что такое рсм в автомобиле форд

07.12.202329.04.2022 admin 0 Comments

Замена модуля PCM

Всем привет. Сегодня речь пойдет о замене модуля PCM.

За этот модуль огромная благодарность pire111 и «сыну дрона», а также форуму www.trasit-club.com и 🙂 за подготовку и доставку. Спасибо вам огромное ребята!

Всё дело в том, что у меня стала постоянно висеть внутренняя ошибка Р062В — внутренняя неисправность модуля управления, и всё бы ничего но эта неисправность стала в последнее время порождать всякие разные ошибки и неприятности. Ещё после покупки авто, это уже больше семи лет, у меня были ошибки по заеданию клапана ЕГР и по засорённости форсунок

Я грешил на сам клапан, на форсунки, но ремонт двигателя с заменой форсунок и клапана не вылечили сей недуг. Да и ошибка по внутренней неисправности модуля стала появлятся после каждого включения зажигания. Надо сказать что на работу двигателя и расход это особо не влияло и я оттягивал с заменой модуля. Но в последнее время модуль стал откровенно сыпаться. Стали вылазить различный разовые ошибки которы благополучно стирались и не появлялись. Например такие:

Однажды даже была ошибка по датчику коленвала, на втором фото, и машина не завелась и я уехал на работу на машине жены. Но утром она завелась как не в чём не бывало и больше не появлялась. Всё это меня очень стало напрягать и было принято решение менять модуль. Вчера я наконец то забрал долгожданную посылочку. Он уже был прошит под мой вин моей родной обновлённой прошивкой и сегодня я перед работой решился его установить.
Для начала я сохранил корректировочные данные по форсункам чтобы в последствии не лазить не списывать с них. Поменял модуль, прописал его с помощью форскана в разделе програмирование PATS. Завёл, двигатель дымит, работает неровно на любых оборотах но оно и понятно, требуются сервисные процедуры. Прописал корректировочные коффициенты топливных форсунок, сделал програмирование топливного насоса высокого давления, ну и обучение корректировки предварительного впрыска напоследок. Последняя процедера прошла со второго раза. Надо сказать что только после выполнения последней процедуры двигатель стал работать идеально. Это к тому что не надо пренебрегать этой процедурой и иногда её нужно проводить просто для улучшения работы двигателя.
Что получилось в итоге? Покатался немного, ошибок нет ни по модулю, ни по ЕГР, ни по форсункам. Их вообще нет.
Теперь пару слов об отличии старой и обновлённой прошивке модуля. Добавились прогревочные обороты. Стала подгазовывать при троганьи с места причём по довольно интересному алгоритму, при выжатом сцеплении обороты не добавляются, но стоит начать отпускать сцеплениеи и появляется нагрузка на двигатель как обороты добавляются до 1100. Меня честно сказать это новшество немного подбешивало сегодня. Я к нему не привык, по привычке добавляю обороты а двигатель их ещё сам до кучи добавляет. Ну ничего, привыкну. В общем двигатель работает просто идеально. Пока всё отлично и ошибок нет.
Вот так я оказывается всё время ездил с неисправным модулем. Я думаю мой старый клапан ЕГР тоже исправный, хорошо что не выкинул, обслужу т пусть лежит про запас.
Кстати напоследок юмора в карман:

Источник

Обновление модуля TCM и РСМ — коробки и двигателя на Mondeo 4 2.3.

Всем привет
Ну что же, продолжаем процесс обновления модулей коробки, сегодня на очереди последний вариант АКПП, который устанавливался на двигатели 2.3 АТМО. Связка этого двигателя и АКПП я считаю одной из самых безпроблемых и дешевых в обсуживании, т.к. что мотор, что коробка не приносят особых проблем.

Но главная проблема такой связки и главный косяк форда в том, что они так и не сделали нормальную работу акпп при переключении, но всё можно исправить путем обновления модуля официальной прошивкой от Ford + чип(про чип много писать не буду, иначе статью закроют, но скажу сразу, что для 2.3 больше всего подходит чип от Белецкого, т.к. именно на нем работа коробки становиться отличной!).

