что такое план трассы

ПЛАН ТРАССЫ

ПЛАН ТРАССЫ графическое изображение технических и геодезических данных дороги для нанесения их на местность

(Болгарский язык; Български) — план на трасе

(Чешский язык; Čeština) — polohový výkres silnice

(Немецкий язык; Deutsch) — Trassenplan

(Венгерский язык; Magyar) — vonalvezetési terv

(Монгольский язык) — замын (трассын) байгуулалт

(Польский язык; Polska) — plan trasy

(Румынский язык; Român) — planul traseului

(Сербско-хорватский язык; Српски језик; Hrvatski jezik) — plan trase

(Испанский язык; Español) — plano del trazado

(Английский язык; English) — horizontal alignment of road

(Французский язык; Français) — tracé de la route en plan

Смотреть что такое «ПЛАН ТРАССЫ» в других словарях:

план трассы — Графическое изображение технических и геодезических данных дороги для нанесения их на местность [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики дороги, мосты, тоннели, аэродромы EN horizontal alignment of … Справочник технического переводчика

План обводнения города Москвы — план по созданию в Москве водных судоходных магистралей. Входил в состав Генплана 1935 года как часть сталинской реконструкции города. В связи со стремительным ростом населения Москвы в 1920 х 1930 х годах (c 1 млн жителей в 1920 г. до 3.6 млн в… … Википедия

план — 3.1.14 план: Вид сверху или горизонтальный разрез здания или сооружения. Источник: ГОСТ Р 21.1101 2013: Система проектной документации для строительства. Основные требования к проектной и рабочей документации … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

План размещения составных частей оборудования и рабочих мест — 2.2.3 План размещения составных частей оборудования и рабочих мест разрабатывается для обеспечения безопасного производства ремонтных работ в связи с необходимостью: а) размещения составных частей оборудования и организации временных рабочих мест … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Проектный план — 2. Проектный план в масштабе 1:100000 1:25000, на котором показываются: а) отнесенные к группам по ГО территории и к категориям по ГО организации, зоны возможной опасности и загородная зона, предусмотренные СНиП 2.01.51 90; б) зоны действия… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

СП 47.13330.2012: Инженерные изыскания для строительства. Основные положения — Терминология СП 47.13330.2012: Инженерные изыскания для строительства. Основные положения: 8.4.9 Биологические (флористические геоботанические, фаунистические) исследования выполняют для определения видового состава флоры и основных растительных… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Обход города Иркутска — Координаты: 52°17′55.8″ с. ш. 104°01′05.95″ в. д. / 52.298833° с. ш. 104.018319° в. д. … Википедия

Полевое трассирование — 5.1.4.5 Полевое трассирование должно содержать: создание планово высотной геодезической опорной сети; полевое трассирование (вынос намеченной трассы на местность) с нивелированием оси трассы и поперечников в характерных местах изменения рельефа… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Остин (Техас) — Стиль этой статьи неэнциклопедичен или нарушает нормы русского языка. Статью следует исправить согласно стилистическим правилам Википедии … Википедия

Липецк (автовокзал) — Автовокзал «Липецк» автобусный вокзал в Октябрьском округе города Липецка. Адрес в Липецке: проспект Победы, 89. Телефон справочной службы 004 (номер доступен только с таксофона и/или стационарного телефона), (4742) 41 17 99. Телефон приемной:… … Википедия

Источник

Элементы и параметры автомобильных дорог

Проектирование дороги осуществляется в трех проекциях: поперечном профиле, плане и продольном профиле.

Рис.8 Изображение автомобильной дороги: а) поперечный профиль (проекция на вертикальную плоскость перпендикулярно к оси дороги); б) продольный профиль (проекция на вертикальную плоскость параллельно к оси дороги); в) план (проекция на горизонтальную плоскость)

2.2.1 Элементы плана дороги

План трассы дороги — это графическое изображение ее проекции на горизонтальную плоскость, выполненное в уменьшенном масштабе.

Положение геометрической оси дороги на земной поверхности называют трассой. Трасса в плане и профиле является пространственной линией, так как она меняет свое направление при обходе различных препятствий (населенных пунктов, озер, рек, болот, оврагов и др.) (рис.11.)

Рис 11. Ось дороги как пространственная кривая: а – вид полотна дороги в аксонометрии; б – план дороги;

в – продольный профиль.

