что такое наливное судно
Перевозка наливных грузов различными видами танкеров
Каждый день в разных направлениях отправляются танкеры с нефтью, растительным маслом, вином, спиртами, кислотами и другими жидкими грузами. Морские корабли часто применяются для перевозки наливных грузов.
Кроме нефти и ее производных, в этом списке большое количество химических реактивов, сжиженных газов и пищевых продуктов. Наливными являются все жидкие вещества различной степени вязкости, которые грузятся в емкости корабля наливом, без какой-либо тары.
Морские перевозки наливных грузов танкерами
Сегодня почти все «черное золото» перевозится из мест добычи в пункты переработки при помощи морских танкеров.
Этот вид транспорта выбран по причине удобного географического расположения регионов нефтедобычи и потребления. Организаторам перевозки наливных грузов морским транспортом приходится учитывать многочисленные сложности, которые возникают во время транспортировки данного вида товаров. Большинство из них связаны с физическими и химическими особенностями доставляемых веществ.
Жидкость – груз особенный. У каждого вида своя степень вязкости, летучести, плотности. Многие токсичны, взрывоопасны, огнеопасны, способны электризоваться.
В процессе хранения, погрузки, выгрузки и перевозки такого товара должны приниматься особые меры предосторожности. Перед тем, как отправлять вещество, надо убедиться в том, что у получателя груза есть необходимое оборудование для его безопасного слива.
Конвенция МАРПОЛ 73/78, правила безопасных перевозок наливных грузов
С каждым годом все больше перевозок наливных грузов морским транспортом. Одним из побочных эффектов данного процесса является тот неприятный факт, что в воду периодически попадают различные вредные химические вещества. Для того, чтобы максимально ограничить их накопление, принята международная конвенция МАРПОЛ 73/78. В ее итоговом документе прописаны технические мероприятия, призванные защитить окружающую среду. В частности, приводятся требования по упаковке, хранению и размещению вредных и опасных веществ на морских кораблях.
Согласно конвенции МАРПОЛ 73/78, наливные грузы делятся на три группы:
Существуют и другие классификации жидких грузов. Они могут быть летучими и нелетучими, вязкими и маловязкими, светлыми и темными, застывающими при низких температурах и легковоспламеняющимися. Все это надо учитывать в процессе перевозки наливных грузов морским транспортом. Так, например, вязкость сильно влияет на продолжительность выполнения погрузочно-разгрузочных работ. А также на количество остатка в танке после выкачки груза. Характеристика по температуре застывания дает возможность принять решение о необходимости прогрева жидкости перед выгрузкой.
Мировое сообщество постоянно ужесточает требования по безопасности перевозок наливных грузов морским транспортом. Это оказывает серьезное влияние на тенденции развития кораблестроения.
Устройство и классификация танкеров
Танкеры – самый популярный вид морского судна для перевозки наливных грузов. Они эффективны за счет того, что способны взять на борт за один рейс большое количество груза и перевезти его с низкой себестоимостью. В однопалубный корабль можно загрузить до 400 тыс. т. нефти или другого жидкого вещества.
Корабли для перевозки наливных грузов делаются разными. При этом между судами, предназначенными для доставки воды, нефти, битумной массы, асфальта, сжиженного газа или молока, могут быть очень большие конструктивные различия. Первые нефтяные танкеры построили в конце XIX века. До этого «черное золото» возили в бочках. Спуск на воду специальных кораблей сразу же снизил цену доставки в 3 раза. С тех пор число судов постоянно увеличивается, их оснащенность совершенствуется.
По мнению специалистов, в настоящее время главной задачей разработчиков является повышение грузоподъемности корабля, при этом его размеры должны остаться на прежнем уровне. Малотоннажные суда на дальних перевозках наливных грузов неэффективны. По этой причине их доля постоянно сокращается, тогда как крупнотоннажных – растет. Цена перевозки одного барреля сырой нефти обратно пропорциональна емкости танкера.