При наличии UCDS процесс обновления достаточно прост, но когда есть картинки, намного удобнее=)
И так, 1 что делаем садимся в машину и запускаем UCDS, далее открываем «Мастер обновлений»:

Далее выбираем «Mondeo 4[CD345] 2011>» или «Mondeo 4[CD345] 2007-2011» и нажимаем кнопку «Опросить Автомобиль»

После чего мы увидим все доступные модули в машине, которые нам ответили.

Находим модуль «ТСМ» и смотрим, если он имеет слева от себя восклицательный знак, значит форд выпускал для него обновления и можно его обновить, для этого выбираем данный модуль и нажимаем «Далее», где видимо следующую картину!

Secondary Bootloader — 7G9N-14C339-BD
Vehicle Manufacturer ECU Software — 7G9N-14C337-SF
ECU Network Signal Calibration — 7G9N-14C397-BB

Если данный файлы не загружены, то нажимаем кнопку «Скачать из Internet», ждем окончания загрузи и для обновления нажимается «Начать обновление», Включаем зажигание и ждем завершения процедуры.

После завершения можно повторно опросить автомобиль где увидим уже обновленный модуль!

Так же допишу сразу про обновление модуля РСМ, может тоже будет полезно!
Secondary Bootloader — 6G91-14C273-BB
Vehicle Manufacturer ECU Software — 7G91-12K532-FN

P.S. не забывайте очистить ошибки в DTC т.к. они там точно появятся.
P.S. большая просьба не задавать вопросов с китайскими ELM327=)))
Надеюсь кому-то это будет полезно! Если где-то ошибся, можете поправить!

Теги: ford mondeo 2.3 ат пинается на пониженную

Источник

Система управления автомобиля Ford Focus

Рис. 2.298. Система управления автомобиля Ford Focus:

1 — модуль управления силовым агрегатом (РСМ);

2 — датчик положения распределительного вала (СМР);

3 — кислородный датчик мониторинга каталитического нейтрализатора;

4 — датчик положения дроссельной заслонки (ТР);

5 — датчик массового расхода воздуха (MAF);

6 — датчик скорости автомобиля (VSS);

7 — клапан управления подачей воздуха в режиме холостого хода (IAC);

8 — датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ);

9 — датчик положения коленчатого вала (СКР);

10 — датчик положения распределительного вала (СМР);

11 — подогреваемый кислородный датчик (HO2S);

12 — реле давления усилителя рулевого управления (PSP);

13 — датчик детонации (KS)

Европейская бортовая диагностика

Европейская бортовая диагностика (EOBD) — это диагностическая система, встроенная в модуль управления силовым агрегатом (РСМ). Эта система непрерывно контролирует элементы системы понижения токсичности выхлопа автомобиля. В состав системы входит контрольная лампа неправильной работы (MIL), которая указывает на то, что имеется проблема, которая может оказать влияние на токсичность выхлопа. Доступ к данным, находящимся в памяти кодов DTC модуля, возможен посредством использования универсального сканирующего прибора (WDS).

EOBD — это часть директивы European Standard Adaptation Directive, которая действует начиная с 2000 года. Только новые автомобили с бензиновыми двигателями, удовлетворяющими самым последним директивам Европейского Союза (т.е. имеющими EOBD), будут иметь право на регистрацию в Европе. В Европе автомобили с дизельными двигателями не должны иметь EOBD до 2003 года.

— устанавливает, когда и каким образом должно быть дано указание на неисправность системы понижения токсичности выхлопа;

— включает контрольную лампу неправильной работы (MIL) и активизирует память неисправностей;

— указывает на рабочие условия проявления проблемы (в формате «замороженного;

— дартизированный вывод рабочих данных, таких как частота вращения коленчатого вала двигателя, температура охлаждающей жидкости двигателя и т.д.;

— стандартизированные названия/ аббревиатуры для элементов и систем;

— стандартизированные DTC для всех изготовителей;

— стандартизированная связь с диагностическим оборудованием;

— стандартизированный 16-штыревой штекерный разъем канала передачи данных (DLC) в зоне панели приборов.