Масштаб плана трассы принимается: для равнинной и пересеченной местности 1:10000, для горной 1:5000. На план трассу наносят сплошной основной линией с разбивкой на километры и пикеты (пикет — расстояние, равное 100 м).

Рис.10 План трассы дороги

На плане трассы указывают номера углов поворота, которые характеризуют каждое изменение ее направления. В местах изменения направления трассы вписывают круговые кривые, основными элементами которых являются (рис.12): радиус R; длина кривой К. тангенс Т — длина касательной, т. е. расстояние от вер шины угла поворота а до начала или конца кривой; биссектриса Б — расстояние от вершины угла поворота до середины кривой. Данные об элементах кривых можно определять по специальным таблицам.

С целью обеспечения безопасности движения автомобилей с расчетными скоростями радиусы кривых в плане необходимо назначать возможно большими: от 3000 м и более дорог I категории и от 2000 м и более для дорог остальных категорий. При таких радиусах кривых обеспечивается безопасность движения автомобилей с расчетной скоростью, так как влияние центробежной силы на них невелико.

Однако назначение больших радиусов в плане не везде и не всегда возможно, а поэтому разрешается принимать их минимально допускаемые значения (согласно СНиП 2.05.02-85):

Категория дороги Ia Iб 11 III IV V

Все элементы кривых, а также пикетажное положение вершин углов поворота указывают в отдельных таблицах на плане трассы ( рис10).

Рис. 12. Основные элементы круговой кривой:

По обе стороны от трассы условными знаками и обозначениями изображают основные элементы рельефа, населенные пункты, земельные угодья, пути сообщения, водотоки, водоемы, а также указывают границы землепользователей и их наименование.

При проложении трассы необходимо применять ландшафтное проектирование, задачей которого является обеспечение плавного включения дороги в ландшафт окружающей среды, что имеет не только эстетическое значение, но и повышает удобство и безопасность движения. Оно преследует две цели: обеспечивает наилучшее сочетание дороги с окружающим ландшафтом, дополняет и улучшает его.

Дорога, вписанная в окружающий ландшафт, обеспечивает постоянный или плавный переменный режим движения, способствует работоспособности водителей и создает хорошее настроение у проезжающих.

На кривых с радиусами менее 2000 м в целях безопасности и комфортабельности движения при высоких расчетных скоростях с обоих концов круговой кривой устраивают переходные кривые, обеспечивающие плавное изменение направления движения автомобиля от прямолинейного к движению по круговой кривой. Переходные кривые представляют собой кривые переменного радиуса (рис.13 ).

В зависимости от радиуса круговой кривой длина переходных кривых назначается в пределах 30—120 м. При вписывании переходных кривых круговая кривая смещается к центру кривой на величину сдвижки р. Пользуясь таблицами, составленными В. И. Ксенодоховым, можно получить все разбивочные элементы переходных кривых.

В целях обеспечения удобства и безопасности движения автомобилей с расчетной скоростью на кривых с радиусами менее 3000 м на дорогах I категории и менее 2000 м на дорогах остальных категорий устраивают виражи — участки кривой с односкатным поперечным профилем и уклоном проезжей части к центру кривой (рис.14).

Односкатный поперечный профиль устраивают на всем протяжении основной круговой кривой. Поперечный уклон проезжей части на вираже i В необходимо принимать не менее поперечного уклона покрытия на участках с двускатным профилем в зависимости от радиуса кривой в плане (табл.5).

Рис.14 Схема виража

Поперечный уклон обочин на вираже тот же, что и уклон проезжей части.

Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному и обратно осуществляется плавно на участках, примыкающих к круговой кривой, называемых отгонами виража, длина которых зависит от поперечного уклона виража и колеблется от 10 до 30 м.(Рис.15)

Рис15. Схема перехода от двускатного поперечного профиля проезжей части к односкатному на отгоне виража

На протяжении этих участков устраивают и переходные кривые. Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части выполняется на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Переход от двускатного поперечного профиля к односкатному осуществляется в пределах отгона виража «вращением» внешней половины проезжей части и внешней обочины относительно оси дороги. После достижения односкатного поперечного профиля с уклоном, равным уклону двускатного профиля, всю проезжую часть и внешнюю обочину вращают относительно внутренней кромки проезжей части до получения соответствующего уклона виража.

