что такое обжатие стоек шасси

Что такое обжатие стоек шасси

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Заводы стоят, одни мордоляпы в стране!

Катастрофа Ту-204 во Внуково

Однако смущают несколько моментов. Во первых, в Коммерсанте не знают что такое реверс, и как оно работает. Вот описание из статьи:

«При активации этого устройства (реверса) лопатки двигателей самолета разворачиваются, создавая таким образом обратную тягу, стремящуюся не разогнать, а, наоборот, затормозить катящуюся по полосе машину».

Это, конечно, неверно. Поворотом лопастей (а не лопаток турбины) включается реверс на пропеллерных самолетах. Как работает реверс на турбореактивных двигателях хорошо описано в википедии. Или вот еще неплохая статья. Кому лень читать, поясню, что реактивные двигатели в обратную сторону дуть принципиально не умеют, по этому для торможения, сзади двигателя выставляются заслонки различной конфигурации, отклоняющие реактивную струю в обратную сторону. Кстати, при торможении двигатель работает как на взлете, и если заслонки не выставлены, то самолет будет наоборот разгонятся. В общем, такие грубые ошибки в маттчасти от комерсанта меня смущают.

Во вторых, на авиафорумах я нашел информацию, что как раз для борта 64047, потерпевшего катастрофу во Внуково, механизмы привода КВ обжатого положения ООШ были проверены и смазаны несколько дней назад. Замечаний к их работе не было.

Я присмотрелся к автору этого комментария, он мне показался весьма подкованным в вопросе, и вот что я нашел еще:

«Машина совершает заход на посадку в усложненных метеоусловиях (боковой ветер, умеренный ветровой сдвиг). Экипаж подводит самолет к ВПП (взлетно-посадочной плосе) со скоростью захода на посадку около 240-250 км/ч против рекомендованных РЛЭ 220 км/ч для располагаемого веса в 65-70 тонн. Пока некритично.

Автоматика из-за необжатой правой основной стойки шасси не дает сигнал на выпуск интерцепторов и воздушных тормозов, а также блокирует включение реверса двигателя.

КВС (командир воздушного судна) согласно рекомендации РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) легкими движениями миништурвала пытается парировать крен и прижать самолет к полосе. Но самолет, вместо прижимания начинает скакать, переваливаясь с боку на бок. Попеременно происходит касание ВПП и обжатие то левой, то правой стоек шасси. Автоматика тормозной системы пытается притормаживать то левыми, то правыми колесами, однако из-за работы системы антиюза делает это неэффективно.

Это МСРП (параметрический бортовой самописец).»

Источних данных, к сожалению не указан, но выглядит описание очень правдоподобно. Тогда, получается, никакого отказа техники не было, и причиной стал человеческий фактор. Мне кажется, эта версия более верная. ЧФ — самая частая причина катастроф (

90%), а кроме того, летал же Ту-204 20 лет без существенных проблем, неужели только сейчас проблема с концевиками вылезла?

Источник

Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета

Comments 43

Жаль, не увидел хотя бы ссылки на устройство тормозов АН-2, весьма интересный принцип

Не имел дела с Ан-2 (к сожалению) а в чём принцип?

Само устройство тормозных барабанов не могу найти, но есть инфа по воздушной системе самолета. Он спроектирован в расчете на неприхотливость и высокую автономность, поэтому на борту есть компрессор, который нагнетает давление в воздушной системе, от которой питаются тормоза и амортизаторы. Так же можно подкачать шины и тд

Немного не по теме статьи, при рулёжке самолёта в точку старта привод идёт на колеса или уже работают основные двигатели на малой тяге?

Именно. Добавление электромотора на переднюю стойку шасси позволит экономить топливо при рулёжках и сдавать назад без тягача.

Я в 2013-м на Ле Бурже видел демку электроколеса на А320. Его так и не начали использовать?

Насколько мне известно, нет. Если у кого-то есть другая информация, поделитесь, пожалуйста.

Ну это не в соответствии с руководством по лётной эксплуатации. 🙂

В данном случае верно, однако для турбопропов это официально разрешено в РЛЭ.

У турбопропов и принцип действия реверса другой.

А некоторые товарищи его даже в воздухе включали 🙂

У Руслана и Мрии посадка только с включением реверса и выключение на 130-150 вроде, чтобы избежать помпажа двигателя.