Из-за этого предпочтение отдается супертанкерам типа ULCC, в каждый из которых можно залить свыше 320 тысяч тонн жидкого вещества. Они грузятся в портах Среднего Востока и отправляются в гавани Мексиканского залива. Такие суда отличаются очень низкой маневренностью. В некоторые порты они вообще не могут зайти. Поэтому разгрузка часто выполняется прямо в открытом море, с помощью насосных станций. Танкеры меньшей вместимости применяются для специальных перевозок наливных грузов, например, для доставки битума.
Его грузовая часть при помощи поперечных и продольных перегородок разделена на отсеки (танки), предназначенные для груза. Для их соединения с палубой предусмотрены узкие люки. Для закачки и выкачки жидкости на судно установлено насосное оборудование.
Чтобы не допустить попадание в морскую воду перевозимых веществ, днище и борта делаются двухслойными. Некоторые транспорты могут одновременно брать на борт несколько разных видов наливных грузов.
Перевозка сжиженного газа осуществляется по одной из трех технологий:
Для доставки сжиженного газа применяются морские газовозы. Эти суда отличаются от танкеров тем, что вместо перегородок у них внутри корпуса расположены полностью герметичные прямоугольные, цилиндрические или сферические цистерны.
Перевозки наливных грузов морским транспортом – это удобно и выгодно. Сегодня по морям и океанам ходит более 4 тысяч танкеров и газовозов. Высокая рентабельность доставки жидкостей водным путем является главной причиной того, что этот вид транспортировки будет и дальше развиваться, а корабли – совершенствоваться.
Танкеры газовозы
Судно наливное
Постановление Правительства РФ от 12.08.2010 N 620 (ред. от 04.09.2012) «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта»
Смотреть что такое «Судно наливное» в других словарях:
наливное судно — танкер Словарь русских синонимов … Словарь синонимов
наливное судно для транспорта светлых нефтепродуктов — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN clean ship … Справочник технического переводчика
наливное судно — ‘судно’ Syn: танкер … Тезаурус русской деловой лексики
Наливное судно — грузовое судно для перевозки наливом жидких грузов; то же, что Танкер … Большая советская энциклопедия
НАЛИВНОЕ СУДНО — грузовое судно для перевозки жидких грузов наливом в ёмкостях, оборудованных в корпусе судна. Н. с. разделяются на танкеры, газовозы, химовозы, пульповозы, битумовозы и др. Н. с. наиболее многочисл. группа грузовых судов … Большой энциклопедический политехнический словарь
НАЛИВНОЕ СУДНО — грузовое судно для перевозки жидких грузов наливом в емкостях, оборудованных в корпусе судна. Наливноые судна разделяются на танкеры, газовозы, химовозы, виновозы, пульповозы, битумовозы, водолеи и др. К каждому из этих типов судов предъ являются … Морской энциклопедический справочник
танкер — ‘судно’ Syn: наливное судно … Тезаурус русской деловой лексики
ГАЗОВОЗ — наливное судно для перевозки сжиженных газов. Первый морской Газовоз построен в США в 1931 г. для доставки природного газа. По типам перевозимых газов, отличающихся температурой сжижения, различают: Газовозы для сжиженных нефтяных газов (СНГ),… … Морской энциклопедический справочник
ХИМОВОЗ — наливное судно для перевозки жидких и расплавленных химических веществ (за исключением сжиженных газов), опасных для людей и окружающей среды … Морской энциклопедический справочник
СЛИВ/НАЛИВ НЕФТИ/НЕФТЕПРОДУКТОВ
ОРГАНИЗАЦИЯ СЛИВА/НАЛИВА
Наливные суда
Для перевозки нефтепродуктов водным транспортом используются сухогрузные и наливные суда. Сухогрузными судами груз перевозится непосредственно на палубе (в основном, в бочках). Наливные суда перевозят нефть и нефтепродукты в трюмах, а также в танках (баках), размещенных на палубе
Различают следующие типы наливных судов:
Все грузовые танки соединены между собой трубопроводами с задвижками (клинкетами) для осуществления погрузки и выгрузки нефтепродуктов.
