что такое причальная стенка

Причальные сооружения

C каждым годом всё более востребованными становятся причальные сооружения, которые возводятся по берегам рек, озёр, морей и водохранилищ, расположенных поблизости от крупных городов. Это связанно с тем, что всё больше людей предпочитают жить за городом и строят свои дома как можно ближе к воде. Основное следствие этой тенденции — появление большого количества водного транспорта и острая потребность в сооружении причальных сооружений для него.

Причальные сооружения существенно облегчают как хранение яхт, лодок и катеров, так и пользование ими. Но функциональные возможности причальных сооружений не ограничиваются только возможностью удобно «припарковать» яхту рядом с домом. Помимо этого, причальные сооружения используются, чтобы иметь возможность в специально созданных условиях осмотреть судно, а также провести его техническое обслуживание или ремонт. Строительство причальных сооружений — непростая задача. Перед строительством необходимо учесть множество факторов, а также выбрать подходящую к конкретным условиям конструкцию и материалы для изготовления причальных сооружений.

Причальная стенка в порту

Одной из самых распространённых конструкций для швартовки судов является причальная стенка. Причальная стенка широко используется во многих портах России и мира. Сооружается причальная стенка вдоль берега. Порт, обладающий причальной стенкой, позволяет безопасно швартовать суда и иметь к ним удобный доступ с суши.

Помимо своего прямого предназначения причальная стенка также выполняет функцию укрепления берега. Именно берегоукрепляющая функция позволяет говорить о таких причалах, как о надёжном сооружении, способном противостоять изменчивой водной стихии (течениям, приливам, отливам и штормам). В зависимости от порта причальная стенка может комплектоваться различным оборудованием. Если это грузовой порт, то на стенке сооружается погрузочное и разгрузочное оборудование. А пассажирский порт обустраивает причальную стенку таким образом, чтобы пассажиры имели возможность легко попасть на корабль и покинуть судно.

Портовое причальное сооружение для швартовки судов

Портовое причальное сооружение может иметь также специальное предназначение, например, для таможенного оформления товаров, перевозимых морским транспортом.

Также во многих портах причальное сооружение для швартовки судов комплектуется оборудованием для обеспечения безопасности и приспособлениями для обслуживания кораблей. К такому оборудованию, монтируемому на портовых причальных сооружениях, относятся: противопожарные приспособления, приспособления для заправки судов, ограждения, которые защищают людей от случайного падения в воду, сервисные колонки.

Нередки также случаи, когда обычные городские набережные комплектуются причальными сооружениями для швартовки судов. В данном случае они обычно используются для посадки и высадки пассажиров на небольшие суда, типа речных трамвайчиков и местных паромов.

Проектирование и строительство причальных сооружений и стенок

Проектирование причальных сооружений — обязательный этап, который предваряет любое строительство причальной стенки или пирса. На этом этапе производится обследование будущего места строительства, совместно с заказчиком выбирается конструкция и материал изготовления, учитываются рельефные, климатические и экономические факторы. В ходе проектирования причальных сооружений также производится разбивка работ на этапы и определение их примерной стоимости.

Помимо строительства причальных стенок, широко практикуется строительство причальных сооружений в форме пирса. В отличие от стенки, которая идёт вдоль берега, пирсы ориентированы перпендикулярно ему. Ключевым преимуществом строительства причальных сооружений в форме пирса является то, что суда можно ставить сразу с двух сторон. Как и строительство причальных стенок, строительство пирсов производится с целью создать удобную площадку для стоянки судов, их обслуживания и доступа к ним людей. Пирсы могут сооружаться на сваях и плавучих понтонах. Выбранная конструкция и материал влияют на цену и скорость строительства пирсовых причальных сооружений. Наряду с прямым предназначением пирсы также используются для прогулок и различных видов отдыха у воды.

Причальное оборудование и отбойные устройства причальных сооружений

Любой причал не может полноценно функционировать без специального причального оборудования. Помимо оборудования, определяющего специфику причала (грузовое, пассажирское, ремонтно-сервисное), также необходимо озаботиться о снаряжении причала универсальным причальным оборудованием, к которому относятся: канаты и утки для швартовки, отбойные устройства, привальный брус, швартовые «пальцы», сервисные колонки и прочие атрибуты любого причала.

Для того чтобы при швартовке суда не получали повреждений используются отбойные устройства причальных сооружений. С помощью отбойных устройств причальных сооружений удаётся избегать большинства повреждений, получаемых при контакте судна с твердыми элементами причалов и частями корпусов других судов. Особенно полезны подобные устройства во время непогоды, когда волнения воды не позволяют плавно подойти к причалу.