Почему шасси не раскручивают, например, сжатым воздухом или набегающим потоком воздуха перед посадкой? При касании взлетно-посадочной полосы скорость вращения колес была бы соизмерима со скоростью движания самолета, что уменьшило бы износ покрышек.

Легаси. Лишний вес. Как-то так?

В «Юном технике» про такую рацуху какого-то школьника читал лет 35 назад

Ну да, на тот момент мне идея казалась настолько стóящей, что я таки написал письмо в этот ваш Юный Техник.

Судя по этой статье: https://www.highskyflying.com/why-dont-airplane-wheels-spin-before-landing/ сэкономить получится 10% резины, но придётся потратиться на сертификацию, производство и обслуживание раскручивающих механизмов.

Нет ли тут еще внутреннего износа? По состоянию покрышки (износ рисунка) просто определить ресурс всего пневматика. Т.е. закладывается ресурс корда, резины, покрытия примерно на один срок. Увеличивая ресурс покрытия придется увеличивать ресурс и внутренних элементов пневматика. Контроль внутреннего состояния резины намного сложнее, чем визуальная оценка износа рисунка по контрольным меткам и замена по факту износа.

В противном случае получаем или дорогостоящий процесс контроля состояния всего пневматика, или внезапные разрывы при вполне годном внешнем состоянии.

Нужно же не покрышки сэкономить, а самолёт затормозить 🙂 Даже сама раскрутка колёс требует немалой энергии. Так что посадка с раскрученными колёсами может привести к удлинению пути и даже выкату.

Тема стара как сама авиация, и ответ такой же старый. Момент касания полосы неподвижными колесами сжирает значительную часть посадочной скорости. И срок жизни покрышек тут роли не играет. Об этом я пацаном спрашивал друга моего отца, который был в числе разрабов в конторе Ильюшина.

Судя по видео, при сильном боковом ветре коснуться полосы одновременно двумя задними стойками шасси практически не реально. В данном случае не раскрученное шасси, которое первое коснулось полосы, создает сильный угловой момент, что довольно опасно. Самолет начинает тормозить после того, как кослулся полосы всемя стойками, тормозить раньше не стоит т.к. это может создать угловой момен и выкинуть самолет с полосы.

Износ покрышек это не только протектор, но и количество сжатий от ударов о полосу, и ещё куча параметров. Покрышку меняют при достижении определённого возраста или количества посадок, даже если протектор ещё целый. Делать его ещё более целым нет особого смысла, всё равно менять

Прочитал и есть у меня некоторые замечания к статье:
Нет прямого указания, что система автоматического торможения и уборки/выпуска описывается для Суперджета(ясно только из фото), на другом типе реализация будет другой.

На маленьких же самолетах никаких тележек нет, а есть стойки, на которых, как правило, висит по одному колесу.

Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.

Нет тележки — нет основной опоры?

Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.

В тормозах Аирбас А320(которые на фото) только диски, колодок там нет.

Реально один датчик на весь самолет? Без концентратора данных и т.д.? Просто в системе выпуска у вас про вычислитель написано, а тут ничего.

Как-то от человека работающего со студентами ожидаешь более глубокой статьи.

тормозах Аирбас А320(которые на фото) только диски, колодок там нет.

А между дисков что находится, по вашему мнению?

Реально один датчик на весь самолет?

Поправил заголовок на «ДатчикИ обжатия стоЕК шасси» Спасибо за комментарии.

А между дисков что находится, по вашему мнению?

«Датчик обжатия стойки шасси». Стоек три. Непонятно, что вам не понятно.

Неподвижные диски по функции схожи с колодками в автомобиле, но это диск.

Т.е. колодка в форме диска =)

внутри тормозного барабана установлен пакет чередующихся профилированных стальных или титановых дисков, с наклёпанными по окружности тормозных дисков фрикционными керамическими накладками

внутри тормозного барабана установлен пакет чередующихся профилированных стальных или титановых дисков, с наклёпанными по окружности тормозных дисков фрикционными керамическими накладками

Нет прямого указания, что система автоматического торможения и уборки/выпуска описывается для Суперджета(ясно только из фото), на другом типе реализация будет другой.

Органы управления могут быть другими: в эйрбасе точно такие же, в boeing вместо кнопок переключатель. Принцип работы у всех одинаков. Рассказывать для широкой аудитории (в т.ч. студентов) проще на каком-то одном примере. При работе с каким-то конкретным бортом детали реализации всегда будут разными так что придется разбираться. Но с общим пониманием одинаковых для всех ЛА принципов разобраться с конкретной реализацией проще.