Максимальная скорость потока нефтепродукта в трубопроводах не должна превышать 12 м/с. Эти ограничения вызваны стремлением избежать образования зарядов статического электричества такой величины, при которой существует опасность возникновения взрывов и пожаров.
Грузовая система танкера должна обеспечивать быстрый прием и выдачу нефтепродукта при наибольшем использовании собственных насосов, а из речных судов — как судовыми насосами, так и плавучими средствами пароходства.
На танкерах применяются насосы преимущественно следующих типов:
По назначению они подразделяются на грузовые (производящие откачку 85…95 % груза) и зачистные (включаемые в конце откачки для того, чтобы избежать захвата воздуха).
Технические характеристики насосного оборудования танкеров.
называется полная масса груза, включающая полезную (транспортируемую массу и массу груза для собственных нужд (вода, топливо, продовольствие), который может быть принят судном без потери плавучести, остойчивости и скорости хода.
C увеличением дедвейта относительная суммарная подача грузовых и зачистных насосов уменьшаются, а развиваемый ими напор увеличивается.
Танкеры оборудуются также подогревателями, установками для вентиляции и пропаривания танков, средствами пожаротушения и другим оборудованием.
Речные танкеры в отличие от морских имеют относительно небольшую грузоподъемность.
Баржи отличаются от танкеров тем, что не имеют собственных насосов.
Морские баржи (лихтеры) обычно служат для перевозок нефти и нефтепродуктов, когда танкеры не могут подойти непосредственно к причалам для погрузки-выгрузки. Их грузоподъемность составляет 10 000 т и более.
Речные баржи служат для перевозки нефтепродуктов по внутренним водным путям. Поэтому их корпус менее прочен, чем у морских барж. Они бывают самоходными и несамоходными. Последние перемещаются буксирами.
Сооржуения погрузки/разгрузки наливных судов
Для налива и разгрузки наливных судов устраиваются специальные сооружения — нефтяные гавани, причалы и пирсы.
называется водная территория (акватория), укрытая от сильных течений, ледохода и ветров, имеющая достаточные для причаливания и маневрирования судов площадь и глубину. Современные нефтегавани проектируются трех типов:
Чтобы уменьшить объем земляных работ при сооружении нефтегаваней стараются использовать естественные укрытия в береговой полосе — бухты, заливы и речные затоны.
Для предотвращения растекания по воде нефтепродуктов, попавших на ее поверхность (вследствие аварии, пролива и т. п.), акватория нефтегаваней 4 отделяется от остального водного пространства 3 плавучими боновыми ограждениями 2 или затворами 1. Для пропуска судов боновые ограждения разводятся.
Для непосредственной швартовки наливных судов служат причалы и пирсы.
называют сооружения, расположенные параллельно берегу, тогда как расположены перпендикулярно к нему или под некоторым углом. Пирсы используются на морских и озерных нефтебазах, причалы — на речных.
Технологические процессы по обработке наливных судов включают следующие операции:
Пирсы и причалы должны быть оборудованы достаточным количеством трубопроводов соответствующих диаметров для обеспечения необходимой производительности слива-налива нефтепродуктов, шлангующими устройствами, освещением, средствами подачи электроэнергии и связи, устройством для заземления судов, боновыми заграждениями, а также пожарным инвентарем и спасательными средствами.
Ширина пирсов и причалов должна обеспечить прокладку всех трубопроводов и устройство проезда шириной не менее 3,5 м для пожарных автомобилей, а в конце тупикового проезда должна быть площадка для разворота автомобилей не менее 12×12 м.
К размещению пирсов и причалов предъявляется ряд требований. На судоходных реках и каналах они должны располагаться:
В морских и озерных портах, а также на водохранилищах расстояние от пирсов до сухогрузных, пассажирских и других причалов должно быть не менее 300 м при операциях с легковоспламеняющимися и не менее 200 м — с другими горючими нефтепродуктами.
