что такое мсрп в авиации

Бортовые средства объективного контроля

Содержание

Бортовые устройства регистрации

Общие сведения

Бортовые устройства регистрации (БУР) предназначены для автоматической записи параметров полёта (высоты, скоростей полёта, частоты вращения ротора авиадвигателей, углов атаки, ускорений) и параметров наиболее важных агрегатов и систем.

Отечественные магнитные регистраторы полётных данных представлены широко распространёнными системами типа МСРП и «Тестер» различных модификаций, как в гражданской, так и в военной авиации.

МСРП-64

Система МСРП-64 обеспечивает регистрацию измерительной, служебной и вспомогательной информации. Измерительная информация включает аналоговые параметры и разовые команды, записанные на плёнку в цифровом восьмиразрядном двоичном коде. Служебная информация записывается в восьмиразрядном условном двоично-десятичном коде. Вспомогательная информация состоит из отметок времени, кадровых, субкадровых и канальных импульсов. В качестве носителя информации используется магнитная лента шириной 19,05 мм и толщиной 0,055 мм. Скорость протяжки ленты составляет 2,67 мм/с. Запись информации выполняется двумя блоками головок — каждый блок содержит 14 записывающих головок, которые одновременно являются и стирающими.

Один кадр записи представляет собой участок магнитной ленты, на котором записана информация одного цикла (одной сек.) и состоит из 64 каналов (отсюда и название — МСРП-64).

Система состоит из устройства преобразующего УП-2, пульта управления ПУ-13, индикатора текущего времени ИТВ-2, двух накопителей информации МЛП-6 и МЛП-9, распределительного щитка ЩР-3, распределительного устройства РУ-1, группы датчиков аналоговых сигналов ДАС-1 — ДАС-48 и датчиков разовых команд ДРС-1 — ДРС-32. Аварийный накопитель установлен в титановом бронекорпусе шарообразной формы оранжевого цвета с надписями на русском и английском языках. Рабочий накопитель расположен в цилиндрическом корпусе из аллюминиевого сплава.

Бортовые магнитофоны

Фото и видео контрольные устройства

Специальные регистраторы параметров

При испытаниях и проверках авиационной техники для контроля параметров исследуемого объекта применяются различные приборы и аппаратура. В частности, широко использовались многоканальные шлейфовые осциллографы, принцип работы которых основан на записи сигналов световыми лучами на специальную фотобумагу, затем обрабатываемую в фотолаборатории. Примером может служить 12-канальный осциллограф К-12-22, позволялющий записать одновременно 12 электрических сигналов различного характера.

Конструкция

Накопитель информации СОК, используемых для расследования авиационных происшествий, должен иметь жаро- и ударопрочный герметичный корпус, окрашенный в ярко-оранжевый цвет (невыгорающей краской), с предупреждающими надписями на разных языках (английский — обязателен). Как правило, если это конструктивно возможно, корпус делают в виде шара или цилиндра.

История

Примечания

Впоследствии речевой и параметрический стабилизаторы следует читать Впоследствии речевой и параметрический регистраторы

Литература и документация

Литература

Стандарты

Авиационные правила

Ссылки

См. также

Полезное

Смотреть что такое «Бортовые средства объективного контроля» в других словарях:

Регистрирующее устройство — Регистрирующее устройство(регистратор) прибор для автоматической записи на носитель информации данных, поступающих с датчиков или других технических средств. В измерительной технике совокупность элементов средства измерений, которые регистрируют… … Википедия

Конструкция самолёта — наиболее часто представляет собой планер, состоящий из фюзеляжа, крыла и хвостового оперения, оснащённый двигателем и шасси. Современные самолёты оснащаются также авионикой. Существуют, однако, иные конструктивные схемы современных самолетов. В… … Википедия

Авиационное оборудование — (АО) летательных аппаратов это электронное оборудование, аппаратура и системы, в основу функционирования которых положены нерадиотехнические принципы. АО одна из четырёх специальностей инженерно технического состава военной авиации. К… … Википедия