Речные причальные сооружения

Компания «Морской бриз», базирующаяся в Санкт-Петербурге, много лет присутствует на рынке по строительству морских и речных причальных сооружений. Благодаря колоссальному опыту сотрудников «Морского бриза», клиенты всегда получают именно те речные причальные сооружения, какие они хотят. Все строительные работы при этом производятся настолько качественно, что причалы многие годы функционируют без ремонта в самых сложных условиях эксплуатации.

Компания «Морской бриз»

Мы представляем на российском рынке самое современное европейское оборудование для решения задач подъема, перемещения и хранения маломерных судов массой до 1000 т.

Офис компании:
197110, Санкт-Петербург, Петровская коса, д. 9
Речной Яхт-клуб Профсоюзов

Наш телефон: (812) 950-07-22
Факс: (812) 343-74-73
Email: info@sea-breeze.ru

Источник

Строительство причалов: пирсы, причальные конструкции

Причалом называется оборудованное сооружение для швартовки плавучих средств разного назначения. Когда появились первые причалы — не совсем понятно: долгое время они соседствовали с необорудованными причальными местами, если лодку можно вытащить на берег руками. Скорее всего, их стали возводить в тех случаях, когда суда имели вес и груз, а также при нестабильной береговой линии: например, если в районе наблюдаются приливы и отливы или сезонные колебания (половодье, муссоны).

Классификация причалов

Причальные сооружения делятся на грузовые и пассажирские, а первые, в свою очередь, подразделяются по виду грузов, которые они принимают. По своей конструкции причалы можно поделить на:

Причалы-набережные устраиваются вдоль береговой линии и являются ее продолжением. Если набережная представляет собой каменную или железобетонную стенку, вертикально спускающуюся в воду, то такое сооружение называется причальной стенкой. Когда у набережной есть выносная площадка на сваях, то говорят о причале с оторочкой.

Причал-пирс представляет собой протянутую в акваторию эстакаду или стенку.

Рейдовые причалы являются вынесенными в акваторию и связанными с берегом либо мостиком (пассажирские), либо трубопроводом (для танкеров).

По технологии строительства такие сооружения могут быть стационарными и плавучими (понтонными). Стационарный причал — это в той или иной степени капитальное сооружение, закрепленное на местности. В свою очередь, они бывают гравитационными, в виде сплошных стен, и эстакадными (на сваях). Плавучие причалы удерживаются на воде засчет закона Архимеда. Частный случай такого причала — дебаркадер.

Причалы должны быть оборудованы устройствами для безопасной швартовки. Их называют причальными пушками — именно за них с помощью швартовных концов суда крепят к пирсу или набережной. Для предохранения корпуса судна от повреждений при швартовке снаружи к причалу крепят кранцы, или причальные отбойники. Это могут быть мешки с мусором, старые покрышки или специально изготовленные резиновые изделия. Иногда ими оборудовано само судно.

Выбор типа и конструкции причала при строительстве зависит от:

Строительством причалов обычно занимаются специализированные организации мостостроительного профиля, и делается это вместе с постройкой порта, ведь само причальное сооружение тесно связано с терминалом, к которому оно относится.

Но существуют варианты и самостоятельного строительства причала. Согласитесь, мало кому из обычных граждан придет в голову разгружать у своего дачного участка контейнеровозы и заниматься судоремонтными работами. Не по всякой речке ходят круизные лайнеры и даже простые теплоходы. Максимум, что может заинтересовать живущего у озера или речки, — это куда ставить свой катер. Поэтому тема этого обзора — строительство причала для маломерных судов.

Юридическая сторона вопроса

Конечно, если вы живете в глуши, где чиновника последний раз видели по телевизору в прошлом году (если он у вас есть), а ближайший участковый живет километрах в пятидесяти от вас, вы можете спокойно поставить мостки, и никто этого не заметит.

Но если вы хотите, чтобы у властей не было к вам претензий, то причал лучше оформить законодательно.

Напомним, что 20 метров от верхнего уреза воды водоема считаются государственной собственностью, и вы не можете их выкупить, огородить и каким-либо образом препятствовать людям свободно там ходить. Но вот пользоваться водоемом вы очень даже можете. Начнем с того, что вы можете абсолютно бесплатно брать там воду: платить за это должны только те, кто пользуется водой в коммерческих целях. И причал построить тоже можете.

А вот какие документы для этого нужны, зависит от того, будет ли причал стационарным, временным, капитальным или плавучим. Но в любом случае вам будет необходимо заключить договор водопользования. Как это сделать, можете узнать в органах исполнительной власти в вашем регионе, а сейчас такая услуга может оказываться через сеть МФЦ. Такого договора будет достаточно для понтонной пристани.