Расстояние между причалами и пирсами также регламентируется. В морских и озерных портах, а также на водохранилищах расстояние между ними должно быть не менее 200 м при операциях с нефтепродуктами, имеющими температуру вспышки 28°С и ниже, не менее 150 м при операциях с нефтепродуктами, имеющими температуру вспышки выше 28°С. Расстояние между речными причалами в первом случае должно быть не менее 300 м, а во втором не менее 200 м. Вместе с тем независимо от температуры вспышки расстояние между причалами и пирсами не должно быть меньше длины судна.
Достоинствами водного транспорта являются:
К недостаткам водного транспорта относятся:
Суда для нефти
Лодка братьев Артемьевых, первый в мире стальной нефтеналивной паровой танкер «Зороастр», баржи Владимира Шухова, первый дизельный теплоход-электроход «Вандал» и другие достижения из истории российского нефтеналивного флота
В годах XIX века на водных магистралях России в транспортировке нефти и нефтепродуктов были в основном задействованы парусные суда, перевозившие деревянные бочки емкостью от 10 до 25 пудов. Однако этот способ был неэкономичным. Для изготовления бочек требовались многочисленные бондарные мастерские. Потери груза в пути при этом составляли не менее Судно могло взять на борт ограниченное количество бочек, а стоимость фрахта была достаточно высока. Например, провоз керосина из Баку по Каспийскому морю и далее по Волге до Нижнего Новгорода обходился в копеек за пуд. При этом керосиновый фрахт от Нью-Йорка до Санкт-Петербурга стоил копеек за пуд. Не удивительно, что в то время и российская столица, и многие другие города Центральной России освещались американским керосином.
Ситуация изменилась благодаря развитию наливной транспортировки. Пионерами в этом деле стали астраханские предприниматели Николай Артемьев и его младший брат Дмитрий, с 1866 года перевозившие нефть из Баку в Астрахань в двадцатипудовых бочках. Попытки удешевить перевозки за счет увеличения емкости бочек заметных результатов не дали. Тогда у братьев Артемьевых возникла новаторская идея. «В 1873 году, — писали они позже, — мы переделали кусовую лодку Историческое название парусных судов, характерных для Каспийского моря, которые широко использовались для рыболовства, а также иногда для перевозки грузов. „Александр“ для налива нефти, устроив в ней ларь, в который нефть наливалась и выгружалась с помощью ручного насоса, что немедленно отразилось в скорости выгрузки и нагрузки ее. Этот первый опыт, повлекший на нас насмешки других промышленников, дал между тем блестящие результаты. В то время, когда прочие наши суда, грузившиеся старым способом, сделали в навигацию шесть рейсов, лодка „Александр“ совершила их восемь. Причем первые, выгрузив на рейде нефть, другого груза, кроме порожних бочек, не могли взять, тогда как последняя, выгрузившись и приведя ларь в должную чистоту, тотчас же грузилась лесом и шла обратным рейсом в Баку уже не пустою».
Впечатляющие результаты первых наливных рейсов привели к тому, что братья Артемьевы переоборудовали весь свой парусный флот: на 7 судов грузоподъемностью от 7,5 тыс. до 32,1 тыс. пудов для перевозки нефти наливом были установлены уже металлические емкости. В 1874 году Артемьевы впервые отправили нефть наливом до Нижнего Новгорода. Свои грузовые трюмы на обратном пути использовали для других грузов. При транспортировке сухих сыпучих грузов пол устилали камышом, а после выгрузки емкости промывали водой с содой и снова заливали нефтепродуктами. Такая система перевозок резко повысила их экономичность. В 1878 году братья впервые применили для загрузки нефти мощный паровой насос, изготовленный на их астраханском заводе.
На Всероссийской художественно-промышленной выставке в Москве в 1882 году решением жюри братья Николай и Дмитрий Артемьевы были удостоены почетного отзыва «за инициативу по введению на Каспийском море перевозки нефти наливом в деревянных судах».
Нобелевский флот
Петербургский промышленник Людвиг Нобель развил идею братьев Артемьевых на новом уровне. По его чертежам на судостроительной верфи AB Motala Verkstad в Швеции был построен первый в мире стальной нефтеналивной паровой танкер «Зороастр». В 1878 году он начал совершать регулярные рейсы под русским флагом. Судно имело длину 184 фута (56 м), ширину — 27 футов (8,2 м). Грузоподъемность его восьми вкладных цистерн, соединенных между собой трубами, составляла 15 тыс. пудов (242 т), а скорость — 10 узлов. Для безопасности транспортировки нефтепродуктов были смонтированы газоотводные трубы. На судне также имелся паровой насос для перекачки керосина.
