что такое миш на судне
Суда с винтом регулируемого шага
При эксплуатации всех видов ВРШ применяется принципиально одинаковая система управления. Гидравлическая система управления ВРШ дает возможность широко использовать в качестве главного двигателя нереверсивные силовые установки (турбины, дизели большой мощности и т. д.).
Внедрение ВРШ на судах позволяет улучшить маневренные качества судов. К ним в первую очередь относится уменьшение тормозного пути (за счет быстрого перевода лопастей винта на режим работы заднего хода) и периода торможения.
Гашение инерции начинается почти немедленно после дачи команды «Полный назад» (отдельные суда с полного хода останавливаются за 1 минуту при тормозном пути 1−1,5 корпуса).
На судах с ВРШ облегчается выполнение многих видов маневров при съемке с якоря и постановке на якорь, при швартовке судна к причалу и лагом к другому судну, при расхождении судов для предотвращения столкновений и т. д. Для выяснения влияния ВРШ на управляемость судна рассмотрим различные режимы его работы.
Судно неподвижно относительно воды. Руль прямо. При даче переднего хода корма уклоняется влево, а нос идет вправо. При перекладке руля вправо или влево судно будет уклоняться в сторону переложенного руля.
С разворотом лопастей в диапазоне переднего хода меняется сила попутного потока и сила набрасываемой струи от винта на руль, в результате чего будет изменяться скорость движения судна вперед, а следовательно, и управляемость.
Судно имеет ход назад, винт работает назад. При установившемся движении судна назад и положенном прямо руле на поведение судна оказывает влияние струя воды от винта ВРШ, которая действует в левый подзор, отклоняя постоянно корму вправо.
Анализ эксплуатационной деятельности судов с ВРШ показывает значительные преимущества их перед судами с фиксированными винтами, так как ВРШ:
дает возможность изменять направление движения судна без изменения направления вращения винта, что важно при нереверсивных двигателях;
позволяет применять дистанционное управление ходами с мостика;
дает возможность сократить время на реверс судна до 30 %;
увеличивает моторесурс дизельных установок уменьшением числа реверсов двигателя.
enginering
engineringenginering
На судне установлена система винта регулируемого шага (ВРШ) (проект 394) с гидравлическим приводом, включающая:
— винт с поворотными лопастями (ВПЛ). Основные детали ВПЛ—лопасти,
цилиндрическая ступица, обтекатель. В ступице имеется три окна, в которых
смонтированы узлы комлевой заделки лопастей. Каждая лопасть крепится
шестью болтами. Узел комлевой заделки лопасти уплотняется манжетами.
Поворот лопастей осуществляется за счёт преобразования поступательного
движения ползуна и кулисного механизма. ВПЛ крепится к гребному валу
девятью шпильками и штифтами. В кормовой части ступицы крепится
обтекатель;
— маслобукса служит для подачи масла в радиальные сверления вала МИШ через гидравлические замки. Состоит из двух половин надетых на вал и стянутых болтами. Внутренние поверхности залиты баббитом. В средней части имеется проточка для гребня на валу МИШ, предохраняющая маслобуксу от осевого смещения;
— дистанционное управление состоит из трёх мостов МО, носовая, кормовая рулевые рубки. Пост состоит из тумбы с рукояткой «О » «Вперёд » «Назад «. Рукоятка имеет самовозврат на «О «. Так же на каждом посту имеется указатель разворота лопастей;
— гидравлическая система состоит из основной и аварийной, системы смазки
ВПЛ и системы охлаждения. Основная гидросистема служит для подвода масла к гидроцилиндру МИШ и отводу обратно. Состоит из масляной системы
гидравлики, цистерны сбора утечек, двух гидравлических насосов напором 3,0 МПа (30 кг см), двух пар сдвоенных фильтров, реверсивного золотника, насоса откачки из цистерны утечек. Смазка ВПЛ состоит из напорного маслобочка, расположенного выше оси валолинии на 10м, ёмкости сбора утечек, насоса откачки утечек. Для аварийной перекладки лопастей предусмотрены два ручных насоса и специальные упорные болты, фиксирующие поршень МИШ в гидроцилиндре.