Авионика — Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения … Википедия

Хронология расследования причин катастрофы Ту-154 под Смоленском — 10 апреля 2010 года при заходе на посадку на аэродром Смоленск Северный разбился польский самолет Ту 154. Погибли 96 человек: 88 пассажиров и восемь членов экипажа, в том числе президент Польши Лех Качиньский, его супруга и часть руководства… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Украинский кризис: хроника противостояния на юго-востоке в июле 2014 г — Массовые антиправительственные акции начались в юго восточных областях Украины в конце февраля 2014 года. Они явились ответом местных жителей на насильственную смену власти в стране и последовавшую за этим попытку отмены Верховной радой закона,… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Авиакатастрофа под Ярославлем 7 сентября 2011 года — Авиакатастрофа под Ярославлем 7 сентября 2011 года … Википедия

Испания — (Espana) официальное название Испанское Государство (Estado Espanol). I. Общие сведения И. государство на крайнем Ю. З. Европы. Занимает 5/6 Пиренейского полуострова, Балеарские и Питиусские острова в… … Большая советская энциклопедия

Источник

Что такое мсрп в авиации

Завожу новую страницу, потому что в предыдущую (Расшифровка и анализ ПИ) мне ничего записать не удается. Видимо, старые, до обновления форума, страницы как-то неадекватно воспринимаются.

Первая информация, к сожалению, скорбная: умер Вадим Леонидович Сергеев, бывший долгие годы заместителем главного конструктора Ленинградского опытного завода «Прибор». Под его руководством были разработаны практически все летающие в настоящее время бортовые системы регистрации полетной информации, до МСРП-А-02 включительно. Мне довелось быть сначала его подчиненным, а потом и начальником, когда он отошел от руководящей работы и перешел в инженеры. На любом месте, при любой степени ответственности Вадим Леонидович всегда сохранял присущие ему спокойствие, доброжелательность, уважительное отношение к коллегам и подчиненным. Светлая ему память!

Сейчас на Л-39 ставят БУР «Тест-1». Он регистрирует и звук и параметры. Прямая замена САРПП-12 по габаритно-присоединительным размерам. Сертифицирован.

chrebet: «Для Вертикальный Сейчас на Л-39 ставят БУР «Тест-1″. Он регистрирует и звук и параметры. Прямая замена САРПП-12 по габаритно-присоединительным размерам. Сертифицирован.»

Как обычно главная причина в деньгах. ТЗ было, а денег на выполнение не было. Требовалось создать недорогое устройство для замены САРПП-12 силами эксплуатирующих АТ организаций. Задан был самолёт Л-39. Ну а забавно получилось потому, что сама эксплуатация Л-39 без чехов получается очень забавной. Кстати БУР «Тест-1» присутствовал на всех МАКСах с 2001 г. экспозиция специализированного технического бюро «СТБ «ТЕХСЕРВИС».

chrebet: Для БР и других интересующихся БУР «Тест-1» могу дать контактный телефон Главного конструктора.

Буду благодарен. Мой рабочий E-mail: 915@techpribor.ru

Вообще-то мы со всеми разработчиками БУР/МСРП периодически встречаемся на конференциях, которые каждый год проводятся то в Курске, то у нас, в Санкт-Петербурге. В прошлом году встречались у нас. Если Главный конструктор не из Смоленска (их куряне приглашают), а из «Техсервиса», то мы их будем к себе приглашать. Мы на полном серьезе стараемся сделать добросовестной конкуренцию между всеми предприятиями, разрабатывающими системы регистрации. Во многом работаем открыто, особенно если разработка близится к концу (случай с БУР «Тест-1» именно такой, вот я и недоумеваю, зачем они закрывали информацию). Коммерческая тайна, разумеется, дело святое, но очень не хочется, чтобы на наши самолеты-вертолеты попадали неграмотно сделанные регистраторы. А это очень частая вещь у тех, кто держится в стороне от обсуждения наболевших вопросов и перспектив развития в любой области науки и техники.
Еще раз благодарю за информацию. Если Вы участник этой работы (имею в виду Тест-1), сообщите Ваши данные, буду Вас приглашать на наши конференции.

