что такое подсос в жигулях
Устранение неполадок и регулировка подсоса.
Для нормального пуска двигателя в карбюраторе предусмотрена целая система, настройкой которой я и занялся.
Проблема в том, что холодный двигателя запускался только при определенном среднем положени подсоса. При полностью вытягнутом его заливало, без подсоса слишком бедная смесь — запускался и сразу глох.
Причиной оказалась заклинившая пружинка заслонки подсоса.
При нормальной работе, при запуске двигателя, заслонка закрытая полностью, смесь максимально обогащенная. Как только он начинает работать, с помощью вакуума заслонка приоткрывается на определенный угол, немного обедняя смесь. Ее ход и обеспечивается этой пружинкой. У меня же нифига не обеднялось и попросту двигатель захлебывался.
Эта пружинка снимается или при снятии верхней крышки карбюратора или открутив винт 3, предварительно сняв мальнькую пружинку, а потом и тот элемент, на котором она была надета. Нужная нам пружинка с тяжкой 1 теперь может провернутся на нужный угол для снятия.
Так же имея ремкомплект карбюратора я решил заменить диафрагму у вакуумном механизме 2. Она была еще и рабочая, но…
После всех операций проверяем ход заслонки. При вытянутом подсосе, заслонка должна при втянутом вакууме проворачиваться на некий угол, образовывая щель 5,5 мм. Этот параметр регулируется болтиком, который находиться под пробкой в виде болтика 4(на верхнем рисунке). выкруивания болтика увеличивает угол поворота заслонки, а соответственно и зазор.
Суть регулировки на этом рисунке:
При правильной регулировке, двигатель на холодную запускается при полностью вытянутом подсосе. Он не должен троить или глохнуть, а стабильно набирать обороты, количество которых убавляем утопляя ручку подсоса.
Обратите внимания: без пробки 4 вакуум работать не будет, так как будет подсос воздуха.
Подсос воздуха во впуске
Всем привет! За время отсутствия на драйве столкнулся с рядом проблем в автомобиле.
Всем владельцам карбюраторной классики которые встретились с такой проблемой как плавание оборотов на холостом ходу рекомендую сделать следующие действия:
1) Снять крышку карбюратора и убедиться что уровень топлива в поплавковой камере соответствует норме (топливо на середине наклонной поверхности карбюратора) расстояние от поплавка до прокладки крышки должно быть 6-7 мм (+- для каждого двигателя подгоняется индивидуально) замер расстояния проводить только держа крышку в вертикальном положении! Свободный ход иглы при этом в её клапане должен составлять 2 мм (регулируется подгибанием заднего язычка поплавка). Если же уровень соответствует норме и поплавковый механизм отрегулирован, проверяем игольчатый клапан :
1.1 Смотрим на шарик самой иглы, он должен полностью прилегать к поверхности её корпуса, даже минимальная щелка не допустима!
1.2 Переворачиваем крышку и всасываем воздух из штуцера топливоподачи (поплавок надавливает на иглу) после того как воздух кончится затыкаем штуцер языком и открываем рот, давление должно оставаться неизменным а кончик языка оставаться в штуцере, если же этого не происходил то игольчатый клапан считается не исправный и нуждается в замене.
2) Далее необходимо проверить фланец карбюратора на предмет его изгиба (нижняя площадка средней части карбюратора). Для этого берем среднюю часть карбюратора и прислоняем к низу его площадки линейку и внимательно смотрим есть ли щель или нет, если есть то тогда при работе двигателя с таким карбюратором происходит подсос воздуха во впускной тракт и автомобиль начинает подтраивать в виду обедненной смеси. Изгиб фланца карбюратора устраняется довольно просто, я делал это слудеющим образом: Выкручиваем воздушные жиклеры и снимаем носик ускорительного насоса вместе с клапаном форчестером. получается ровная поверхность, этой стороной кладем карбюратор на стол или на доску жесткую, т.е. нижняя часть фланца у нас сверху, нагреваем её феном хорошенько а потом на горячую оббиваем резиновой жесткой киянкой углы фланца. Тем самым мы не деформируем аллюминиевый корпус фланца но выпремляем его.
Совет: при установки карбюратора на впускной коллектор затягивайте его умеренно плотно но не чрезмерно сильно что бы не деформировать фланец, всё же это не головка блока цилиндров)).