В судовой установке «Зороастра» использовалось важное изобретение — устройство для пульверизации нефтяного топлива, получившее название «форсунка». Она позволяла в качестве топлива для паровой машины использовать мазут, который в то время считался отходом керосинового производства и уничтожался варварским способом. Использование мазута в качестве топлива дополнительно снизило транспортные издержки более чем в 10 раз. В среднем за одну бакинскую навигацию пароход сжигал угля на рублей, мазут же обходился всего в 3 тысячи. Достаточно быстро вся нобелевская флотилия перешла на новый вид топлива.
В 1879 году «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» построило для перевозки керосина четыре деревянных баржи — «Альфа», «Бета», «Гамма» и «Дельта» — вместимостью по 40 тыс. пудов каждая, с вложенными в их трюмы металлическими цистернами, оборудованными газоотводными трубами. Затем в 1880 году в Царицынских мастерских под руководством Людвига Нобеля были построены две железные наливные баржи «Елизавета» и «Елена» (по 55 тыс. пудов), а в 1881 году флот компании пополнили речные паровые двухтрубные танкеры «Калмык» и «Татарин» грузоподъемностью 45 тыс. пудов, с бортовыми колесами и паровой компаунд-машиной мощностью 320 л. с. В том же году были построены винтовой паровой танкер «Моисей» грузоподъемностью 52 тыс. пудов и баржи «Надежда» и «Вера» по 50 тыс. пудов каждая.
Стоимость перевозки одного пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода вскоре снизилась с 45 до 12 коп., что сказалось и на его продажной цене. Если в среднем в 1880 году пуд керосина стоил 1 руб. 36 коп., то в 1882 году его цена снизилась до 83 коп., что способствовало росту его потребления. Стремительно росли и объемы перевозок.
С 1885 года «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» начало строить нефтеналивные пароходы для работы в Балтийском море. Первым в этой серии стал танкер «Петролиа» (с 1889 года — «Людвиг Нобель») грузоподъемностью 63 тыс. пудов. С 1907 года нефтеналивные суда уже строились на собственной верфи компании, расположенной вблизи Рыбинска.
В нефтеналивном фарватере
Уже в самом начале годов примеру компании Нобелей по организации наливной перевозки нефтепродуктов последовали многие российские предприниматели. Одной из первых стала акционерная компания «Общество пароходства и торговли под фирмою «Кавказ и Меркурий». На Волге успешно работали их паровые танкеры — «Котляревский», «Колюбакин», «Князь Меликов», «Цианов» — грузоподъемностью по 50 тыс. пудов, а также более десятка нефтеналивных барж. На Каспийском море осуществлял перевозки паровой танкер «Александр Жандр», грузоподъемностью 75 тыс. пудов, названный в честь председателя правления компании, отставного вице-адмирала А.П. Жандра
Российские нефтепромышленники также оценили преимущества наливной перевозки нефтепродуктов, однако средства на строительство танкеров нашлись только у крупных компаний. По заказу компании «Бакинское нефтяное общество» на судоверфи г. Або (Швеция) в 1880 году был построен паровой танкер «Сураханы» грузоподъемностью 30 тыс. пудов. Через пять лет компания начала эксплуатировать морской танкер «Свет», который в 1886 году впервые доставил в Лондон 40 тыс. пудов российского керосина из Батумского порта.
Нефтепромышленное и торговое общество «Мазут», главным акционером которого были французские банкиры Ротшильды, вначале не имело своего наливного флота, но к 1908 году у него уже было несколько собственных паровых танкеров. В компании «Русское товарищество „Нефть“ для добычи, перевозки, хранения и торговли продуктами нефти» ставку сделали на развитие буксирного флота и караванную транспортировку нефтеналивных барж. С начала годов еще одним крупным игроком на рынке наливной перевозки нефтепродуктов стало «Восточное общество товарных складов, страхования и транспортирования товаров с выдачей ссуд». В начале ХХ века этой компании принадлежало на Волге — 30 пароходов, 37 железных барж, а также 5 товарно-пассажирских теплоходов, на Каспийском море — 40 паровых судов и 28 барж.