1.2 Судовой валопровод
Дейдвудное устройство обеспечивает опору гребному валу, условия для его вращения и непроницаемость корпуса судна в месте выхода из него валопровода, Дейдвудный подшипник из сегментных бакаутовых планок охлаждается забортной водой. В носовой части дейдвудной трубы имеется сальниковое устройство.
1.3 Валоповоротное устройство
Что такое миш на судне
Конструкция ВРШ промыслового судна
На больших морозильных рыболовных траулерах (БМРТ) устанавливают ВРШ типа ВР-394С.
На рис.1 показано общее расположение основных узлов ВРШ на БМРТ.
Винт с поворотными лопастями (ВПЛ) 2 крепится за ахтерштевнем 1 к фланцу гребного вала 4, проходящего в дейдвудной трубе 3. Перед дейдвудом на гребном валу имеется букса масловвода 5, представляющая собой подшипник скольжения, удерживаемый от разворота реактивной штангой 10. Через буксу по внутреннему каналу вращающегося вала смазочное масло из напорного бака поступает в ступицу ВПЛ.
Рис. 1. Общее расположение ВРШ на БМРТ.
Валопровод вращается в опорных подшипниках 6 и имеет полумуфту 7 для соединения с цилиндром МИШ 8.
В цилиндре, который крепится к кормовым концам промежуточного вала, находится поршень, соединенный штангой, расположенной внутри пустотелого гребного вала, с механизмом поворота лопастей (МПЛ) в ступице ВПЛ. Силовое масло подается в одну из полостей гидроцилиндра МИШ через масло-буксу 9 и перемещает поршень внутри цилиндра в ту или иную сторону, обеспечивая через штангу и МПЛ разворот лопастей винта.
Конструкция ВПЛ с механизмом поворота лопастей МПЛ ВР-394С показана на рис. 2.
Рис. 2. Гребной винт с поворотными лопастями (ВПЛ) и механизмом поворота лопастей (МПЛ) ВР-394С.
Корпус ступицы 3, выполненный из морской латуни или бронзы, имеет три радиальные расточки под углом 120°, в которых монтируются подшипники скольжения лопастей. Узел подшипника лопасти состоит из шайбы 6 лопасти, кольцевой шайбы 4 и упорной шайбы 11, которая закреплена в корпусе ступицы. Шайбы 4 и6 стянуты вместе шестью длинными болтами 5 с гайками, утопленными в комле лопасти. Механизм поворота лопастей (МПЛ) — кулисного типа. Он состоит из ползуна 8 с тремя пазами. В пазы входят сухари 9, через которые возвратно-поступательное движение ползуна передается на пальцы 10; совершая вращательное движение, пальцы поворачивают лопасти.
Ползун перемещается в шлицевой втулке 2 и опорном подшипнике 7, который центрируется в корпусе ступицы; при этом шлицевая втулка не дает ползуну проворачиваться. В кормовой части ступицы находится компенсатор объема 13, закрытый кожухом 14. Компенсатор состоит из цилиндра и поршня с уплотнительными манжетами, соединенного шарнирной штангой с головкой стягивающего болта. Поршень компенсатора объема вытесняет или принимает такой же объем, как и выходящая из ступицы или входящая в нее штанга гребного вала.
Таким образом, в ступице поддерживается постоянный объем масла, что необходимо для предотвращения образования там вакуума или повышенного давления, и, следовательно, исключает возможность подсоса воды или вытеснения масла через уплотнения лопасти. При просачивании масла в полость между обтекателем 1 и кожухом 14 в случае повышения давления болee 4 кгс/см 2 срабатывает предохранительный клапан 12, перепуская масло в полость ступицы. Уплотнение подшипников лопастей позволяет в аварийных случаях производить смену поврежденной лопасти под водой.
Рис. 3. Механизм изменения шага (МИШ) ВР-394С.
