях с задним приводом. Противобуксовочная система может смягчить и, возможно, даже исправить недостаточную или избыточную поворачиваемость, ограничивая мощность на ведущем колесе или колесах. Однако он не может увеличить доступные пределы фрикционного сцепления и используется только для уменьшения эффекта ошибки водителя или компенсации неспособности водителя достаточно быстро реагировать на пробуксовку колеса.
Производители автомобилей заявляют в руководствах по эксплуатации транспортных средств, что системы контроля тяги не должны поощрять опасное вождение или поощрять вождение в условиях, не зависящих от водителя.