Показ характера проблемы должен быть возможен посредством использования общей системы кодов.

В EOBD входят следующие термины:

Цикл движения начинается при запуске двигателя (холодного или прогретого) и заканчивается при выключении двигателя.

Поездка начинается при запуске двигателя и заканчивается тогда, когда все мониторы EOBD заканчивают самопроверку. Поездка может включать ряд циклов движения

Цикл прогрева начинается при запуске двигателя начиная с температуры охлаждающей жидкости меньше 35° С и заканчивается, когда эта температура превышает 70° С.

Данные в формате „замороженного кадра“.

Когда обнаруживается проблема, записываются следующие данные:

— диагностический код неисправности;

— температура охлаждающей жидкости двигателя;

— частота вращения коленчатого вала двигателя;

— значение коррекции смесеобразования (корректирующее значение для износа двигателя);

— состояние управления с использованием кислородных датчиков (открытый контур (без обратной связи)/ закрытый контур (с обратной связью));

— пробег, начиная с момента первой регистрации проблемы.
Цикл проверки дилера.

После устранения проблемы, особенно после замены элементов электронного управления двигателем, память DTC должна быть полностью очищена. Память DTC — это часть памяти постоянного сохранения (КАМ) (энергонезависимой). После очищения памяти DTC в память модуля управления силовым агрегатом (РСМ) заносится код Р1000. Этот код готовности указывает на что, т.к. память КАМ была очищена, не все системы мониторинга закончили свои проверки. Данный код будет удален из памяти КАМ только после того, как все мониторы закончат свои проверки.

Цель мониторов — непрерывно проверять работу датчиков и исполнительных устройств, отвечающих за уменьшение токсичности выхлопа. Устанавливается, все ли они работают в пределах предписанных допусков. Все мониторы выполняют свои функции таким образом, чтобы это было незаметно водителю автомобиля. Каждый монитор работает при определенных условиях нагрузки, частоты вращения и температуры двигателя. Мониторинг всех элементов, мониторинг пропусков зажигания при сгорании и мониторинг соотношения „воздух/топливо“ работают непрерывно. Остальные мониторы вовлекаются в работу только при определенных рабочих условиях.

Мониторинг всех элементов (ССМ).

Когда ССМ обнаруживает элемент, работающий вне допустимого диапазона, он генерирует диагностический код неисправности (DTC), который записывается в КАМ. Если та же самая проблема подтверждена при следующей поездке, будет включена MIL ССМ контролирует многие элементы, подсистемы и сигналы. Далее следует перечень того, что влияет на токсичность выхлопа:

— система электронного зажигания (EI);

— сигнал положения коленчатого вала (СКР);

— сигнал положения распределительного вала (СМР);

— муфта системы воздушного кондиционирования (А/С);

— управление подачей воздуха в режиме холостого хода (IAC);

— управление каналами впускного коллектора (IMRC);

— массовый расход воздуха (MAF);

— температура воздухозабора (IAT);

— температура охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ);

— температура головки цилиндров (СНТ);

— положение дроссельной заслонки (ТР);

— память постоянного сохранения (КАМ).
Монитор пропусков зажигания при сгорании.

Монитор пропусков зажигания при сгорании действует независимо от других систем и может определять пропуски зажигания, вызванные системой зажигания, топливной системой или механическими элементами двигателя. По мере входа в работу каждого цилиндра создается характеристическое ускорение коленчатого вала. Монитор обнаруживает отклонения в характере ускорения, используя датчик положения коленчатого вала (СКР), и таким образом обнаруживает пропуск зажигания. Он также может также определять, в каком цилиндре имеется пропуск зажигания. Пропуски зажигания при сгорании можно классифицировать следующим образом:

Тип А: они могут вызывать повреждение каталитического нейтрализатора вследствие повышенной внутренней температуры. Если за заданное количество оборотов двигателя возникает определенное количество пропусков зажигания, загорится MIL, чтобы предупредить водителя о наличии проблемы.