3) Обязательно отрегулировать количество-качество смеси, инструкций полным полно, если возникнут вопросы пишите в л.с.
4) Отрегулировать зазоры в клапанном механизме, клапана могут не стучать но быть поджаты! Тоже влияет на устойчивость холостого хода (но не так заметно как при подсосе воздуха).
5) Обязательно верно выставить зажигание! Рекомендую выставлять ни по стробоскопу ни на слух а по двигателю. Ослабляем трамблер и даем 2000 об на двигатель и ищем момент когда двигатель начнет сильно хлопать (раннее зажигание) после этого проворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор пока хлопки не пропадут, не торопясь и потихоньку), как только хлопки пропали всё! затягиваем трамблер и получаем отличное зажигание, хороший расход топлива, чистые свечи, и резвость жигуленка!)
6) Наличие неисправностей в системе электроснабжения ( проводка ) порой даже за приборной доской может отойти контакт и закоротить на массу, заметно этого не будет а обороты будет подкалбашивать!)
7) Ну и конечно износ распредвала, рокеров, а так же возможно клапан поджарился но не сильно (трещина) так же возможен неустойчивый х.х.
8) Ребят ещё забыл! Не забывайте проверять подсос воздуха между впускным коллектором и головкой блока цилиндров, возможно лопнула прокладка и в щель подсасывает воздух. Можно хоть 500 раз перелопатить карбюратор но в итоге ничего не изменится, обратите на это внимание! Так же при замене впускного коллектора (если есть нужда в этом) настоятельно рекомендую смазать новую прокладку красным герметиком но тонким слоем и аккуратно, зачем герметик? да потому что нынешние прокладки делают не из паронита а из дешевой резины которая ссыхается и трескается буквально через неделю, герметик эту проблему решит и решит на долго. Наносить только тонким слоем т.к. при установке он распределится по всей поверхности но если нанести много он просто забьет или даже вернее закроет отверстия в прокладке под каналы охлаждающей жидкости, а это не допустимо! Впускной коллектор на ВАЗ 2101-2107-2121 затягивать гайками обязательно вместе с шайбами! желательно толстыми! Т.к. при сильной утяжке гайки просто будут рассверливать поверхность площадки коллектора и ничего хорошего из этого не выйдет, металл очень мягкий его легко повредить если делать это без шайб! Теперь всё)
На моем опыте за всю эксплуатацию 2ух моих машин были именно такие проблемы, кто то знает об этом кто то нет, в любом случае лишним, думаю, не будет. Всем ровных дорог и бодрой поршневой!
МПСЗ. Часть 6. Управление воздушной заслонкой (автоподсос)
Всем привет! Итак спустя 2 года после рождения идеи это свершилось. Сподвиг меня на это выход очередных релизов 4.7 и 4.8 в которых существенно улучшен алгоритм управления воздушной заслонкой (далее по тексту «ВЗ») а также упрощена и в тоже время улучшена его настройка. Настройка теперь не одна, а раздельные для всех наборов таблиц.
Уже можно сказать — «Ручной подсос досвидос!»
Что нужно для реализации автоподсоса:
0. Блок Secu3 с последней прошивкой (на данный момент у меня 4.8 от 25.03.2019), это я думаю понятно.
1. Драйвер шагового двигателя.
Мой драйвер был куплен ранее и на сегодняшний день он уже снят с производства. Вместо него сейчас есть SECU-DRV8825
2. Шаговый двигатель 2170-8127100 (Моторедуктор распределения воздушного потока от Приоры, далее по тексту «ШД»), который собственно и будет управлять ВЗ. Здесь есть нюанс. Таких ШД есть 2 вида — 21700-8127100-00 и 21700-8127100-02. Отличия в креплении ШД к пластиковому кронштейну. Нужно покупать с номером 21700-8127100-00 так как его монтаж на карбюратор будет проще. У детали с номером «-02» нет оси и закрепить будет сложнее.
3. Провода, клеммы, термоусадка, время и желание
Вариант подключения к моему блоку(Secu3L) я выбрал такой:
Он требует вскрытия блока и вывода проводов наружу, но зато экономит свободные выходы, которых у меня и так уже нет. В моем случае это был единственный вариант подключения, если не хочется отказываться от уже имеющихся функций (ЭПХХ и Блокировка стартера).
Далее к теории как это работает. Единого описания по работе ВЗ на последних релизах еще нету. Я собрал актуальную информацию с форума и cайта Secu3 в эту запись.