Да я принимал участие в разработке «Тест-1», но только до стадии ПИ. Сейчас снова работаю по некоторым вопросам которым посвящена эта ветка, но на другом предприятии. Ещё раз повторяю, что информацию по «Тест-1» никто не закрывал. Рекламу на выстаки возили упаковками. Я сам многим давал пояснения по этому БУР на МАКС, но всех интересовал только вопрос сертификации. «Тест-1» изначально был предназначен для закрытия одного направления, это дешёвая замена САРПП на старых самолётах и вертолётах, т.к. все существующие к тому времени БУР не удовлетворяли этой замене по массо-габаритным характеристикам, защищённости (БУР-ЛК) и стоимости. Иногда получалось так, что стоимость БУР превышала остаточную стоимость старого ЛА, на который его планировалось устанавливать. Тогда и было принято решение о такой разработке. Взаимодействие со Смоленском, как с серийным заводом также оправдало себя. Если хотите узнать подробности по этой разработке пишите chrebet@mail.ru. Согласуем также вопросы по конференции.

БР
Спасибо за науку. На Ил-86 версия МСРП-12-256, или я что-то путаю?

Скажите пожалуйста, а не из Ваших рук вышел документ, в котором проводится сравнение Тест-1 с БУР-СЛ сер.7, СДК-8 и САРПП? Я его позавчера читал.

Эх, что ж я про БЛМ-ы то забыл! МЛП-14-6 на ИЛах правда уже не застал

Источник

Назначение и устройство магнитной системы регистрации параметров полетов МСРП-12-96

Система МСРП (магнитный самописец режимов полета МСРП-12-96) предназначена для регистрации параметров, характеризующих режим полета, работу силовой установки и систем самолета.

Система МСРП-12-96 регистрирует следующие параметры:

— перепад давления между кабиной и атмосферой;

— давление в ИКМ (индикатор крутящего момента) левого и правого двигателей;

— горизонтальные и вертикальные перегрузки;

— угловую скорость относительно продольной оси;

— отклонение элерона, руля высоты, руля направления;

— разовые команды от контакторов включения флюгернасосов и сигнализаторов отрицательной тяги.

В комплект системы МСРП-12-96 входят:

— лентопротяжный механизм ЛПМ;

— согласующее устройство УКР-4;

— сигнализатор скорости ССА-0,7-2,2;

Размещение блоков аппаратуры МСРП-12-96

Датчики расположены следующим образом:

Лентопротяжный механизм (ЛПМ) предназначен для записи электрических сигналов на магнитную ленту с помощью записывающих головок и размещен в шарообразном контейнере, установленном на монтажном основании. Контейнер служит для сохранения магнитной ленты с записанными на ней сигналами при воздействии на лентопротяжный механизм ударных перегрузок до 100 единиц и тепловых ударов в пределах 900-1000° С в течение 10 минут. Контейнер состоит из двух полусфер: верхней и нижней. Каждая полусфера снабжена теплоизоляционной рубашкой.

С целью уменьшения радиопомех от МСРП-12-96 в бортовую сеть 27 В постоянного тока включен фильтр.

Распределительный щиток предназначен для подачи питания к датчикам аналоговых параметров и подключения их к кодирующему устройству.

Соединительный блок предназначен для соединения отдельных блоков бортового самописца между собой.

В соединительный блок входят: калибровочное устройство для подачи калибровочных напряжений в кодирующее устройство и механизм време­ни с группой реле, обеспечивающий переключение самописца на аварийный источник питания в случае обесточивания основных шин.

Кодирующее устройство предназначено для кодирования во время-импульсной системе напряжений датчиков и отметок времени.

Основные данные самописца

Число измерительных каналов….12;

Частота опроса по каждому каналу, раз/с…..12;

Выходное напряжение потенциометрических датчиков, В…….от 0 до 6,3;

Время непрерывной работы. 16 час;

Носитель записи – магнитная лента типа 2;

Напряжение питания от сети постоянного тока, В……27±10%;

Мощность, потребляемая системой при напряжении …..29,7 В, вт;

Общая масса прибора (без датчиков), кг…….32.