Тип В: они могут приводить к увеличению токсичности выхлопа до уровня, превышающего пороговое значение EOBD. Если при второй поездке, на протяжении заданного количества оборотов двигателя обнаруживается пропуск зажигания, загорается MIL Если пропуск зажигания не возникает в течение последующих трех поездок, MIL выключится.

Монитор соотношения „воздух/ топливо“ (AFR).

Датчик HO2S, установленный перед каталитическим нейтрализатором, (передний датчик) измеряет содержание кислорода в отработавших газах и изменение этого содержания. Это дает РСМ возможность регулировать продолжительность открытого состояния топливных форсунок, чтобы сохранить правильное соотношение AFR. Это известно как „Текущая коррекция подачи топлива“ (STFT). Если такое же изменение регистрируется заданное количество раз, используется постоянный коэффициент коррекции. Это известно как „Прогнозируемая коррекция подачи топлива“ (LTFT), информация о которой хранится в КАМ. Когда коэффициенты коррекции превышают заданные значения, в память КАМ будет заноситься DTC. Если обнаруживается проблема или в STFT или LTFT и она все еще проявляется во второй поездке, загорится MIL

Монитор подогреваемых кислородных датчиков (HO2S).

Этот монитор контролирует работу переднего (перед каталитическим нейтрализатором) и заднего (после каталитического нейтрализатора) датчиков HO2S. Он определяет отклонения в соотношении „воздух/ топливо“ (AFR) и неисправности датчиков.

Проверка реакции переднего датчика HO2S: проверяется, способен ли передний датчик HO2S достаточно быстро переключаться и правильно ли выходное напряжение датчика. Также проверяется работа нагревательного элемента датчика. Эта проверка выполняется при управлении в режиме замкнутого контура (с обратной связью).

Проверка заднего датчика HO2S: эта проверка начинается только в том случае, если была успешно завершена проверка переднего датчика, чтобы защитить задний датчик HO2S, он включается только после достижения заданной минимальной температуры и выключается после достижения заданной максимальной температуры. При проверке выявляется, находится ли минимальное и максимальное напряжения в некоторых допустимых диапазонах. Если это не так, топливная система переключается в режим незамкнутого контура (без обратной связи) и управляется, используя или богатую или бедную смесь, до тех пор, пока напряжение не придет в норму.

Монитор эффективности каталитического нейтрализатора.

Эффективность каталитического нейтрализатора определяется его способностью запасать и затем отдавать кислород, чтобы обеспечивать нейтрализацию вредных газов. Эффективность нейтрализатора уменьшается в случае его загрязнения, по мере его старения и при высоком расходе газов, потому что отработавшие газы не остаются в нейтрализаторе настолько долго, чтобы закончить процесс нейтрализации.

Монитор действует по принципу сравнения количества переключений между бедной и богатой смесью для переднего и заднего датчиков HO2S. Если нейтрализатор работает правильно, это соотношение приблизительно должно быть равно нулю. Когда оно приближается к единице, это указывает на неэффективную работу. В этот момент не происходит никакой значительной нейтрализации и задний датчик HO2S переключается почти также, как и передний датчик HO2S. Поэтому, чем меньше количество переключений нижнего датчика HO2S, тем более эффективен процесс нейтрализации.

Требования к диагностике.

Автомобили Ford Focus, оснащенные EOBD, можно диагностировать, используя всемирную диагностическую систему (WDS). Для использования системы EOBD необходимо удовлетворить ряду критериев. Вместе они составляют цикл движения. После любого ремонта, который мог оказать влияние на токсичность выхлопа, следует выполнить цикл проверки дилера, чтобы удостовериться в правильности работы системы управления двигателем.

Контрольная лампа неправильной работы (MIL)

MIL располагается на щитке приборов и служит для предупреждения водителя о том, что в системе управления двигателем имеется проблема, которая оказывает неблагоприятное воздействие на токсичность выхлопа. В случае пропусков зажигания, которые могут вызвать повреждение каталитического нейтрализатора, она загорится сразу. При всех других неисправностях она будет постоянно гореть после второй поездки после повторения проявления проблемы. При нормальной работе она должна гореть при запуске двигателя и гаснуть сразу же после запуска двигателя.

Диагностические коды неисправности.