Нет тележки — нет основной опоры?

Согласен, что формулировки не совсем точные.

В тормозах Аирбас А320(которые на фото) только диски, колодок там нет.

Реально один датчик на весь самолет?

Конечно нет. Датчики стоят на каждой стойке. Каждый датчик многоканальный. Для дальнейшего кворумирования датчика действительно используются концентраторы. Иногда, когда требуется повышенная надёжность, сигнал с датчика может идти напрямую потребителю.

Как-то от человека работающего со студентами ожидаешь более глубокой статьи.

А вот с этим не соглашусь. 🙂 Студенты же люди и к тому же молодые. Им проще и полезнее схватить основную идею. До деталей они сами дойдут на работе.

Органы управления могут быть другими: в эйрбасе точно такие же, в boeing вместо кнопок переключатель. Принцип работы у всех одинаков. Рассказывать для широкой аудитории (в т.ч. студентов) проще на каком-то одном примере. При работе с каким-то конкретным бортом детали реализации всегда будут разными так что придется разбираться. Но с общим пониманием одинаковых для всех ЛА принципов разобраться с конкретной реализацией проще

Согласен, что формулировки не совсем точные.

Стойка шасси — это, грубо говоря, палка, на которую крепится непосредственно колеса в случае, когда достаточно одной оси колёс. Тогда ось колес закреплена на нижней части стойки шасси.

Тележка — это горизонтальная платформа на которой располагаются колёса, если осей больше одной. В такой конфигурации, очевидно, к стойке крепятся не непосредственно колёса, а тележка.

Основные опоры шасси — те, что расположены сзади. На них приходится основной вес. В отличие от основных опор есть передняя.

Полностью согласен с beeruser — диски и колодки есть в каждом дисковом тормозе. Диски крутятся вместе с колёсами, а колодки неподвижные. Когда они соприкасаются колодки тормозят диски вместе с колёсами.

Конечно нет. Датчики стоят на каждой стойке. Каждый датчик многоканальный. Для дальнейшего кворумирования датчика действительно используются концентраторы. Иногда, когда требуется повышенная надёжность, сигнал с датчика может идти напрямую потребителю.

А вот с этим не соглашусь. 🙂 Студенты же люди и к тому же молодые. Им проще и полезнее схватить основную идею. До деталей они сами дойдут на работе.

Не хотел этим вас обидеть. Ожидал, что будет просто и понятно описано, а на мой взгляд получилось понятно не везде. Все преподаватели так подумают, а потом выпускники приходят и базовые вещи приходиться рассказывать на рабочем месте.

Вы не торопитесь публиковать следующую статью, пусть она у вас полежит. Вы через неделю ее почитайте и оцените «свежим взглядом», что можно подправить. Дайте почитать коллегам. Получилось скомкано, а могло быть более интересно.

Источник

Что такое обжатие стоек шасси

Меня достало обсасывание в твиттере о том, что «если бы полоса была бы длиннее» или «если бы шоссе было в тоннеле». Пишу тут развернуто.

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
nbsp; Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла

230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до

11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
nbsp; Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
nbsp; Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
nbsp; Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
nbsp; После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд

90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
nbsp; Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
nbsp; Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже

84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
nbsp; В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
nbsp; В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
nbsp; Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
nbsp; Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

Теперь измерим длину полосы, на которую был заход борта Ту-204. Воспользуемся Гугл-картами, поскольку рулетки такой длины у меня нет, и живу я за 1000 км. от Внуково:

Про полосы безопасности в конце полосы и дорогу-убийцу.
В конце полосы есть неиспользуемое пространство для посадки, площадка для разворота и съезда на рулежку. А что такое «полоса безопасности» мне не совсем понятно. Песочница? Горка? Отбойник? Сетка? Самолет должен сесть на полосу и точка. Для этого аэропортам разрешают принять только те типы самолетов, на которые он рассчитан и для которых его полосы обеспечивают гарантированную посадку в определенных условиях и для исправного самолета. Если кто-то говорит про отсутствие «полосы безопасности» или про то, что дорога слишком близко проходит, то я порекомендую глянуть вот сюда:

Это аэропорт Конгоньяс (Сан-Паулу). Он построен в центре города, с торцев большой полосы на земле стоят автозаправки. Сам аэропорт построен на холме над городом, смотрите:

И все-таки, по моему мнению:

Источник

Как устроена система шасси и тормозов пассажирского самолета

Всем привет. В продолжение темы описания авиационных систем «для чайников» (тут и тут), я подготовил новый текст про шасси и колёсные тормоза самолётов.