На кривых в плане при радиусах 1000 м и менее предусматривают уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочины. При этом ширина обочины должна быть не менее 1,5 м для дорог I—III категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий. В горной местности при радиусах 20—30 м в виде исключения допускается уширять проезжую часть с внешней стороны кривой. Уширение в пределах круговой кривой имеет постоянную величину, а затем в пределах переходных кривых (отгона виража) сводится на нет. Величины полного уширения для двухполосных автомобильных дорог назначают в зависимости от радиусов круговых кривых по СНиП 2.05.02-85.

Важнейшим условием безопасности движения на автомобильных дорогах является обеспечение видимости в плане, т. е. когда водитель видит встречный автомобиль или препятствие на расстоянии, достаточном для своевременной остановки своего автомобиля во избежание дорожно-транспортного происшествия. При этом учитывается, что луч зрения водителя при движении автомобиля по крайней правой полосе движения в 1,5 м от кромки проезжей части расположен на высоте 1,2 м над поверхностью проезжей части дороги. Наи­меньшие расстояния видимости установлены в зависимости от категории автомобильной дороги.

В целях обеспечения безопасности движения периодически необходимо оценивать состояние видимости на отдельных элементах улиц и дорог.(табл.5)

На пересечениях автомобильных дорог в одном уровне должна быть обеспечена боковая видимость, рассчитываемая из условия видимости с главной дороги автомобиля, ожидающего на второстепенной дороге момента безопасного выезда на главную дорогу (рис. 16, а). При пересечении равнозначных по интенсивности движения дорог расстояние видимости определяется согласно схеме, представленной на (рис. 16, б).Значения расстояний для обеспечения боковой видимости приведены в таблице 6.[7].

Рис16. Схемы определения видимости на пересечениях в одном уровне:

а – при пересечении дорог разных категорий; б – при пересечении равнозначных дорог

Источник

Содержание курсовой работы. 2.1.1. Построение плана трассы и определение его характеристик

2.1.1. Построение плана трассы и определение его характеристик

Построение плана трассы выполняется по исходным данным, приведенным на продольном профиле дороги в графах “Прямые и кривые в плане” (либо “План линии”, либо “Условный план трассы”), “Пикеты”, “Километры”, “Развернутый план трассы с ситуацией”. План трассы вычерчивается в масштабе 1:5000 (в 1 см 50 м) на листе формата А3 либо в масштабе 1:10000 (в 1 см 100 м) на листе формата А4.

Вначале из точки начала дороги проводится луч в направлении, определяемом румбом первого прямолинейного участка. Румбом называется угол между направлением участка дороги и линией «север-юг», отсчитываемый от 0 до 90 град в пределах одного из четырех секторов азимутального круга. Секторы обозначаются буквами (СВ- северо-восточный, ЮВ- юго-восточный, ЮЗ- юго-западный, СЗ- северо-западный). Если румб не указан, луч проводится в северном направлении (вверх). На луче откладывается отрезок, равный в масштабе длине первого прямолинейного участка, и таким образом определяется положение точки начала первой кривой в плане (Нк1). Если исследуемый участок дороги начинается не с начала километра, длину первого прямолинейного участка следует рассчитать, исходя из количества пикетов (участков длиной 100 м), размещенных на исследуемом отрезке, и расстояния от ближайшего пикета до точки начала (конца) соседней кривой в плане, указанного возле этой точки.

От полученной точки Нк1 далее по лучу откладывается расстояние, равное тангенсу кривой в плане (Т1), и определяется положение вершины угла поворота №1 (ВУ1).

В вершине угла в необходимом направлении (вправо или влево) откладывается угол поворота (угол между продолжением первоначального направления трассы и ее новым направлением). Направление поворота определяется по данным графы продольного профиля “Прямые и кривые в плане” либо по данным графы “Развернутый план трассы”. В графе “Прямые и кривые в плане” при движении слева направо повороту направо соответствует расположение дугообразного элемента, обозначающего кривую в плане, выше среднего положения трассы, и наоборот, повороту налево соответствует расположение условного обозначения кривой в плане ниже среднего положения трассы. В графе “Развернутый план трассы” новое направление трассы показано стрелкой, выходящей из точки, обозначающей вершину угла поворота.