В памяти блока есть 5 наборов таблиц, в каждом из которых за управление ВЗ отвечают следующие 3 таблицы:
«Полож.РХХ пуск.» — положение ВЗ на пуске
«Полож.РХХ рабоч.» — положение ВЗ при работе
«Обороты ХХ.» — целевые обороты прогрева, если используется поддержка оборотов.
Еще есть общие настройки, которые действуют для любого набора таблиц:
-Количество шагов (между полностью открытым и закрытым положением ВЗ).
-Коэфф. регулятора (чем меньше тем плавнее реакция регулятора)
-Завис.врем.действия пуск.табл. от темп. (время действия пусковой таблицы в зависимости от температуры)
-Использовать регулятор оборотов (включает или выключает регулятор оборотов согласно таблице «Обороты ХХ.»)
-Не использовать рег. обор. на газу.
-Использовать положение ДЗ при иниц. — при отпущенной педали (замкнутом концевике на массу) — инициализация будет проходить быстрее
-Частота импульсов ШД.
-Время перехода ВЗ в рабочее положение.
Еще следует помнить следующее:
-Регулятор оборотов включается не дожидаясь завершения плавного перехода с пускового положения ВЗ в рабочее, если обороты становятся равными или ниже заданного значения по таблице «Обороты ХХ.». Таким образом, исключается возможность, что двигатель заглохнет. Выключается регулятор после резкого скачка оборотов.
-ВЗ откроется полностью, если следующее по температуре значение в таблице (стартовой или рабочей) равно ноль (0%).
Теперь к практике.
Устанавливаем блок в удобном месте. У меня он разместился на моторном щите.
Подключаем драйвер к блоку Secu3 согласно схеме. Переназначаем BL и DE как SM_STP и SM_DIR.
Подключаем провода от ШД на выходы драйвера следующим образом:
зеленый – 1 (SM_OUT1)
красный – 2 (SM_OUT2)
черный – 3 (SM_OUT3)
белый – 4 (SM_OUT4)
После подключения проверяем работу: На вкладке Менеджера “Управление ВЗ” нажимаем кнопку “Тест”. ШД начнет двигать штоком туда-сюда на указанное количество шагов в настройках.
Перед установкой ШД на карбюратор, следует провести следующие действия:
1. Удалить с карбюратора пружинку и шарик, который поджимает сектор ВЗ.
2. Рабочие поверхности сектора притереть на мелкой наждачной бумаге дабы убрать его заводские дефекты.
3. Проверить боковой люфт сектора. Минимизировать его путем добавления прокладки нужной толщины между сектором и болтом его крепления.
4. Возможно придется уменьшить жесткость возвратной пружины ДЗ, у кого она имеется, а так же пружины рычага ВЗ
5. Добиться максимально легкого перемещения сектора ВЗ.
После удаления пружинки и шарика боковой люфт сектора вылечился шайбой 0,1мм. Кроме этого небольшой люфт между наконечником ШД и болтом, вылечился одеванием термоусадки.
ШД нужно закрепить и настроить количество шагов таким образом, чтобы заслонка полностью открывалась и закрывалась, а резьба штока в крайнем положении не выходила из корпуса ШД. Для правильного подбора количества шагов можно пометить крайние положения ВЗ маркером. Начинать нужно от меньшего количества шагов к большему. Контролируем чтобы не было подклинивания штока ШД или иных помех для его движения, а так же проскальзывания в редукторе. ШД должен быть установлен без люфтов но и не мертво. Люфтам и подклиниваниям следует уделить особое внимание так как они есть первым врагом автоподсоса и могут оказать негативное влияние в работе и настройке.
После этого надо настроить пусковую и рабочую карту прогрева, при этом отключить поддержку оборотов посредством ВЗ (снять галочку), иначе она не даст построить график. Последние прошивки позволяют делать настройку в «онлайне» (на выбранном 5м наборе таблиц). Нужно проконтролировать чтобы на положении 100% заслонка была полностью закрыта, а на 0% соответственно полностью открыта. Если у Вас это наоборот (на 100% открыта, а на 0% закрыта) то нужно поставить галочку инверсии на SM_DIR.
Когда настройка завершена — можно включать поддержку оборотов, хотя я этого не делал. В данный момент мне нет необходимости в этой функции. Следует помнить, что регулятор работает только на прогреве и после резкого скачка оборотов отключается, дабы исключить работу на ходу.