В 1899 году было создано «Нефтепромышленное и торговое общество «А.И. Манташев и Компания», которое владело танкером «Боржом» грузоподъемностью 230 тыс. пудов, осуществлявшем рейсы в регион Средиземного моря. Известная компания «Русское общество пароходства и торговли» наряду с грузовыми и пассажирскими перевозками занималась и морской транспортировкой нефтепродуктов. В составе ее флота были нефтеналивные суда, построенные на шведских и английских верфях.
Баржи инженера Шухова
Возросшие объемы речной транспортировки нефти и нефтепродуктов привели к росту флота несамоходных наливных судов. С годов XIX века на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде по проекту известного судостроителя, генерал-майора Корпуса корабельных инженеров Михаила Окунева начался выпуск металлических барж. Первые баржи «Ока» и «Солоница», принадлежавшие судоходному обществу «Кавказ и Меркурий», по свидетельству современников, напоминали своей формой «огромные утюги». Они получили у волжских речников обиходное прозвище «ножовки». В условиях непостоянного речного течения, своим острым носом они буквально резали воду, нередко отклонялись от курса, двигаясь зигзагами, нарушая строй каравана и порой даже рвали буксирные тросы. Это серьезно затрудняло их буксировку и управление и препятствовало их широкому распространению в речных перевозках.
Большое значение в области нефтеналивного судостроения имели работы выдающегося русского инженера Владимира Шухова Будучи техническим директором «Строительной конторы инженера А.В. Бари», Шухов разработал новый тип буксируемого нефтеналивного судна, где носовой части была придана ложкообразная форма, а кормовая часть выполнена со значительным подбором. Впервые в корпусе баржи была также создана своеобразная кессонная система из перекрещивающихся продольных и поперечных балок, применены конструктивные и несущие элементы надстройки и перегородок для создания дополнительной жесткости. Вдоль оси судна был проложен трубопровод диаметром 8 дюймов, от которого в каждый отсек направлялись ответвления меньшего размера.
В 1885 году в Царицынских судостроительных мастерских «Строительной конторой инженера А.В. Бари» по заказу судовладельцев Баранова и Шитова были построены две первые стальные нефтеналивные баржи грузоподъемностью 40 и 50 тыс. пудов конструкции Шухова. Некоторое время здесь строились баржи длиной 70 м, шириной 10 м, а затем перешли к строительству судов большего размера и грузоподъемности. Получила известность на Волге баржа «Катя», 122 м длиной и грузоподъемностью 98 тыс. пудов, построенная в Царицыне для пароходной компании купца Ушакова.
Рабочие чертежи судов создавались в московском головном офисе конторы и включали не только развертку и раскрой металлических листов, но и точную разметку отверстий под заклепки. Строительство от 5 до 10 барж одновременно велось поточным методом на верфях в Царицыне и Саратове. К 1910 году было построено 65 нефтеналивных барж общей грузоподъемностью 6,8 млн пудов, что тогда составило около половины тоннажа волжского нефтеналивного флота.
Вскоре новаторская конструкция шуховской нефтеналивной баржи получила распространение и на других российских судостроительных предприятиях. Широкую известность в начале ХХ века получил «Котельный завод», располагавшийся в городе Гороховце Владимирской губернии на берегу реки Клязьмы. Владелец предприятия, талантливый предприниматель Иван Шорин начал свое производство с изготовления пароходных котлов, затем взялся за строительство металлических нефтеналивных несамоходных судов. Вершиной в этом деле стало строительство гигантской нефтеналивной баржи «Марфа-посадница» по заказу «Торгово-промышленного и пароходного товарищества Д.В. Сироткина в Нижнем Новгороде». В июле 1907 года журнал «Русское судоходство» писал: «По своим размерам новая баржа — грандиознейшее сооружение, ничего подобного до сего времени на Волге еще не было. Длина баржи 72 сажени, ширина 10 саж., высота по борту 21 четв., в средней 26 четв., при осадке около 16 четвертей, грузоподъемность ее 500000 пудов». Размеры этой баржи (более 150 м в длину) и сегодня для грузовых речных судов выглядят весьма внушительно.