Для постройки понадобится заключать договор аренды участка побережья, а если вы хотите поставить капитальное сооружение на бетонных сваях, то сбор документов и получение разрешения на строительство будет приравнено к строительству порта (с официальным проектом). Масштабы не те, но закон есть закон. Поэтому, если вы не хотите нести все эти расходы (а они будут хотя бы потому, что вы будете ходить с бумажками в рабочее время), договоритесь лучше с соседями и сделайте общественную пристань (так вы еще сможете скинуть бумагособирательную работу на муниципалитет). Удобно, и пользоваться смогут все.

Напомним также, что этот порядок не касается территорий национальных парков, заповедников и других охраняемых территорий. Сооружение пристани там (если вам повезло там жить) регулируется документами самой такой территории. Иногда у вас не получится сделать даже простые мостки.

Причалы для катеров и их постройка

Перед тем как выбрать нужный вам вид причала, обследуйте условия, в которых он будет стоять. В первую очередь, это уровень воды, рельеф дна и сезонные изменения этих параметров. Так, если у вас берег с хорошим уклоном, и небольшие перепады уровня воды в половодье, вы можете соорудить причальную стенку с выносом на сваях — и недалеко, и глубина будет вполне достаточной не только для катера, но и для более крупных судов. Но, к сожалению, такие условия у нас далеко не везде.

Обычно наши граждане проживают на пологих берегах, где дно заилено и поросло травой. Заход в такой водоем обычно комфортным не бывает, даже если вы собрались просто искупаться. Про лодку и говорить не приходится. И в таких случаях причал сооружают в виде пирса.

Что касается геометрии последнего, то его можно установить перпендикулярно берегу, если речь идет об озере. Если же у вас река с течением, то лучше его строить под углом в сторону течения.

Сваи и их разновидности

Сваи издавна применялись в качестве оснований для сооружений на неустойчивых грунтах и в прибрежных зонах.

Они представляют собой стержни, заглубленные в грунт. Работают сваи по двум принципам: трение и опора на глубоколежащие плотные слои. Иногда используют одну их функцию, иногда обе. Последняя часто применяется при возведении тяжелых зданий — в этом случае сваи забивают дважды: второй раз их добивают до достижения плотного слоя (когда достигли, это можно определить по вибрации во всем микрорайоне).

Сваи делают из разных материалов. Когда-то они были только деревянные (использовалась древесина лиственницы и дуба), потом пришла эпоха бетона. Бетонные сваи выпускаются в виде стержней длиной 6, 9, 12 метров и забиваются в грунт при помощи копровой установки на гусеничном ходу. Более длинные сваи набивают на месте: бурят скважину, вставляют в нее арматуру и заливают бетоном. Такие сваи называются буронабивными. Существуют также сваи в виде стальных труб и комплексные — бетон в трубе.

В последнее время получили распространение также винтовые сваи, широко используемые в частном домостроении и для сооружения небольших объектов, в том числе пристаней. Заворачиваются винтовые сваи в грунт либо с помощью специальной техники, либо вручную, используя рычаг. Для закручивания одной сваи достаточно трех человек — один из них должен контролировать вертикальность вкручивания.

Строительство стационарного причала на сваях

Хочется напомнить, что свайные фундаменты, хотя и хорошо себя зарекомендовали, не годятся в тех случаях, когда у вас в водоеме каменистое дно. Но об этом — в следующей главе.

Но у вас, скорее всего, дно представляет собой песок или ил.

Диаметр винтовых свай и их количество под дом рассчитывается исходя из веса здания. Поскольку дело мы имеем не с домом, а сравнительно легким сооружением, то вес не будет иметь такого значения. Зато на выбор будут влиять такие факторы, как лед и характер дна. Так, толстый лед способен ближайшей весной сломать ваши сваи, что исключено при постройке дома. Поэтому выбирать лучше сваи от 108 мм, а после установки лучше будет залить внутрь бетон.

Длина свай определяется глубиной несущего слоя и уровнем воды с учетом перепада в вашем водоеме. Так, ил не является хорошей опорой для сваи, поскольку подвержен сезонным подвижкам и влиянию течения в реке: чем оно больше, тем сильнее будет смещение сваи. В удерживающий слой свая должна заходить на достаточную глубину. Для песка она составляет 0,5 м, а для глин — 1 м.

Для примера можно привести следующий случай.

Высота от верха сваи до максимального уреза воды 0,3 м. Расстояние от зеркала до дна 1,7 м. Толщина ила 1 м. Внизу песок. Длина сваи, таким образом, получается: 0,3+1,7+1+0,5=3,5 м. В продаже, кстати, такой размер есть. Но, учитывая течение и сход льда, лучше дать запас прочности и заглубить их еще на полметра. И сваи купить, соответственно, по 4 метра. Если вы строите пирс, то длина свай будет разной, в зависимости от изменения глубины. В продаже сваи бывают до 9 метров.