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Прежде чем продолжить, хочу уточнить, что основной моей специализацией является бортовое радиоэлектронное оборудование, а не отдельные системы самолёта. Соответственно «чайникам» я тоже рассказываю «усеченную» картину мира, достаточную для их работы. Мне кажется, что эти материалы могут быть интересны и более широкому кругу читателей. При этом на полноту освещения рассматриваемой темы не претендую. Так что не стреляйте в пианиста, он играет как умеет. 🙂

Система колёс, на которые опирается самолёт при движении по земле, называется шасси. В современных авиалайнерах используется трёхстоечная система шасси с двумя основными стойками, расположенными под крылом позади центра тяжести и одной передней стойкой, расположенной в носу самолёта. Основные стойки шасси оснащаются тормозами, а передняя стойка делается поворотной, чтобы самолет мог маневрировать при движении по земле.

1. Поворотная носовая стойка

Кроме распределения веса самолета, носовая стойка поворачивается влево-вправо, чтобы самолет мог маневрировать при движении на земле.

Поворотом носовой стойки можно управлять двумя способами:

Управление поворотом носовой стойки с помощью педалей осуществляется на разбеге при взлёте и пробеге при посадке, когда скорость самолета достаточно велика. Одновременно, с помощью этих же педалей, летчик управляет отклонением руля направления.

картинка кликабельная

Предел отклонения носовой стойки при управлении от педалей специально ограничен, как правило это 10 градусов. Поворачивать на рулёжные дорожки, когда надо отклонять носовую стойку на углы порядка 50-70 градусов, не получится. На малых скоростях для руления используется ручка управления носовой стойкой.

Эта ручка используется только при рулёжке и автоматически отключается при больших скоростях движения.

картинка кликабельная

2. Основные опоры шасси и Колёсные тормоза

Основные опоры шасси представляют собой тележку, на которую навешиваются колеса, оснащённые тормозами.

Тормоза на самолёте похожи на автомобильные, только существенно мощнее, что не удивительно, т.к. им приходится тормозить машину массой 30-600 тонн со скоростей порядка 250 км/ч до нуля на ограниченной по длине взлётно-посадочной полосе (ВПП).

Самолётные тормоза состоят из «бутерброда» тормозных дисков и колодок.

В комментариях уточнили, что статическая часть тормозов в нашем случае тоже называется дисками. В разговоре с профильными специалистами я всегда слышал про «колодки». Возможно это жаргонизм, но на описание системы «для чайников» это влияет мало. В любом случае принцип действия тот же, что и в автомобильных тормозах, а реализация гораздо более мощная.

Колёсные тормоза могут быть задействованы двумя разными способами: «вручную» и автоматически.

«Вручную» пилот тормозит педалями. Может возникнуть вопрос, как пилот умудряется педалями и носовой стойкой управлять и тормозить? Дело в том, что педали самолёта устроены совсем не так, как в автомобиле. Управление по направлению выполняется перемещением педалей вперёд-назад. При этом две педали двигаются синхронно: левая вперёд-правая назад и наоборот. Управление тормозами осуществляется нажатием на педаль. Каждую педаль можно нажимать отдельно, так называемое дифференциальное торможение — это ещё один из способов управления направлением движения по земле. Если левым тормозом пользоваться интенсивнее, чем правым, то и самолёт будет разворачивать влево и наоборот.

Автоматический режим торможения включается сам при наступлении определенного события. Таких событий может быть два:

Активировать/деактивировать режим автоторможения в самолётах Airbus и SSJ-100 лётчик может с помощью одной из четырёх кнопок под ручкой уборки-выпуска шасси (В Boeing для этого используется переключатель). Три кнопки (LOW, MED, MAX) соответствуют различным интенсивностям торможения при посадке, а четвертая (RTO) активирует режим прерванного взлёта.

С автоторможением при посадке всё очевидно. Давайте рассмотрим режим прерванного взлёта.