В новом направлении трассы от вершины угла вновь откладывается расстояние Т1 и определяется положение точки окончания первой кривой в плане (Кк1), от которой далее по лучу откладывается расстояние, соответствующее длине второго прямолинейного участка. От полученной точки начала второй кривой в плане (Нк2) откладывается тангенс второй кривой (Т2) для получения вершины угла поворота №2.

Далее процесс построения плана трассы аналогичен рассмотренному выше и продолжается до прибытия в точку конца дороги.

Для построения криволинейных участков определяется положение центров каждого из поворотов. Из точек Нк и Кк перпендикулярно трассе проводятся лучи. Точка их пересечения определяет положение центра поворота. Расстояние от центра поворота до точек Нк и Кк будет соответствовать радиусу поворота.

После построения плана трассы он разбивается на пикеты. Расставляются указатели километров (в каждом километре 10 пикетов), обозначаются вершины углов поворота и их центры (обозначаются буквами О с соответствующими индексами), точки начала и конца кривых в плане, характеристики прямолинейных участков и углов поворота.

При отсутствии на продольном профиле, выданном в качестве исходного задания, населенных пунктов, пересечений дорог, мостов, остановочных пунктов автобусов указанные объекты должны быть размещены студентом самостоятельно с учетом следующих правил:

1. На дороге должен находиться один населенный пункт длиной 200 – 300 м (на любом из участков);

2. На каждом километровом участке должны располагаться (как минимум): одно пересечение (примыкание) дорог, один мост, один остановочный пункт автобуса. Конкретное место размещения каждого из указанных объектов определяется с учетом местных условий.

Масштаб изображения ситуации на плане трассы в поперечном направлении от оси дороги целесообразно принять М 1:10000 (в 1 см 100 м). Пример построения плана трассы приведен на рис. 1.

После выполнения графической части рассчитываются основные характеристики плана трассы:

Суммарная длина прямых участков;

Средняя протяженность прямолинейного участка (отношение суммарной длины прямых к количеству прямолинейных участков);

Суммарная длина кривых в плане;

Средняя протяженность кривой в плане (отношение суммарной длины кривых в плане к их количеству);

Количество углов поворота;

Удельное количество углов поворота на 1 км дороги;

Средняя величина угла поворота;

.

(1)

Минимальный радиус кривой в плане на каждом километре исследуемого участка. Полученные значения сравниваются со значениями, определенными нормативными документами в зависимости от категории дороги (прил. 1). Категория дороги определяется по интенсивности движения (п.1 линейного графика).

Выводы по разделу должны содержать результаты сравнения характеристик плана трассы с нормативными значениями. Предложения по изменению характеристик плана трассы приводятся в разделе 7 курсовой работы (раздел 2.1.7 данного издания).

Источник

План трассы железнодорожного пути

ПЛАН ТРАССЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ (план линии) – проекция трассы на горизонтальную плоскость. Состоит из трех элементов: прямых участков, круговых кривых и переходных кривых. Основные показатели плана линии включают: долю кривых в общей протяженности трассы, угол поворота, приходящийся на один километр длины линии, средний и минимальный радиусы кривых. Кроме того, важным показателем для содержания ж.-д. пути является протяженность (удельный вес) кривых различных радиусов – с величиной до 600 м, от 600 до 1200 м и более 1200 м.

Содержание

Прямые участки пути

Прямые участки пути характеризуются протяженностью и направлением (дирекционным углом). Нормы проектирования ограничивают минимальную длину прямых вставок между смежными кривыми. Использование кривых при проектировании ж. д. необходимо для обхода плановых и высотных препятствий, вывода трассы на фиксированное направление (линии примыкания, мостовые переходы и т.д.), сокращения объемов и стоимости земляных работ и водопропускных сооружений при вписывании в рельеф местности. С другой стороны, чем больше кривых на трассе ж. д., тем сложнее условия эксплуатации линии, особенно текущее содержание ж.-д. пути, и хуже некоторые строительные показатели.

При движении поезда по криволинейным участкам возникает центробежная сила, следствием которой является негативное воздействие на пассажиров, повышенный износ верхнего строения пути и подвижного состава. Для обеспечения комфортабельной езды пассажиров при движении поездов по кривым участкам ограничивают максимальное значение непогашенного ускорения (от 0,4 до 0,7 м/с2 в зависимости от скорости движения). Часть бокового ускорения компенсируют возвышением наружной нити рельсовой колеи, максимальная величина которого не должна превышать 150 мм. В необходимых случаях предусматривают ограничение скорости проследования поездами кривых участков пути с малыми значениями радиусов.