Диагностические коды неисправности (DTC), предоставляемые РСМ, стандартизированы; это означает, что всеми изготовителями используются идентичные коды.

— DTC — это всегда 5-значный буквенно-цифровой код: например, „РОТ 00“.

— Первый знак кода (буква) идентифицирует систему, которая генерировала код. В общем, место было зарезервировано для идентифицирования четырех систем, хотя для EOBD требуется только код ‘Р’.

— ‘Р’ — для силового агрегата

— ‘U’ — для систем сети передачи данных

— Все коды „хОххх“ — это стандартизированные коды. Однако, любой изготовитель кроме стандартизированных кодов может использовать дополнительные коды. Они будут отмечаться „xlxxx“

— Третий знак кода (число) идентифицирует подсистему, которая генерировала код.

— ‘Pxlxx’ для дозирования топлива и подачи воздуха

— ‘Рх2хх’ для дозирования топлива и подачи воздуха

— ‘РхЗхх’ для системы зажигания — пропуски зажигания при сгорании

— Тх4хх’ для вспомогательного оборудования понижения ток сичности выхлопа

— ‘Рх5хх’ для скорости автомобиля, настройки режима холостого хода и других соответствующих входных сигналов

— ‘Рхбхх’ для маршрутного компьютера и других соответствующих выходных сигналов

— ‘Рх7хх’ для коробки передач.

— ‘Рх8хх’ для коробки передач.

— ‘Рх9хх’ — еще не определено

— ‘РхОхх’ — еще не определено

Когда возникает проблема, MIL понижения токсичности выхлопа активизируется кодом понижения токсичности выхлопа, который является частью кода, требуемой в соответствии с законом.

Источник

11# «Положил» блок PCM а потом вернул к жизни. Самостоятельно.

Всем привет!
Как и обещал в записи про установку круиза, расскажу с какой проблемой столкнулся.
Текст поделю на 3 части:
1. С чего все началось для тех кому интересно…
2. Поиск решения проблемы.для понимания, как жесток мир…
3. Возврат ЭБУ к жизни.САМОСТОЯТЕЛЬНО. это для тебя мой друг! Для того чувака, который, как и я в тот вечер, роет сеть, одновременно вырывая последние волосы из своей жопы 5й точки и складывает поленницу кирпичей оттуда же около себя.) При этом не находя ВООБЩЕ накакой инфы.

1. С чего все началось

Тут хейтеры потирают свои потные ручки и разминая ладошки, готовятся черпать дерьмо жидкую коричневую массу с целью метания ее в меня…

Началось все, конечно с получения заветной посылки от китайцев и полной уверенности в себе.
Чем я хуже? — НИЧЕМ! Я же ютюб посмотрел аж 4 раза!
Благополучно установил кнопки в руль и поехал домой за ноутом, с целью дальнейшей активации этих кнопок.
Да — я видел все эти месседжи, что мол вы сами за все в ответе и все, что делаете это на свой страх и риск…Видел.И тот, кто ищет сейчас любую инфу в сети, он тоже видел.Мы все люди, все разные и бывают такие, как я.
У ребят с китайскими шнурами прошивка выходила в среднем на 10-15 минут дольше чем у парней со шнурками от ФФ клуба, поэтому я был несказанно удивлен, что считывание блоков в PCM шло аж 1час 25 минут.
Правильно — шнурок то я не разогнал!Все ролики на том же ютубе начинались с установки галок в трех блоках и перезаливки ПО.
Итак, я благополучно считал блоки за долгое время, выставил галку в конфигурациях PCM на круиз и отправил на заливку прошивки.Ноут показывал заряд 58%. Думал хватит…
НЕ ХВАТИЛО!
На улице холодало.Из за долгого чтения блоков в машине упала температура, соответственно ресурс батареи ноутбука резко сократился.
Шилось 1728 блоков, ноут умер где-то после 1500та.