Прерванный взлёт — это режим, когда экипаж решает прекратить взлёт по причине существенного отказа. Прервать взлёт можно только до достижения «скорости принятия решения». Скорость принятия решения зависит от длины и состояния поверхности ВПП и рассчитывается исходя из возможности затормозить, не выкатившись за пределы ВПП. Если в процессе набора скорости неисправность происходит после достижения скорости принятия решения, экипаж продолжит взлёт, что бы не случилось. Если до — будет тормозить.

Перед каждым взлётом экипаж обязан активировать автоторможение. Скорость начала и интенсивность торможения при прерванном взлёте напрямую влияет на то, выкатится ли самолёт за пределы полосы или нет. Активированное автоторможение гарантирует, что торможение начнётся немедленно после вывода двигателей из взлётного режима.

Если прерывать взлёт приходится при максимальной взлётной массе и на предельной скорости, то несмотря на то, что кроме колёсных тормозов экипаж задействует реверс и воздушные тормоза, энергия, которую должны поглотить тормоза, разогревает их так, что они начинают светиться не хуже лампочки. После полной остановки самолёта работа тормозов не заканчивается. Они должны выдержать ещё не менее 90 секунд, прежде чем подожгут стойки шасси. По нормативам, что за 90 секунд к самолёту подоспеет пожарная команда, которая всегда дежурит в аэропортах (и успевает!).

Спасибо комментариям — напомнили об одной очень важной функции тормозов авиалайнера: антиблокировочной системе (АБС). Основное отличие АБС самолёта от таковой автомобиля заключается в последствиях блокировки колёс: если у автомобиля блокировка приводит к снижению управляемости и увеличению тормозного пути, то заблокированные колёса самолёта при посадке просто взрываются от трения об асфальт. А без покрышек основных стоек торможение не будет ни эффективным ни безопасным. Так что АБС на самолёте неотключаемая и довольно критическая функция.

3. Уборка — выпуск шасси

Кроме тормозов и управления носовой стойкой с шасси связана ещё одна важная функция — уборка/выпуск шасси. Управление уборкой-выпуском шасси в нормальном режиме осуществляется с помощью соответствующей ручки на приборной панели.

Для улучшения аэродинамических свойств ЛА ниши, в которых размещаются убранные шасси, закрываются створками, поэтому процедура нормальной уборки шасси выглядит примерно так:

Весь процесс занимает 20-40 секунд. Если в процессе что-то идёт не так, то система прерывает процесс, т.к. есть вероятность что-то сломать. Нормальный выпуск шасси происходит в обратном порядке.

На случай неисправностей в системе уборки-выпуска предусмотрен особый порядок выпуска шасси — аварийный выпуск. Аварийный выпуск активируется кнопкой аварийного выпуска, расположенной под колпачком рядом с ручкой уборки-выпуска шасси. При аварийном выпуске средствами, не зависящими от вычислителя системы уборки-выпуска шасси, снимаются замки убранного положения стоек шасси и створок. Шасси вываливается под собственным весом. Массы каждой из стоек достаточно чтобы выломать створку, даже если та не откроется сама. На замки нижнего положения стойки также встают под действием собственного веса.

4. Датчики обжатия стоек шасси

Информация об обжатии стоек шасси, которые я упоминал выше, это очень нужная многим системам информация. Пожалуй, стоит перечислить кое-какие функции, зависящие от этого сигнала:

При появлении сигнала обжатия шасси:

При снятии сигнала обжатия шасси:

Параграф добавлен после прочтения комментариев: Датчики обжатия стоек шасси как правило выполняются многоканальными и располагаются на каждой из стоек. Данные с многочисленных датчиков собираются специальными устройствами, концентраторами данных. На основании полученных данных формируются сигналы об обжатии каждой из стоек и сигнал обжатия всех стоек. В логике работы описанных выше функций используются разные сигналы: для начала автоторможения достаточно сигналов обжатия двух основных стоек, а для включения режима тех. обслуживания надо чтобы были обжаты все три стойки. Но это уже другая история.

Бонус

Пока я готовил этот текст, решил для себя разобраться, почему на некоторых самолётах, например Boeing 757 тележка основных стоек шасси в полете наклонена так, что передние колёса находятся выше задних:

А на Boeing 767 наоборот, передние колеса ниже задних:

Как выяснилось всё дело в том, как спроектирована ниша, куда убираются стойки шасси, спасибо видео:

И, что самое любопытное, в военно-транспортном C5 Galaxy основные стойки шасси выпускаются в положении поперёк движения самолёта и только потом разворачиваются на 90 градусов в нужное положение.

Источник