Принцип действия бортового самописца аварийных режимов полета основан на последовательном кодировании напряжения датчиков во время-импульсной системе с последующей записью импульсных сигналов на магнитной ленте.

Датчики выдают напряжения, величины которых пропорциональны измеряемым параметрам. Напряжения с датчиков потенциометрического типа поступают на калибровочное устройство, которое периодически, примерно один раз в 60+20 с, отключает датчики от кодирующего устройства и подает на кодирующие ячейки калибровочные напряжения, с помощью которых производится расшифровка записи в декодирующем устройстве.

Необходимость записи калибровочных напряжений вызвано возможным изменением нормализованного напряжения и скорости протяжки ленты.

Система импульсов, поступающих от кодирующего устройства на лентопротяжный механизм, записывается магнитной головкой с непрерывным стиранием старой записи таким образом, что на ленте все время остается запись, сделанная в течение последних 75 минут. Такая запись производится за счет реверса ленты при записи на двух дорожках. (При движении ленты в прямом направлении на одну дорожку, обратно – на другую.)

В случае исчезновения или отключения напряжения основного питания система МСРП-12-96 автоматически переходит на питание от аварийной шины щита АЗС через предохранитель СП-10.

Включение ЛПМ производится автоматически от сигнализатора скорости ССА-0,7-2,2 (при скорости 70 км/ч) или от концевого выключателя блокировки управления передней ногой шасси (при отрыве ноги от земли). Напряжение питания цепи включения ЛПМ поступает от аварийной шины щита АЗС через предохранитель СП-10 «МСРП-12».

Для имитации срабатывания концевого выключателя передней ноги шасси или сигнализатора ССА-0,7-2,2 служит кнопка, расположенная на верхней крышке распределительного щитка.

Для сигнализации работы лентопротяжного механизма служит контрольная лампа, мигание которой свидетельствует о нормальной работе ЛПМ.

Контейнер, в котором укреплен ЛПМ, предназначен для спасения информации в случае аварии самолета.

После прогрева системы нажать кнопку «МСРП-12 ПРОВЕРКА ЛПМ» и убедиться в работе лентопротяжного механизма по миганию сигнальной лампы «МСРП-12 РАБОТА ЛПМ» на пульте помощника командира экипажа. Непрерывное горение или негорение лампы указывает на отказ лентопротяжного механизма или обрыв ленты. Отпустить кнопку. После проверки выключить выключатель «МСРП-12 КОНТРОЛЬ».

1. Вылет самолета с неисправной системой МСРП запрещается.

2. Выключатель «МСРП-12 контроль» во время полета должен быть выключен.

Контроль за работой системы МСРП в полете осуществлять по миганию сигнальной лампы «МСРП-12 РАБОТА ЛПМ».

Источник

Авиакатастрофа Ту-154. О черных ящиках

Поисковая операция по нахождению останков и поднятию обломков самолета продолжается. Постоянно мелькают кадры с места крушения, журналисты наперебой выдают любую, практически всегда непроверенную информацию.
То найден основной черный ящик, то эксплуатационный, то хвостовой, то звуковой. То обломок длиной 60 метров отыскали (при длине Ту-154 в 48 метров).

Напомню читателям, что на самолете Ту-154 установлена магнитная система регистрации параметров МСРП-64 (регистрирует 64 канала).

Почему эксплуатационный? После прибытия самолета на базу необходимо в обязательном порядке расшифровать параметры полетов, оценить работоспособность систем и технику пилотирования экипажа.

Добраться до аварийного МЛП очень сложно. Именно он расположен в хвосте, над воздухозаборником среднего двигателя. Нужна высоченная стремянка, обученный техник, демонтаж всего блока. Это часы работы.

Эксплуатационный расположен в доступном месте, примерно в средней части фюзеляжа, под полом, в техотсеке. Из него легко извлекается кассета, вставляется чистая и самолет готов к новым полетам (после расшифровки, разумеется).