Каждая свая диаметра 108 рассчитана на приличную нагрузку — 7 тонн. На причале такой не бывает. Поэтому количество свай рассчитывайте, исходя глубины конкретного участка пирса. На берегу допускается расстояние между сваями и 2 метра, а вот чем дальше от берега, тем они должны быть закручены чаще. Максимальный шаг сваи — 1 м, минимальный — 0,5 м.

Проводить работы по закручиванию свай лучше всего в зимнее время: лед будет служить вам хорошей опорой.

Обвязка и настил

Для обвязки свай чаще всего используют швеллер. Его выбирают из сортамента исходя из геометрических характеристик. Если у нас диаметр сваи 108 мм, то нам подойдут швеллера № 14 и 14П. На углах их можно соединить сварным швом, обрезав каждую на 45 градусов. Стыки между швеллерами должны приходиться на сваю, а не висеть в воздухе. Крепить сваи можно как сваркой, так и с помощью резьбовых соединений.

Перед тем как окончательно смонтировать швеллерную обвязку, ее следует прогрунтовать: это убережет ее от ржавчины.

Если вы хотите сделать обвязку из бруса, то на углах он соединяется в шип, а стыки также должны быть на сваях. Под брус необходимо уложить гидроизоляцию, а саму деревянную конструкцию тщательно обработать специальными составами, чтобы она не гнила.

Сверху на обвязку монтируются лаги, а наверх — настил.

Лаги таким же образом нужно обработать, а вот к настилу лучше подойти тщательно. Он будет постоянно испытывать на себе погодные капризы и различные нагрузки. Поэтому, если не хотите его часто переделывать, приобретите палубную доску из лиственницы. Если же вы пользуетесь более бюджетной сосной или елью, то хотя бы обработайте ее должным образом — пропитка и лак вполне подойдут.

Понтонные причалы

Встречаются ситуации, когда установка причала на сваях либо нецелесообразна, либо невозможна. Вот несколько таких случаев:

Выходом в такой ситуации может служить капитальное сооружение с ледорезами, на заглубленном фундаменте, с большим объемом выемки грунта — в конце концов, порты и мосты как-то строят. Вопрос весь в том, нужно ли это в случаях, когда вам нужно всего лишь швартовать вашу лодочку, забрасывать спиннинг и купаться.

И тут на помощь приходят понтоны.

Фактически это несамоходные суда, то есть удерживаются на поверхности засчет своей плавучести. Они распространены не только как причалы для маломерных суден: во многих городах к таким сооружениям швартуются теплоходы и даже небольшие грузовые суда. Часто сам речной вокзал находится на дебаркадере.

Когда плавучий причал имеет большие размеры, он выполняется на бетонном или стальном основании, которое представляет собой плоскую коробку с пустотами внутри, что обеспечивает плавучесть. Основание небольшого выполняется из пластика (в продаже есть модульные пластиковые понтоны), а в качестве самодельных вариантов распространены причалы на пустых металлических бочках.

Простейший понтон представляет собой квадрат со сторонами 2,5 метра на 4 бочки. Для изготовления нам понадобятся 4 пустых бочки на 200 литров, 10 метров бруса со стороной 100 мм, 25 метров бруса по 50 мм, прочная водоустойчивая веревка и саморезы.

Из большого бруса нужно скрутить квадрат. Внутрь ставим каркас из бруса по 50 мм для удержания бочек. Бочки необходимо тщательно очистить, закрыть на герметик и хорошо окрасить. Если бочки пластиковые, это не требуется. После этого бочки вставляем в каркас по углам и крепим веревкой в трех местах каждую. Веревку закрепляем на большом брусе, хорошо затянув. После этого будущий понтон можно перевернуть и набить сверху дощатый настил.

При желании понтон на бочках можно сделать и большим, и неправильной формы, и с перилами. Вместо бочек неплохо подойдет пластиковая труба большого диаметра, если у вас есть, чем запаять торцы.

В общем, сооружение таких причалов ограничивается только вашей фантазией.

Заход на причал можно сделать в виде подвижной сходни, один конец которой не жестко закреплен на берегу, а второй «гуляет» вместе с понтоном, точнее, с уровнем воды в водоеме.

Важно! Чтобы ваша пристань стояла там, где надо, ее нужно обязательно заякорить. Сколько якорей вам понадобится, зависит от веса и площади вашего понтона, но никак не менее двух. Длину якорных цепей можно регулировать.

Источник

Гидротехнические устройства

Под портовыми гидротехническими сооружениями понимаются устройства и оборудования, предназначенные для улучшения использования водных путей, безопасной организации портовых работ и обеспечения сохранности портово-пристанского хозяй­ства.