Для обеспечения стабильности ж.-д. пути в кривых участках основную площадку земляного полотна уширяют с наружной стороны на величину 0,2-0,5 м в зависимости от величины радиуса. При радиусах менее 600 м уширяют также балластную призму (на 0,1 м). На дорогах II категории в кривых радиусом менее 1200 м увеличивают эпюру шпал (2000 вместо 1840 шт./км). Для улучшения условий вписывания подвижного состава в кривых участках увеличивают ширину колеи. Кроме того, увеличивают габаритные расстояния в горизонтальной плоскости, в т. ч. междупутья, а также сокращают пролеты между опорами контактной сети на линиях с электрической тягой.

При движении поезда по кривым участкам возникает дополнительное сопротивление движению поезда, обратно пропорциональное величине радиуса, и уменьшается коэффициент сцепления колес с рельсами, особенно в кривых малых радиусов (до 500-800 м). На участках напряженного хода это обстоятельство должно быть компенсировано либо соответствующим уменьшением (смягчением) ограничивающих уклонов, либо снижением весовой нормы поезда. При сложном рельефе местности вынужденное недоиспользование ограничивающего уклона может существенно удлинить трассу или увеличить объемы земляных работ, а уменьшение весовой нормы приводит к возрастанию эксплуатационных расходов по движению поездов и снижению провозной способности дороги. С точки зрения безопасности движения при расположении земляного полотна в выемках может ухудшиться видимость на криволинейных участках пути. Для круговых кривых нормами проектирования (СТН Ц-01-95) регламентированы значения минимальных величин радиусов. На ж.-д. линиях МПС РФ различных категорий, за исключением высокоскоростных магистралей, в зависимости от категории по нормам проектирования и условий строительства рекомендованы радиусы от 350 м (соединительные пути дорог IV категории) до 3000 м (скоростные ж. д.). В трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании нормами допускаются меньшие величины радиусов. На переустраиваемых ж. д. целесообразность изменения радиусов должна быть обоснована технико-экономическими расчетами. Максимальные значения радиусов, как правило, не должны превышать 4000 м. На высокоскоростных магистралях величина радиусов по нормативным требованиям составляет 4000-7000 м.

При небольших углах поворота длина круговой кривой после устройства переходных кривых должна иметь достаточную протяженность – не менее длины базы вагонов (примерно 20 м). В противном случае для обеспечения плавности движения увеличивают радиус кривой. При сооружении дополнительных главных путей на едином земляном полотне кривые проектируют концентрично существующим с уменьшением или увеличением радиуса на величину междупутного расстояния с учетом (в необходимых случаях) габаритного уширения.

Переходные кривые

Переходные кривые устраивают в местах сопряжения прямых участков пути и круговых кривых, а также при сопряжении двух смежных круговых кривых разного радиуса (составные кривые). Переходные кривые необходимы для распределения по длине воздействия силовых факторов, возникающих при въезде поезда на кривую, плавного отвода возвышения наружного рельса и кривизны пути, а также изменения геометрических параметров земляного полотна, балластной призмы и рельсовой колеи. Наилучшим образом указанным функциям соответствует радиоидальная спираль (клотоида), которую и рекомендуется использовать на железных дорогах РФ. Для кривых с достаточно большим значением радиуса, когда переходные кривые имеют сравнительно небольшую длину, радиоидальная спираль практически не отличается от кубической параболы.

Размещение переходной кривой на плане осуществляют различными способами. Один из методов, наиболее часто используемых на новых ж. д., предполагает сдвиг центра круговой кривой, вписанной в угол поворота (линия 1 на рис. 3.88), по биссектрисе на величину

где T = Rtg(α/2) называется тангенсом круговой кривой; Тр = ρ tg(α/2) – проекция сдвига центра кривой на тангенс; m – проекция половины переходной кривой на тангенс. Значения Тс и Кс указывают на схематическом плане продольного профиля и на плане трассы железной дороги.