Теперь мои ощущения спустя месяц пользования. Для настройки таблиц на газу пришлось сделать всего 2 холодных запуска и прогрева до рабочей температуры. Бензин настроил пока предварительно (только после 20 градусов). Финальную настройку сделаю когда похолодает. В целом система работает четко, я очень доволен! Хотя по прогнозам некоторых людей я должен был получить вынос мозга. yarem привет.
Настройки на данный момент такие. Не стоит сильно на них ориентироваться, у всех они будут индивидуальные. Зависит это от многих факторов — начиная от пусковых зазоров и заканчивая размещением оси ШД.
Теперь в очередной раз отвечу на вопрос почему не инжектор. Его мне задают очень часто. Ответ — потому что инжектор нецелесообразен в паре с ГБО2, которое будет работать одинаково и на инжекторе и на карбюраторе (конечно же при условии исправности обеих систем). ГБО2 меня вполне устраивает.
Если инжектор то только с ГБО4, а это уже в корне другой бюджет и большие затраты времени.
О бюджете моей конфигурации МПСЗ на сегодняшний день тоже задавали вопросы.
Попробую прикинуть:
1. Блок МПСЗ SECU-3 Lite — 58$
2. Bluetooth модуль к блоку — 14$
3. Драйвер ШД — 12$
4. ДПКВ 2112 — 5$
5. Крышка двигателя 21214 местом под ДПКВ — 14$
6. Шкив инжекторный 21214 — 11$
7. Катушка 2111.3705 — 13$
8. ДТОЖ 19.3828 — 3$
9. Тройник под ДТОЖ — 3$
10. ВВ провода инжектор — 7$
11. Мотор заслонки отопителя 2170 для автоподсоса — 15$
12. Разъемы, провода, клеммы, термоусадка, вакуумная трубка и прочие расходные материалы — 10$
13. Расходы на доставку — 5-10$
14. Изготовление заглушки трамблера и кронштейна катушки + материал — не учитывается
Мои расчеты верны только для зажигания и автоподсоса на ВАЗ 2101-07. Если в планах впрыск — цифру можно умножать в несколько раз, так как только сам блок Secu3i стоит 175$. По затраченному времени аналогично.
Эти расчеты будут своего рода ответом для тех, кто говорит «я тоже хочу МПСЗ», а потом удивляется почему так дорого. Как говорится — за удовольствие надо платить. Ну и вишенка на торте:
За помощь и консультации выражаю благодарность STC ( SECU-3 )
Вопрос: Что такое подсос на жигулях?
Как пользоваться подсосом на карбюраторе?
Как завести утром с «пол оборота» карбюраторную девятину?
Зачем нужен подсос на инжекторе?
Карбюратор необходим для формирования воздушно-топливной смеси. … Если система подачи топлива оснащена карбюратором (а в современных моделях – инжектором), в цилиндры мотора попадает мелкодисперсная топливно-воздушная смесь, которая легко воспламеняется от искры.
Как работает подсос?
Подсос воздуха осуществляется путём пружины, управляющей приводом заслонки. Растяжение пружины прямо пропорционально нагреву двигателя. В процессе прогрева пружина размягчается и открывает заслонку, самостоятельно регулируя подачу воздуха в нужном количестве.
Как пользоваться подсосом на ваз?
Как пользоваться (на исправном двигателе): Вытягиваем монетку до упора. Делаем 2-3 нажатия(***) на педаль газа, затем обязательно убираем ногу с педали. Выжимаем сцепление, поворачиваем ключ и заводим двигатель. Он заводится, набирает обороты.
Что значит быть на подсосе?
В молодёжном сленге это выражение используется для человека, который всегда выполняет то, что ему скажут, то есть человека постоянно подчинённого, зависящего от кого-то. Ещё тут же называют тех, кто любит подлизываться к другим, чтобы извлечь от этого собственную выгоду.
Как правильно заводить машину зимой карбюратор?
Первый пункт инструкции, как правильно заводить машину в мороз: нужно взбодрить АКБ, на 5 секунд включив дальний свет. Электролит в банках разогреется, и аккумулятор подготовится к тяжелой работе. Через 10 секунд приступаем непосредственно к запуску мотора. Следующее действие – вытянуть подсос бензина.
Что нужно сделать прежде чем завести машину?
Как правильно заводить машину автомат