К гидротехническим устройствам порта относятся причальные, отбойные, швартовные, берегоукрепительные и оградительные сооружения.

Причальные сооружения
Причальными сооружениями называют гидротехнические сооружения, являющиеся основным элементом причала и предназначенные для швартовки и стоянки судов при производстве перегрузочных операций, посадки-высадки пассажиров, снабжения флота.

Рисунок 5.4 – Схемы расположения причальных сооружений: а – фронтальная; б – пирсовая; в – бассейновая

Классификация причальных набережных и условия их применения

Причальные сооружения классифицируются по назначению, расположению в плане, типу конструкций, материалу изготовления, способу строительства.

По назначению причалы специализируются в зависимости от рода перерабатываемых грузов, направления грузопотока, типа и характеристик швартующихся судов и других условий.

В зависимости от расположения в плане различают следующие виды причальных сооружений:

а) причальные набережные, которыми называют сооружения по всей своей длине, примыкающие к берегу;

б) пирсы – сооружения, выступающие в акваторию и расположенные под углом к береговой полосе;

в) эстакады – сооружения, вынесенные на акваторию и соединенные с берегом стационарными или плавучими мостками;

г) бычки и палы – отдельно стоящие опоры, располагаемые в русле, к которым швартуются плоты, секции плотов или суда в ожидании их обработки;

д) плавучие причалы.

При проектировании причальных сооружений береговых лесных складов применяются разные типы конструкций. В поперечном сечении причалы могут иметь вертикальную, откосную, полуоткосную и полувертикальную форму профилей (рис. 1.1).

Причальная набережная вертикального профиля (рис. 1.1, а) наиболее удобна для швартовки и стоянки судов и плотов. Однако при больших колебаниях уровней воды и значительной глубине акватории причал оказывается громоздким, что приводит к значительным затратам на его строительство и эксплуатацию.

При наличии устойчивых естественных береговых откосов причальные сооружения откосного профиля наиболее просты по конструкции и требуют наименьших капитальных затрат на их возведение. Недостаток причалов откосного профиля состоит в том, что они менее удобны для швартовки и стоянки судов и плотов, а при низком стоянии уровней воды для производства перегрузочных операций у них требуются краны с большим вылетом стрелы. При эксплуатации причалов откосного профиля удобство для швартовки и стоянки судов создают при помощи промежуточных плавучих причалов из понтонов, имеющих подвижную связь с береговым откосом (рис. 1.1, б).

Рис. 1.1. Схемы поперечных профилей:
а – вертикальная; б – откосная; в – полуоткосная; г – полувертикальная:
УВП – уровни весеннего половодья; УМВ – меженные уровни

Полуоткосные и полувертикальные причальные набережные по условиям эксплуатации занимают промежуточное положение по сравнению с причалами вертикальной и откосной формы (рис. 1.1, в, г).

По конструктивно-расчетным признакам причальные сооружения подразделяются на гравитационные, типа тонкой стенки (больверки),свайные (с высоким свайным ростверком) и смешанные, схемы которых приведены на рис. 1.2.

Гравитационные причальные сооружения (рис. 1.2, а) являются разновидностью подпорных стенок, устойчивость которых на сдвиг, опрокидывание и пр. обеспечивается их собственным весом. Гравитационные причальные сооружения громоздки, капитальные затраты на их возведение высокие, поэтому их обычно строят на плотных грунтах, на скальном, каменном и галечниковом основании, т.е. в тех случаях, когда грунты не допускают забивки свай, шпунта. К гравитационным относятся следующие типы причальных сооружения: ряжевые, из массивной кладки и из массивов – гигантов, уголковые набережные и сооружения из оболочек большого диаметра.

Рис. 1.2. Примеры конструкций причальных сооружений:
а – гравитационные; б – типа тонкой стенки (больверк);
в – свайные (с высоким свайным ростверком):
1 – железобетонные массивы; 2 – шпунтовая стенка; 3 – анкерная тяга;
4 – анкерная плита; 5 – сваи

Причальные сооружения типа тонкой стенки (больверки) возводятся из металлических, деревянных или железобетонных элементов различного поперечного сечения (прямоугольных, тавровых, двутавровых, кольцевых и др.). Больверк может быть заанкерованным, т.е. иметь анкерное устройство (рис. 1.2, б), при этом устойчивость стенки частично обеспечивается анкерной плитой. При отсутствии анкерного устройства устойчивость сооружения достигается защемлением стенки в грунте основания.

Свайные (сквозные) сооружения устраиваются на отдельных опорах (сваях). Свайные сооружения с высоким свайным ростверком представляют собой конструкцию, в которой верхняя часть свайного фунда- мента выполнена в виде плиты или балки, служащих для равномерной передачи нагрузки на сваи (рис. 1.2, в).