Наиболее важным параметром переходной кривой, влияющим на безопасность и плавность движения поездов, является ее длина. Из условий, влияющих на протяженность переходной кривой, к определяющим относят условия отвода наружного возвышения рельсовой нити, из которых наибольшая длина необходима для ограничения скорости подъема колеса на возвышение и предотвращения схода колес с рельсов внутренней нити. Ограничение скорости подъема позволяет уменьшить ударное воздействие колеса на наружный рельс в месте отвода возвышения. Длина переходной кривой для прямолинейного отвода возвышения, реализуемого на дорогах РФ, определяется из условия:

где h – возвышение наружного рельса, в мм; Vmax – скорость движения поезда, в км/ч; f – допускаемая скорость подъема колеса на наружный рельс, в мм/с.

Согласно нормам проектирования СТН Ц-01-95 на новых скоростных линиях, а также на дорогах I и II категорий для определения минимальной длины переходных кривых допускаемая скорость подъема колеса на наружный рельс принимается равной 28 мм/с. В трудных и особо трудных условиях строительства новых ж. д., а также при переустройстве существующих линий величина f может быть увеличена до 35 мм/с. На ж. д. со скоростями движения не более 120 км/ч (особогрузонапряженные линии, дороги III и IV категорий) длины переходных кривых определяют из выражения:

где i – уклон отвода возвышения наружного рельса, принимаемый, с учетом предотвращения схода колес, равным на особогрузона-пряженных линиях 1%, а в трудных условиях и на дорогах III и IV категорий – 2%.

Величину возвышения наружного рельса устанавливают в соответствии с Методикой, утвержденной МПС РФ в 1997 г., по соответствующим скоростям для пассажирского и грузового поездов, а также для всего поез-допотока (принимается наибольшее значение). Длины переходных кривых должны быть кратны 10 м и составлять величину не менее 20 м – при сопряжении прямой и круговой кривой и 30 м – при сопряжении кривых с разными радиусами. Составные кривые допускаются лишь при реконструкции и капитальном ремонте пути и при условии, что протяженность участков одинаковой кривизны не менее 300 м, а в трудных условиях – 200 м.

При въезде подвижного состава на кривую и выезде из нее возникает вращение экипажей вокруг вертикальной и продольной осей, обусловленное кривизной и отводом возвышения наружного рельса, что приводит к сложным колебаниям подвижного состава. Если кривые расположены на небольшом расстоянии одна от другой, то колебания, вызванные первой кривой, могут не успеть затухнуть до въезда во вторую кривую. Такие кривые называют зависимыми. В этих случаях для обеспечения плавности движения необходимо обеспечить минимальную прямую вставку, на которой движение экипажа должно быть стабилизировано. Допустимое значение длины вставки d определяется зависимостью d — v/n, где v – скорость движения поезда, в м/с, п – коэффициент, зависящий от соотношения частоты боковых колебаний вагонов и количества колебаний, необходимых до их затухания (п = 0,4-0,7). В соответствии с нормативными требованиями минимальные длины прямых вставок в зависимости от категории ж. д. и взаимной направленности кривых должны быть не менее 30-150 м. При этом полагают, что условия движения поезда при проследовании двух односторонних кривых более сложные, чем при движении по разносторонним (обратным) кривым, так как во втором случае не меняется направление вращения экипажа вокруг продольной оси. На высокоскоростных магистралях предусматривается длина прямых вставок не менее 200-300 м.

При переустройстве ж.-д. линий и проведении капитальных ремонтов пути производят выправку существующего плана и его реконструкцию с целью приведения параметров в соответствие с современными требованиями, обеспечения габаритных расстояний и т. д. Для этого выполняют съемку плана ж.-д. пути и после обработки результатов измерений получают модель плана. Далее определяют параметры существующего плана и сдвиги (рихтовки) пути, необходимые для придания плану правильного геометрического очертания. За основу принимают ось существующего пути. Выправка плана является многовариантной задачей с большим количеством ограничений и подлежит оптимизации. В качестве критерия, как правило, принимают минимум суммы квадратов сдвигов. Затем, в необходимых случаях, проектируют реконструкцию плана и определяют окончательные (проектные) параметры и подвижки оси пути в намеченных точках пикетажа. Для разработки проектов плана при реконструкции ж. д., сооружении вторых путей и производстве капитального ремонта созданы новые информационные технологии, в основу которых положены различные методы расчета выправки кривых.

Источник