Гидравлический цилиндр образован фланцем вала, цилиндром 6 и кормовой крышкой 3. Поршень 8 закреплен на штанге 13 гайкой 9, самоотвинчивание которой предотвращается штифтом. Штанга 13 соединена штифтами со штоком 22 обратной связи. На кормовом конце штанги 13 навернут фланец 1, соединенный с фланцем штанги, проходящей внутри гребного вала к МПЛ. Под давлением силового масла, поступающего через маслобуксу 24 в носовую полость цилиндра по сверлениям вала 12 и по центральному сверлению в штанге 13, поршень перемещается в цилиндре в ту или другую сторону. На валу 12 имеется два гидравлических фиксатора 11, которые запирают масло в полостях цилиндра при падении давления в маслоподводящей магистрали, удерживая тем самым в заданном положении поршень 8 и, следовательно, стопорят МПЛ, фиксируя лопасти на заданном угле поворота.
Соединительная муфта 19 удерживается на валу разъемным упорным кольцом 28, вставленным в проточку вала. К муфте при помощи конусных болтов крепится промежуточный цилиндр 20. В муфте 19 и цилиндре 20 имеются отверстия для тяг 17, которые соединены с диском 23 обратной связи. В сверлении вала размещены штанги 13 МИШ и обратной связи 22, лежащей в резиновых подшипниках 18. В носовой части вала для этой цели имеется выточка, в которой находится корпус носового подшипника. Носовая часть вала закрыта уплотнением 29.
Носовая часть штанги 13 соединена штифтами со штангой обратной связи 22, которая в свою очередь через крестовину 21 и тяги жестко связана с диском 23 обратной связи. При перемещении вдоль вала диск нажимает на рамки каретки 16, которая, двигаясь по направляющим, перемещает зубчатую рейку 15 и передает через шестерню вращение валику датчика 14 указателя шага.
Трущаяся поверхность маслобуксы облицована баббитом и смазывается маслом, просачивающимся из ее рабочих полостей и отводимым в маслосборники 27. Маслобукса охлаждается маслом, которое самотеком поступает из основного маслобака через рубашку 25 маслобуксы в бак сбора утечек.
Рис. 4. Установка лопастей ВПЛ на передний ход отжимными болтами.
В случае выхода из строя уплотнений поршня МИШ, фиксаторов шага или гидросистемы лопасти винта могут быть зафиксированы в положении переднего хода отжимными болтами 2, как показано на рис. 4. Болты проходят через отверстие с резьбой в местах соединения полумуфты 1 гребного вала и кормовой крышки 3 гидроцилиндра с пробками 4. Болты 2 упираются в поршень 5 и перемещают его от кормового подшипника 6 до носового 7. Поршень, двигаясь в нос, перемещает штангу МИШ и, воздействуя на МПЛ в ВПЛ, разворачивает лопасти на передний ход.
На промысловых судах меньшей мощности устанавливаются в качестве движителя винты регулируемого шага ВР-503, имеющие следующие основные технические данные:
Конструкция винта с поворотными лопастями (ВПЛ) ВР-503 показана на Рис. 5. Корпус 16 имеет три радиальные расточки, расположенные под углом 120°, в которые монтируются подшипники лопастей. В носовую часть ввернуто восемь шпилек 11, служащих для крепления ступицы к фланцу гребного вала. Крутящий момент передается четырьмя цилиндрическими штифтами 14. Стык ступицы и фланца гребного вала уплотнен круглым резиновым кольцом.
Рис. 5. Гребной винт с поворотными лопастями (ВПЛ) ВР-503.
В кормовой части корпус 16 ступицы закрыт обтекателем 1, стык между ними уплотнен резиновым кольцом. Для стравливания воздуха из полостей ступицы при заливке и сливе масла установлены две пробки 19.
Узел подшипника лопасти состоит из шайбы лопасти 7 и пальцевой шайбы 5, которые центруются между собой штифтами 9. Шайба лопасти 7 и пальцевая шайба 5 смонтированы на упорном бурте корпуса ступицы и стянуты резьбовой втулкой 18. Узел подшипника лопасти уплотнен резиновыми манжетами, расположенными в манжетодержателе 6. Манжетодержатель крепится к шайбе лопасти 7 болтами. Лопасть 10 центруется на двух штифтах 9 и крепится к подшипнику лопасти шестью болтами 8.
В ступице расположен кулисный механизм (ползун 15, сухарь 17, пальцевая шайба 5), преобразующий при изменении шага винта возвратно-поступательное движение ползуна в поворотное движение лопастей, установленных на подшипнике скольжения. Ползун 15 перемещается в шлицевой шайбе 12 и в кормовом подшипнике 3, установленном в кормовой стенке 4, и удерживается от поворота шлицевой втулкой 13.