К причальным сооружения смешанного типа относятся такие, в состав которых входят элементы, характерные для нескольких типов причальных сооружений.

В зависимости от вида применяемых материалов причальные сооружения подразделяются на деревянные, металлические, бетонные, железобетонные и смешанные (из нескольких видов материалов).

В лесных портах и на береговых лесных складах для строительства причальных сооружений широко применялась древесина. Однако применение древесины для причальных сооружений может быть рекомендовано только для тех элементов, которые постоянно расположены ниже уровня воды, где исключено гниение древесины.

Для причальных сооружений береговых лесных складов рекомендуется преимущественное применение сборных железобетонных конструкций и причалов в виде сплошной тонкой стенки (больверки) из железобетонного или металлического шпунта. Опыт строительства и эксплуатации причалов из стального шпунта показал их эффективность и преимущества в экономическом плане по отношению к другим конструкциям.

При строительстве причальных набережных из сборных железобетонных элементов используют унифицированные железобетонные детали. Эти сооружения, предназначенные для строительства по типовым проектам на реках, озерах и водохранилищах причалов высотой от 4 до 15 метров, включают 6 основных типов конструкций, приведенных на рис. 1.3, а–е:

– из заанкерованного железобетонного шпунта (рис. 1.3, а);

– из незаанкерованного шпунта (1.3, б);

– уголкового профиля с анкеровкой за фундаментную плиту (1.3, в);

– уголкового профиля с анкеровкой за анкерную плиту (1.3, г);

– из массивов – гигантов с надстройкой (1. 3,д);

– козлового типа (1.3, е).

Перечисленные конструкции причальных сооружений имеют однотипные детали, обладают большой экономичностью и высоким коэффициентом сборности.

Причальная набережная из заанкерованного железобетонного шпунта (рис. 1.3, а) состоит из трех основных деталей: шпунта таврового сечения 5 из предварительно напряженного железобетона, железобетонных анкерных плит 3 и анкерных тяг 2 из круглой стали. В верхней части стенки устанавливается шапочный брус 1 из монолитного железобетона, на котором крепятся швартовые тумбы. При большой высоте причальной набережной (свыше 9,5 м) швартовые тумбы устанавливают в специально устроенных нишах, которые располагаются по высоте причала в 2–3 яруса. Между отдельными шпунтинами имеются металлические замки, препятствующие проникновению грунта через швы стенки. Анкерные тяги собираются из отдельных двух или трех звеньев, соединенных между собой с помощью натяжных муфт. Анкерные тяги прикрепляются к шпунту и к анкерным плитам при помощи шарниров, представляющих собой узлы из стальных пальцев, вставляемых в проушины тяг.

При строительстве причальных набережных небольшой высоты (до 5 м) применяются стенки из незаанкерованного железобетонного шпунта (рис. 1.3, б).

Причальные набережные уголкового профиля относятся к гравитационному типу сооружений. Благодаря простоте конструкции, надежности и высокой экономичности они получили большое распространение в отечественном портостроении.

Набережная стенка уголкового профиля с анкеровкой за фундаментную плиту (рис. 1.3, в) состоит их железобетонного вертикального элемента 6, высотой до 12 м, фундаментной плиты 8 шириной (по фронту) от 1,5 до 3 м и металлической анкерной тяги 2, соединенной с плитой посредством шарнира. Жесткость сооружения обеспечивается шапочной бетонной или железобетонной балкой 1, в которую заделываются арматурные выпуски из сборных элементов. Через каждые 20–25 м в шапочной балке 1 устраиваются температурно-осадочные швы, разделяющие стенку на секции. В каждой секции имеются тумбовые массивы с причальными тумбами.

Рис. 1.3. Типовые конструкции причальных сооружений:
а – из заанкерованного шпунта; б – из незаанкерованного шпунта; в – уголкового профиля с анкеровкой за фундаментную плиту; г – уголкового профиля с анкеровкой за анкерную плиту; д – из массивов гигантов с надстройкой; е – козлового типа;
1 – шапочный брус; 2 – анкер; 3 – анкерная плита; 4 – грунт засыпки; 5 – железобетонный шпунт; – вертикальный элемент; 7 – днище массива; 8 – фундаментная плита;
9 – каменная постель; 10 – основание; 11 – элемент надстройки; 12 – массив гигант;
13 – шапочная балка; 14 – ростверк; 15 – анкерная свая

Причальное сооружение уголкового профиля с креплением за анкерную плиту (рис. 1.3, г) имеет аналогичную конструкцию и отличается лишь типом крепления.