Из эного места в мои штаны посыпались кирпичи 1го класса выработки и душа провалилась в район пяток! Поток адреналина мощным ударом отправил меня в накаут!
Блиииин…
После чтения блоков мне бы унести комп домой на зарядку…А потом со свежими силами и (да!) на дерьмовой скорости зашить.Но я поспешил.
По хорошему, конечно нужно было сначала со шнуром разобраться.Понятно, что если так долго читал то и шить будет долго…Но.Все мы задним умом сильны.
С тяжелыми мыслями я уехал на работу.( В ночь работал в тот день, время уже к вечеру было).

3. Возврат ЭБУ к жизни.САМОСТОЯТЕЛЬНО.

#положил ЭБУ
#сдох ноут во время прошивки
#что делать если не залилась до конца прошивка
#пропала связь во время прошивки

Самое важное — сохраненные данные из VID блока и слитая прошивка!
Нужно их не просрать потерять.Но даже если и потеряли — дуйте во 2ю главу моего рассказа.
У меня данные сохранились вполне успешно.
Для тех у кого с этим проблемы:
1.во второй части сей повести, есть ссылка на то, как поднять из мертвых(восстановить) VID блок. Не забывайте лайкосить автору той темы.
2.Ищем стоковую, СОВМЕСТИМУЮ прошивку в тырнетах в bin формате.
Как найдёте — делайте как я:

Подключился к машине ЗАРЯЖЕННЫМ ноутом.
Не считывал ничего.
Зашел в PCM:

Потом жмакнул записать прошивку в PCM и со всеми предложенными предложениями согласился.
Томительное ожидание…

Машина ожила.
Пришлось конечно перезалить потом все в более нормальном формате, ведь круиз не активировался в связи с отсутствием действий по активации, задача стояла — пока хоть восстановится.
Вывод!
Ребят — не спешите!
Сначала нужно понять возможности вашего оборудования и вообще понимания процесса.Сломя голову лететь — это не всегда хорошо заканчивается.
Все решаемо.Но лучше не доводить до критических ситуаций.
Общепринятое понятие, что если ноут умер во время заливки и мозгам п***** хана — опровержено. Хотя случаи всякие бывают. Мой сканер был не на минимальной скорости еще настроен, потому по лайту и вышло.Если пытаться так жестить на минималках (9600кб по моему минималка) — концовка печальна будет.При начале таких действий убедитесь, что в ближайшем доступе есть кто-то, кто может помочь в случае ошибок. Некая подушка безопасности, она никогда лишней не будет.Это либо сервис с грамотным мастером по эбу, либо подельник-фокусовод с хорошим шнуром.
Очень надеюсь, что помог хотя-бы кому-то.

И последнее.
Знатоки — не нужно на этой теме хайповать.
Я создал эту запись, для помощи ребятам попавшим в такую же ситуацию, как и я.Все бывает в жизни.Во всем интернете не нашел ответа.Кто-то в этой ситуации бывал.Но промолчал.Почему? — а чтоб говном не зашвыряли.Вот и мне не хочется.

Источник

FordManual.ru

Вы здесь

Модуль управления силовым агрегатом (РСМ) Ford Focus 1

Силовой агрегат. Органы управления.

Снятие

1. Отсоедините провод массы от аккумулятора.

2. Снимите боковую отделку панели приборов.

3. Снимите панель отделки переднего дверного проема.

Автомобили с правосторонним управлением

4. Снимите нижнюю секцию панели приборов. Отсоедините штекерный разъем канала передачи данных.

Автомобили с левосторонним управлением

5. Снимите «перчаточник».

6. Снимите нижнюю секцию отделки панели приборов.

Автомобили, изготовленные вплоть до 10.2001 г.

7. Рассоедините штекерный разъем центрального охранного модуля (CSM).

8. Отсоедините кронштейн крепления модуля управления силовым агрегатом (РСМ).

Автомобили, изготовленные начиная с 10.2001 г.

9. Отсоедините общий электронный модульный модуль (GEM) от PCM и расположите его в стороне.

10. Отсоедините PCM от опорного кронштейна.

11. Отсоедините PCM.

12. ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Перед началом сверления защитите напольное покрытие. Неследование этому указанию может привести к повреждению напольного покрытия.

Просверлите направляющее отверстие диаметром 3 мм в центре приваренной гайки.