Вот мы и насчитали два черных ящика. Аварийный в хвосте, эксплуатационный в середине фюзеляжа.

Что же ещё за таинственный третий черный ящик? Этот прибор называется речевой самописец МАРС-БМ. Он регистрирует (записывает на магнитную пленку) переговоры экипажа с диспетчером и внутрикабинные разговоры (в кабине обычно установлено три открытых микрофона). Пленка движется по кругу, записывает последние 30 минут полета.

И ещё одно важное замечание! Устройства МЛП аварийный и эксплуатационный внешне похожи (оранжевые, цилиндрические). Различаются только трафаретом на крышке: МЛП-14-6 эксплуатационный, МЛП-14-5 аварийный.

МАРС-БН внешне также похож на устройства МСРП, но у него на крышке только трафарет «аварийный самописец». Шильдик МАРС приклепан сбоку.

Теперь о пленках и кассетах. В более поздних выпусках Ту-154 вместо эксплуатационного МЛП установлен «продвинутый» кассетный бортовой накопитель КБН-1. В нем используется практически такая же кассета как в видеомагнитофонах (которые совсем недавно были пределом мечтаний советских граждан). На верхнем левом фото она слева (плохо видна). Записи хватает на 25 часов, потом идет затирание.

Левое фото вверху: кассета эксплуатационного МЛП (плохо видна), кассета речевого МАРС, кассета аварийного МЛП.

Правое фото вверху: речевой самописец МАРС БМ

Слева внизу аварийный самописец МЛП-14-5

Источник

Система регистрации режимов полета МСРП-12

Назначение и принцип действия.Магнитная система регистра­ции режимов полета предназначена для регистрации на магнитной ленте параметров, характеризующих режимы полета, работу сило­вых установок, работу систем самолета, сохранения полученной ин­формации в случае аварии самолета и воспроизведения информации на наземном декодирующем устройстве ДУМС.

Полученная информация самописца К3-63 и системы МСРП-12 позволяет объективно расследовать причину летного происшествия. Запись параметров производится на ферромагнитную ленту длиной 250 м, помещенную в специальные кассеты.

Регистрируемая информация непрерывно стирается так, что на ленте всегда остается информация последних 30 мин полета. На­пример, перед записью информации о 31-й минуте полета информа­ция о 1-й минуте стирается, перед записью информации о 32-й ми­нуте полета стирается информация о 2-й минуте и т. д. Кассеты раз­мещены в бронированном корпусе лентопротяжного механизма, (ЛПМ) предохраняющего запись в случае летного происшествия.

Продолжительность непрерывной работы системы МСРП-12 со­ставляет 16 ч.

В табл. 3 приведен перечень параметров, регистрируемых си­стемой МСРП-12. В табл. 4 указаны блоки системы и их размеще­ние на самолете.

Защита цепей питания МСРП-12 выполнена с помощью двух предохранителей СП-10, установленных на щите АЗС и в правом ЦРУ, а также трех предохранителей СП-1, расположенных на пане­ли переменного тока 115/36В.

Система МСРП-12 питается постоянным током напряжением 28,5 В, а также переменным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц (переменным током питается только датчик ДУСУ1-30АС). Постоянный ток напряжением 28,5 В от шины правого ЦРУ посту­пает на вход системы МСРП-12 только после запуска хотя бы од­ного двигателя.

Для проверки системы на земле при неработающих двигателях необходимо включать выключатель «Проверка МСРП-12». Во вре­мя полета этот выключатель должен быть в выключенном поло­жении.

При отказе основного питания система МСРП-12 автоматически переходит на питание от аварийной шины щита АЗС и работает 5 мин, после чего автоматически выключается.

Проверка работоспособности и пользование системой МСРП-12 в полете.Перед проверкой необходимо прогреть систему МСРП-12. Для прогрева системы нужно установить выключатель «Проверка МСРП-12» в положение «Включено».