Причальные набережные из массивов-гигантов (рис. 1.3, д) собираются из железобетонных оболочек в форме прямоугольных параллелепипедов 12 длиной от 15 до 30 м, высотой от 4,5 до 6,5 м и шириной 6–8 м. К месту установки массивы-гиганты подводят на плаву, а затем постепенным заполнением секций водой их погружают на заранее подготовленную каменную постель, после чего отсеки заполняют
песчаным грунтом.

Конструкция причальной набережной козлового типа (рис. 1.3, е) представляет собой шпунтовую стенку 5, закрепленную к забитым с уклоном 1:3 сваям 15. Верхняя часть шпунта и свай омоноличены при помощи железобетонной шапочной балки.

Строительство причальных сооружений обычно ведут двумя способами: «насухо» и «в воду». Строительство «насухо» осуществляют на объектах, которые располагаются в средней и нижней частях водохранилищ до их накопления, а также при возведении конструкций за перемычкой. Строительство «в воду» производится на свободных участках рек и на водохранилищах после их наполнения.

Рекомендуемые условия применения причальных сооружений из унифицированных сборных железобетонных элементов приведены в табл. 1.5

Отбойные и швартовные устройства
процессе обработки флота в речном или морском порту необходимо, чтобы его причальные соору­жения не подвергались ударам и навалам со стороны судов, а крепление судна во время швартовки было надежным. Для этих целей причальные сооружения оснащают отбой­ными устройствами и швартовными приспособлениями.

Отбойные устройства предназначаются для смягчения удара во время привала судов и предохранения причальных сооружений и судов от повреждения.

Все отбойные устройства должны удовлетворять требованиям Правил технической эксплуатации и, в частности, обладать упругостью для смягчения удара, иметь гладкую поверхность (так как выступы могут нанести поврежде­ния судну), быть удобными для швартовных операций.

Существует несколько конструкций отбойных устройств: палы, отбойные стенки, отбойные деревянные рамы, кран­цы и др.

Отбойные палы бывают двух типов – несколько свай (не менее трех), наклонно прибитых к средней, находящейся в вертикальном положении (жесткие палы), или несколько вертикально забитых свай, связанных между собой (упругие палы).

Отбойные стенки представляют собой палы, попарно соединенные между собой и размещаемые на некотором расстоя­нии друг от друга.

Отбойные брусья крепят в вер­тикальном положении к лицевой грани набережной стенки, что обеспечивает плавное перемещение судна по вертикали вследст­вие изменения уровня воды или осадки судна во время произ­водства грузовых работ. Брусья изготовляют из твердых пород дерева.

Кранцы являются подвижным типом отбойного приспособле­ния и состоят из веревочных сеток, заполненных мягким мате­риалом, например пенькой, резиновых труб, гирлянд старых ав­топокрышек и др. Они прикрепляются к набережной стенке и по мере изменения уровня воды поднимаются или опускаются.

Швартовные приспособления – рымы, причальные тумбы, скобы и плавучие причальные устройства бочки – предназнача­ются для крепления судна к причальному сооружению во время стоянки.

Рым (рисунок 5.9) представляет собой железный стержень, вмонтированный в причальное сооружение, сквозь ушко которого продето желез­ное кольцо. Подаваемые с судна швартовые снасти закрепляются за это кольцо. Рымы размещают таким образом, чтобы они не выходили за наружные габариты отбойных устройств. Применя­ются они, как правило, для швартовки малых судов.

Рисунок 5.9 – Швартовные устройства:

а – тумба; б – скоба; в – скоба с тумбой; г – рым
Тумбы и скобы используют для швартовки крупных судов. Они вы­полняются из металла и надежно крепятся к стенке причала. Если стенки причала массивные, то тумбы устанавливают не только наверху, но и в нишах, находящихся на соответствующих уровнях.

Для швартовки судов на рейде или в портах-убежищах слу­жат швартовные бочки. Швартовная бочка представляет собой стальной корпус, внутри которого закреплена стальная труба, возвышающаяся над уровнем воды. К нижнему концу трубы крепятся якорная цепь и балласт для увеличения остойчивости конструкции. Внутри трубы находится швартовный трос с противове­сом, конец которого в виде петли свисает с трубы. При швартовке судна багром зацепляется петля троса и надевается на кнехты судна. Бочки на рейдах закрепляются якорями.

Оградительные и берегоукрепительные устройства
Оградительные устройства защищают акваторию порта от внешних воздействий волн, течения реки, штормов, ледохода и т. д. К ним относятся молы и волноломы: оградительные сооружения, свя­занные с берегом, называются молами, а расположенные вдали от берега и не имеющие с ним связи – волноломами.

Берегоукрепительные сооружения предназначены для предохранения линии берега реки от разрушения волнами, течением и льдом. В качестве таковых в портах используют берегоукрепительные стенки разных видов (рисунок 5.10), которые сооружаются в местах сопряжения основных портовых строений для защиты незастроенных участков береговой линии.