Первые танкеры-теплоходы
Значительные перемены в танкерном судостроении в начале XX века были связаны с именем Карла Хагелина управляющего «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель». В тот период доставка керосина осуществлялась баржами в Санкт-Петербург из Рыбинска по небольшим шлюзам Мариинской системы, которая не могла пропускать ни паровые танкеры, обладавшие значительной осадкой и водоизмещением, ни караваны барж. Необходимо было найти принципиально новое решение. «Вот тут-то и пришла мне в голову мысль заменить паровую машину двигателем внутреннего сгорания и создать моторное судно. И я решился на опыт с мотором Дизеля, о котором не раз думал», — писал позднее в своих вспоминаниях Карл Хагелин.
На заводе акционерного общества «Сормово» (Нижний Новгород) был построен корпус судна. Затем его отбуксировали в Царицын, где в мастерских «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель» установили три четырехтактных дизеля мощностью 120 л. с. каждый, которые не были напрямую связаны с гребными винтами. Винты приводились в движение электродвигателями, которые получали ток от трех электрогенераторов, работающих в паре с дизелями. Это позволяло менять режим и направление вращения винтов, ведь дизельный двигатель не имеет реверса. «Вандал», таким образом, стал одновременно первым в мире теплоходом и электроходом. В мае 1903 года судно было спущено на воду и успешно прошло ходовые испытания.
Возникавшие в ходе эксплуатации «Вандала» проблемы побудили нобелевских инженеров к дальнейшим усовершенствованиям конструкции теплохода. В 1904 году пришла очередь для оснащения и второго двухвинтового судна «Сармат», грузоподъемностью 50 тыс. пудов. В Санкт-Петербурге на нем установили два главных дизельных двигателя мощностью 180 л. с. каждый. Кроме того, имелся и третий вспомогательный двигатель мощностью 10 лошадиных сил. Здесь было применено еще одно удачное изобретение нобелевских инженеров. Каждый дизель соединялся с электрогенератором, а затем через фрикционную муфту с гребным винтом. При переднем ходе двигатель работал прямо на винт, а генератор и электродвигатель были не задействованы. При заднем ходе двигатель начинал работать на электрогенератор, который посылал ток на электромотор и давал гребному винту обратное вращение. Это значительно снизило потери энергии.
К навигации 1910 года в составе флота Товарищества наряду с паровыми судами уже находились 3 морских и 14 речных танкеров-теплоходов. Теплоходное судостроение начало быстро развиваться. Для обмена опытом в 1911 году в Санкт-Петербурге стал выходить специализированный журнал «Теплоход». В том же году на левом берегу Волги, напротив города Нижнего Новгорода, был построен судостроительный завод, принадлежавший известному промышленнику и судовладельцу Дмитрию Сироткину а в 1913 году создано акционерное общество «Машиностроительный завод «Нижегородский теплоход». Здесь в 1914 году по заказу «Торгово-промышленного и пароходного общества «Волга» были построены два винтовых теплохода со стальным корпусом «Нева» и «Шексна» для перевозки нефтепродуктов по маршруту Астрахань — Санкт-Петербург. Однако начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война не позволила акционерному обществу реализовать свою судостроительную программу. К 1914 году в составе коммерческого флота России уже насчитывалось 80 теплоходов. 70 из них совершали рейсы по речным маршрутам, и по этому показателю страна заметно опережала в то время ведущие зарубежные государства.
Плавание всех частных судов российского нефтеналивного флота закончилось 5 февраля (23 января) 1918 года с принятием Декрета о национализации торгового флота. С того дня началось развитие советского нефтеналивного флота, но это уже другая история.