Ползун имеет три паза, в которых расположены сухари 17. Внутри ползуна проходит стяжной болт 2, соединяющий ползун 15 со штангой гребного вала.
Кормовая стенка 4 отделяет полость ступицы со смазочным маслом от воздушной полости обтекателя 1.
Кормовой конец ползуна 15 (при движении в корму) выходит из масляной полости в воздушную полость обтекателя 1. Поскольку диаметр кормового конца ползуна равен диаметру носового конца штанги гребного вала, то общий объем полости вала ступицы не изменяется.
Таким образом, полость обтекателя является компенсатором объема. Для предотвращения обрыва обтекателя в случае, если полость его окажется заполненной постепенно просачивающейся через уплотнения жидкостью (маслом или водой), в кормовой стенке 4 установлено два клапана 20, предназначенных для стравливания просачивающейся жидкости из воздушной полости обтекателя во внутреннюю полость ступицы.
Конструкция механизма изменения шага (МИШ) ВР-503 дана на рис. 6. Основными узлами и деталями МИШ являются: вал, стенка цилиндра, цилиндр, поршень, маслобукса, фиксаторы шага, подшипник обратной связи.
Рис. 6. Механизм изменения шага (МИШ) ВР-503.
Гидравлический цилиндр образован фланцем вала 14 с отверстиями 4, цилиндром 17 и стенкой цилиндра 18.
Поршень перемещается давлением масла, которое поступает через маслобуксу 13. Вал 14 имеет сверления для подвода масла под давлением в носовую полость цилиндра. В кормовую полость масло подводится по центральному сверлению в штанге поршня 16.
На валу МИШ крепятся два гидравлических фиксатора шага 5, запирающих масло в полостях цилиндра при падении давления в маслоподводящей магистрали. В средней части вала 14 имеется бурт, удерживающий своими торцами маслобуксу от продольного смещения на валу. Четыре резьбовых отверстия, закрытых пробками 2, предназначены для слива масла и стравливания воздуха, а также для подсоединения штуцеров гибких шлангов ручного насоса.
В стенке цилиндра 18 и кормовом фланце вала МИШ имеется по три резьбовых отверстия 1, закрытых заглушками. Отверстия предназначены для установки винтовых домкратов при аварийной фиксации лопастей. Поршень 16 уплотнен резиновыми кольцами и центруется в корпусах носового 15 и кормового 3 подшипников, являющихся одновременно опорами носовой и кормовой штанг поршня. Носовая часть поршня (штанга) соединена болтами со штангой 12 обратной связи. Через траверсу 11 с направляющей 6 и подшипник 7 обратной связи штанга соединена с шестерней 8 датчика указателя шага. Подшипник уплотнен на валу кольцом 9. Носовое отверстие вала имеет заглушку 10.
Конструктивные особенности МДК с ВРШ
Особенности МДК с ВРШ связаны прежде всего с конструкцией самого гребного винта и наличием механизма изменения шага (МИШ), представляющего собой одновременно и элемент судового валопровода. В состав МДК с ВРШ входит и специальная система управления МИШ, воздействие которого на регулирующие органы может быть осуществлено как с местных постов управления, так и дистанционно из ЦПУ или из ходовой рубки. Валы, расположенные в корму от вала
МИШ (обычно только гребной) имеют сверление для размещения штанги, соединяющей поршень гидроцилиндра МИШ с устройством поворота лопастей, смонтированным в ступице гребного винта.
ВРШ различают по углу разворота лопастей и принципу создания усилия, необходимого для их поворота.
МДК с ВРШ могут быть оборудованы гидравлическим, электромеханическим и ручным приводом МИШ. На промысловом флоте наибольшее распространение получили ВРШ с гидравлическим приводом МИШ. Электромеханический привод МИШ можно встретить лишь в МДК мощностью 600. 700 кВт. На относительно небольших промысловых судах и катерах (Ne = 200 кВт) довольно часто применяют и ручной привод, т. е. перекладка лопастей ВРШ в этих случаях осуществляется за счет мускульной силы человека.