Рисунок 5.10 – Берегозащитные сооружения

Техническая эксплуатация портовых гидротехнических устройств
ехническая эксплуатация портовых гидротехнических устройств и сооружений включает: уста­новление режима эксплуатации, надзор за его соблюде­нием, систематические наблюдения за состоянием сооружения, устра­нение повреждений, составление планов и технической документации на ремонт и паспортизацию, проведение ремонтов и другие мероприятия.

Важным гидрологическим фактором является волнение, имеющее первостепенное значение для внешних оградительных сооружений. Динамическим действием волновой нагрузки и морских течений взму­чиваются песок и галька, оказывающие на материалы сооружений ис­тирающее действие. Плавающие льдины при волнении могут создать опасные удары. Механическое действие льда при непринятии мер мо­жет привести к повреждениям отдельно стоящих опор.

Кроме указанных агрессивных факторов, быстрому разрушению бетонных и железобетонных элементов способствует низкое качество приготовления и укладки бетона. В процессе эксплуатации одной из основных причин, ускоряющих износ сооружений, является нарушение правил технической эксплуатации – неудовлетворительный надзор, нарушение плановых сроков ремонта. Своевременным устранением замеченных повреждений во многих случаях можно обеспечить нор­мальную эксплуатацию и достаточную долговечность сооружений.

Повреждения, свя­занные с эксплуатацией, имеют первостепенное значение для причаль­ных сооружений, испытывающих воздействие складируемых грузов, перегрузочного оборудования, рельсового и безрельсового транспор­та, а также судов.

Одна из основных задач технической эксплуа­тации – это соблюдение грузового режима и норм разрешенных нагрузок.

Общая масса складируемых по всем зонам грузов называется гру­зовместимостью причала. Если груз распределен равномерно с пре­дельно допустимой интенсивностью для каждой зоны, получим пре­дельную грузовместимость.

Для повышения эффективности эксплуатации необходимо, с одной стороны, полнее использовать грузовместимость причалов, а с другой – научно обоснованными исследованиями выявить имеющие­ся резервы несущей способности и путем их реализации повысить нор­мативные нагрузки. Применение более точных методов определения фактических нагрузок повышает надежность эксплуатации.

Постепенное разрушение материалов под воз­действием различных природных (гидрометеорологических, хими­ческих), а также эксплуатационных факторов является причиной фи­зического износа конструктивных элементов гидротехнических сооружений.

Воздействие агрессивных факторов на контактную поверхность элементов сооружения не везде одинаково и распределяется по харак­терным зонам. Самые неблагоприятные условия работы материалов находятся в зоне переменного горизонта воды, где сконцентрировано наибольшее количество разрушающих факторов. Интенсивность раз­рушения материалов на разных бассейнах неодинакова и зависит в основном от местных условий и естественного режима в районе эксплу­атации сооружений.

Значительные трудности вызывают ремонт подводных частей со­оружений и участков, расположенных в зоне переменного уровня. Ес­ли сооружение работает в сложных геологических и гидрологических условиях, то при ремонте следует систематически наблюдать за его осадкой и горизонтальными смещениями, а также за состоянием при­легающих к сооружению участков территории и дна акватории.

Классификация видов ремонта пор­товых гидротехнических сооружений идентична классификации ремонта флота (см. подразд. 3.9) и включает текущий, капитальный и аварийный.

При текущем ремонтеликви­дируют начальные деформации, устраняют незначительные повреж­дения и дефекты в отдельных конструктивных элементах, не влекущие за собой снижения основных эксплуатационных характеристик соору­жения, и проводят различные профилактические мероприятия, не­обходимые в процессе эксплуатации.

Капитальный ремонтотличается от текущего технической слож­ностью, большими объемами ремонтных работ, выполнение которых связано с выводом сооружения из эксплуатации на длительный срок. Во время капитального ремонта устраняют крупные дефекты в несущих конструкциях и устройствах, модернизируют их либо выборочно ремонтируют отдельные части сооружения, заменяя дефектные эле­менты и детали.

Аварийный ремонтприменяют в случае, если обнаруживают угро­жающие повреждения после воздействия стихийных сил или катастро­фических нагрузок на сооружение. Основные документы, характери­зующие техническое состояние сооружения, – это материалы перио­дических обследований, полученные в межремонтный период эксплуа­тации сооружения, и сведения обо всех изменениях, происшедших за это время (согласно исполнительным чертежам, данным о сроках, объеме и качестве проведенных ремонтов).

Строгое соблюдение сроков проведения текущих ремонтов и обес­печение высокого качества их позволяют удлинить период эксплуата­ции и значительно сократить расходы на капитальный ремонт.

Источник