Время, необходимое для прогрева системы МСРП-12, составля­ет: при температуре наружного воздуха +5° С и выше — 5 мин, от + 5 до —30° С —15 мин, от —30 до —40° С —20 мин, от —40 до —50° С — 30 мин, от—50° и ниже — 40 мин.

После прогрева системы надо включить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и убедиться в работе лентопротяжного механиз­ма по миганию сигнальной лампочки «Контроль МСРП-12». Непре­рывное горение или негорение лампочки указывает на отказ ленто­протяжного механизма или обрыв ленты.

После проверки необходимо выключить выключатель «Ручное включение ЛПМ», после чего лампочка не должна мигать, а также выключить выключатель «Проверка МСРП-12».

Примечание. Вылет самолета с неисправной системой МСРП-12 не раз­решается.

После запуска двигателей перед выруливанием на старт следу­ет включить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и убедиться в мигании сигнальной лампочки «Контроль МСРП-12» на боковой панели правого пульта.

При достижении скорости на взлете 70 км/ч происходит повтор­ное включение лентопротяжного механизма от сигнализатора ско­рости ССА = 0,7—2,0, а также концевым выключателем при отрыве переднего колеса от взлетной полосы.

После взлета самолета необходимо выключить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и убедиться в мигании сигнальной лампы «Контроль МСРП-12».

Контроль за работой системы в полете производится по миганию сигнальной лампочки «Контроль МСРП-12». Если сигнальная лампочка не мигает, то необходимо вновь включить выключатель «Ручное включение ЛПМ» и отметить в бортжурнале время вклю­чения. После окончания пробега самолета нужно выключить вы­ключатель «Ручное включение ЛПМ» и сообщить техническому со­ставу о ненормальной работе системы МСРП-12.

Примечание. Выключатель «Проверка МСРП-12», расположенный на боковой панели правого пульта, во время полета должен быть в выключенном положении. Выключатель «ВКЛ 27В» соединительного блока должен быть за­пломбирован во включенном положении.

В настоящее время на самолетах Ан-24 последней серии устанав­ливается модернизированная система регистрации режимов полета МСРП-12-96.

В модернизированной системе за счет уменьшения скорости про­тяжки магнитной ленты с 250 до 96 мм/с увеличена продолжитель­ность сохраняемой информации с 30 мин до 1 ч 15 мин и повышена надежность работы механических узлов лентопротяжного меха­низма.

Система МСРП-12-96 имеет следующие отличия от системы МСРП-12:

лентопротяжный механизм обеспечивает запись с непрерывным стиранием ранее зарегистрированных сигналов, так что на магнит­ной ленте остается информация последних 75 мин полета. Кроме того, регистрируются разовые команды:

выпуск и уборка закрылков;

сигнал пожара в левом и правом двигателе;

сигнал пожара в левом и правом полукрыле;

опасная вибрация левого и правого двигателя;

сигнал отрицательной тяги левого и правого двигателя;

включение флюгернасосов левого и правого двигателей;

выключение автопилота АП-28Л1.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Электрооборудование