МДК с ВРШ промысловых судов оборудованы, как правило, следящими системами управления, в которых каждому положению управляющего органа соответствует строго определенное положение лопастей ВРШ. В неследящей системе управления отклонение управляющего органа от нейтрального положения вызывает поворот лопастей, а возвращение органа в нейтральное положение останавливает вращение лопасти вокруг своей оси.
На некоторых рыболовных траулерах реализовано программное управление МДК с ВРШ при работе на режимах долевых нагрузок, предусматривающее одновременное воздействие на шаговое отношение ВРШ и топливную рейку главных ДВС, обеспечивающее при заданной скорости судна, минимальный расход топлива на милю пути. Однако такая система может быть реализована лишь в том случае, если в составе МДК отсутствуют валогенераторы, для которых требуется постоянная частота вращения МДК.
По конструктивному исполнению ВРШ довольно разнообразны и могут отличаться конструкцией узла заделки лопастей в ступице, кинематическими схемами механизмов поворота лопастей, расположением и конструкцией МИШ, способами фиксации шага и системами управления.
Конструкции узла заделки лопастей. Узлы заделки лопастей в ступице считаются наиболее ответственным в конструкции винта с поворотными лопастями (ВПЛ). Недостаточная надежность узлов заделки лопастей может быть причиной аварий с самыми тяжелыми последствиями. Заклинивание лопастей приводит не только к ограничениям в
использовании мощности ДВС, но и к полной потере хода судном, например, при заклинивании лопастей в положении шага нулевого упора или потере части лопастей.
Заклинивание лопастей в положении „Назад» исключает возможность ведения промысла, а в случае нереверсивных главных ДВС судно может двигаться лишь „Вперед» кормой.
На узлы заделки лопастей действуют гидродинамические и центробежные силы, возникающие при вращении гребного винта, а также и моменты, скручивающие лопасти, причем сочетания этих сил и моментов в условиях эксплуатации траулеров может быть самым различным. Конструкцию узла заделки лопасти выбирают исходя из того, какие силы и моменты оказывают определяющее влияние на его прочность.
Если в балансе сил и моментов преобладают изгибающие моменты от гидродинамических сил, то применяют заделку плоского типа. Если доминирующей оказывается центробежная сила, то предпочтителен радиальный тип заделки. В большинстве конструкций ВРШ, в том числе и отечественного производства, применена плоская заделка лопастей, обеспечивающая большую прочность.
На рисунке 3.21 показаны схемы узлов заделки лопастей, наиболее часто встречающиеся на отечественных траулерах. Следует отметить, что радиальная заделка лопастей (см. рисунок 3.21, в) не может быть реализована в трехлопастных винтах, а в случае четырехлопастных ВРШ каждую пару противоположных лопастей требуется располагать по схеме „тандем». Цапфы 5 и 6, выполненные в виде кривошипов относительно оси вращения лопастей, занимают все сечение ступицы, и цапфы второй пары лопастей могут быть размещены в сечениях либо в нос, либо в корму от первой.
Механизмы поворота лопастей. Подавляющее большинство механизмов поворота лопастей предназначено для преобразования возвратно-поступательного движения штанги во вращательное движение лопастей вокруг своей оси. Подобные преобразования могут быть достигнуты посредством зубчатой рейки и зубчатого колеса или кривощипно- шатунных (КШМ) и кривошипно-кулисных механизмов (ККМ). Большая часть ВРШ промысловых судов имеют кривошипно-шатунные или кривошипно-кулисные механизмы поворота лопастей.
На рисунке 3.22 показаны два варианта кривошипно-шатунных механизмов поворота лопастей, отличающиеся тем, что точка крепления шатуна к ползуну (управляющей штангой) у одного находится на оси валопровода (рисунок 3.22, а, аксиальный КШМ), а у другого смещена от нее (рисунок 3.22, б, дезаксиальный КШМ). Два варианта кривошипно- кулисного механизма, схемы которых представлены на рисунок 3.22, в, г отличаются тем, что кулисный камень в схеме на рисунок 3.22, в закреплен в поворотной шайбе лопасти, а его направляющая выфрезерована в ползуне, в то время, как в схеме на рисунок 3.22, г кулисный камень перемещается вместе с ползуном, а его направляющая выполнена за одно целое с поворотной шайбой лопасти.