Глава 1. Бортовая электрическая сеть. 3

1. Общие сведения. 3

3. Электрическая сеть переменного однофазного тока. 9

4. Электрическая сеть переменного трехфазного тока. 11

5. Основные правила эксплуатации бортовой электрической сети. 12

Глава 2. Источники электроэнергии постоянного тока. 13

6. Стартер-генератор СТГ-18ТМО. 13

8. Бортовые аккумуляторные батареи 12-САМ-28. 21

9. Аэродромные источники электроэнергии постоянного тока. 26

Глава 3. Источники электроэнергии переменного тока. 27

10. Генераторы ГО-16ПЧ8. 27

12. Аэродромный источник электроэнергии переменного

однофазного тока. 35

13. Источники электроэнергии переменного трехфазного тока. 36

Глава 4. Электрические системы управления двигателями и

14. Система запуска двигателей. 39

15. Система флюгирования воздушных винтов. 52

16. Электрооборудование топливной системы. 58

Глава 5. Системы сигнализации и освещения. 64

17. Сигнализатор обледенения РИО-2М. 64

18. Сигнализация положения шасси и закрылков. 66

19. Сигнализация о разгерметизации кабины. 67

20. Система сигнализации и тушения пожара. 68

21. Сигнализация положения дверей, люков и наличия фиксаторов. 75

22. Сигнализация вызова бортпроводника. 76

23. Сигнальные ракеты. 76

25. Наружное освещение. 78

26. Внутреннее освещение и подсвет приборов. 79

Глава 6. Электрические противообледенительные и

обогревательные си­стемы. 82

27. Системы обогрева воздушных винтов и обтекателей их втулок. 82

28. Системы управления обогревом ВНА, крыла, оперения и

турбогенера­тора ТГ-16. 86

29. Обогрев стекол фонаря кабины экипажа. 88

Радиооборудование

Глава 7. Радиосвязное оборудование. 91

30. Основные сведения о радиооборудовании самолета. 91

31. Абонентская гарнитура и самолетное переговорное устройство

34. Радиопередатчик Р-836. 105

35. Командная УКВ-радиостанция Р-802. 118

Глава 8. Радионавигационное оборудование. 126

36. Радиовысотомер РВ-УМ. 126

37. Автоматический радиокомпас АРК-11. 130

38. Самолетное оборудование системы посадки СП-50 (СП-50М). 147

Глава 9. Радиолокационные станции РПСН-2 и РПСН-3. 155

39. Назначение, состав и основные характеристики станции РПСН-2. 155

40. Общий принцип работы станции РПСН-2. 161

41. Режимы работы станции РПСН-2. 165

42. Органы управления и контроля станции РПСН-2. 175

43. Включение, предполетная проверка и управление станцией

РПСН-2 в полете. 178

Приборное оборудование

Глава 10. Пилотажно-навигационные приборы. 186

45. Общие сведения. 186

46. Барометрический высотомер ВД-10. 190

47. Комбинированный указатель скорости КУС-730/1100. 194

48. Приемники ПВД-7, ППД-1 и статического давлений. 199

49. Вариометр ВАР-30-3. 201

50. Вариометр ВР-10. 204

51. Система питания анероидно-мембранных приборов. 205

52. Авиационные часы АЧС-1. 208

53. Магнитный компас КИ-13. 209

54. Гироскопические приборы. 212

55. Указатель поворота ЭУП-53. 213

56. Авиагоризонт АГД-1. 216

57. Указатель угла тангажа УУТ-1060Б. 221

58. Центральная гировертикаль ЦГВ-4. 222

59. Гироскопический индукционный компас ГИК-1. 223

60. Гирополукомпас ГПК-52АП. 231

61. Автопилот АП-28Л1. 236

Глава 11. Приборы контроля работы авиадвигателей и

вспомогательные приборы. 243

62. Тахометр ИТЭ-2. 243

63. Тахометр ТЭ-40М. 245

64. Электрический моторный индикатор ЭМИ-3РТИ. 246

65. Манометр ДИМ-100. 249

66. Манометр ДИМ-240. 249

67. Манометр 2ДИМ-150 и 2ДИМ-240. 250

68. Термометр газов ТГ-2А. 253

69. Термометр ТСТ-29. 254

70. Термометр ТНВ-15. 254

71. Термометр 2ТУЭ-111. 255

72. Термометр ТВ-19. 256

73. Термометр ТВ-45. 256

74. Расходомер воздуха УРВК-18. 257

75. Указатель высоты и перепада давлений УВПД-15. 259

76. Указатель положения рычагов топлива УПРТ-2 ………………. 261

77. Указатель положения закрылков УЗП-47. 262

79. Масломер МЭС-1857В. 264

81. Расходомер топлива РТМС-0,85Б1. 266

82. Топливомер СПУТ1-5АП. 267

84. Кислородное оборудование. 271

85. Самописец высоты, скорости и перегрузки К3-63. 273

86. Система регистрации режимов полета МСРП-12. 274

Иван Евсеевич Бондарчук, Владимир Иванович Харин

Источник