Рисунок 3.22 – Кинематические схемы механизмов поворота лопастей:
а, б – кривошипно-шатунные; в, г – кривошипно-кулисные
По своим эксплуатационным качествам приведенные схемы механизмов поворота лопастей примерно одинаковы. Однако наибольшее распространение на промысловом флоте получили ККМ.
Механизмы изменения шага. Как уже отмечалось выше, на промысловых судах применяются почти исключительно гидравлические МИШ, обычно размещаемые в специальном валу, входящем в состав судового валопровода; МИШ могут быть размещены и в ступице гребного винта. На МИШ возлагаются следующие функции:
— подвод энергии (рабочей жидкости) к сервомотору, если последний вращается вместе с валопроводом;
— создание усилия, необходимого для поворота лопастей;
— фиксация лопастей в заданном положении;
— обеспечение обратной связи с помощью устройства отсчета шага, связанного с управляющим органом;
— обеспечение аварийной перекладки и фиксации шага. Однако в некоторых конструкциях МИШ могут отсутствовать узлы или устройства. предназначенные для выполнения каких-либо из перечисленных функций. В частности, если сервомотор не вращается вместе с валогенератором, то в составе МИШ отсутствует устройство для подвода масла во вращающийся валопровод.
Конструктивное исполнение МИШ и его отдельных элементов весьма разнообразно, однако в большинстве конструкций МИШ применяют гидравлические сервомоторы, представляющие собой цилиндр с поршнем, встроенный в валопровод и вращающийся вместе с ним, либо расположенный вне валопровода.
Вал МИШ полый. Оба конца вала снабжены фланцами: носовым для подсоединения к промежуточному валу валопровода, а кормовым для крепления гидроцилиндра 37. С кормы цилиндр закрывается кормовой стенкой 25, которая соединяется с полумуфтой гребного вала. На кормовой стенке закреплен ограничитель хода поршня 27, а в специальной концентрической расточке размещен подшипник штанги МИШ 38. Носовой ее подшипник 29 установлен в расточке утолщения вала МИШ.
У кормового фланца вала МИШ смонтированы два гидравлических фиксатора шага 30. В носовой части вала установлена букса для подвода масла в гидроцилиндр, состоящая из двух половин, стянутых болтами. По торцам буксы выполнены проточки для отвода утечек масла в сборный бак, за ними установлены специальные торцевые уплотнения. Разрез буксы для ввода масла и фиксатора шага показан на рисунке 3.24. От маслобуксы масло через сверление в валу и фиксаторы шага поступает к той или другой полости гидроцилиндра. От проворачивания маслобукса удерживается реактивной штангой 16 (см. рисунок 3.25), а от осевого смещения специальным буртом, залитым баббитом. К маслобуксе подсоединены два трубопровода, подводящие масло от управляющего золотника, который связан с пультом управления ВРШ.
Фиксация шага основана на одновременном автоматическом запирании масла в обеих полостях гидроцилиндра МИШ. Например, при перекладке лопастей масло от управляющего золотника подводится в канал А маслобуксы и через проточки и по сверлениям в валу поступает в цилиндр фиксатора 1 в пространство над подпружиненным клапаном 2 и открывает его, благодаря чему масло поступает в носовую полость гидроцилиндра. Одновременно масло из канала А поступает через канал а в полость под золотником 4, который под давлением масла перемещается к оси вала МИШ, и своей внутренней поверхностью нажимает на шток клапана 2 и открывает доступ масла из кормовой полости гидроцилиндра через канал Г в канал В. В результате разности давлений в носовой и кормовой полостях гидроцилиндра поршень перемещается в корму, а масло из кормовой полости вытесняется через клапан 5, канал Б к маслобуксе и далее во внешнюю гидравлическую систему. При работе на задний ход масло поступает из канала 5 через канал б и отводится через канал А.
Управление и контроль работы МДК с ВРШ осуществляется из ЦПУ и с ходового мостика.
Конструкция МИШ, изображенная на рисунке 3.28, принципиально отличается от описанной выше, МИШ состоит из неподвижной 14 я подвижной 15 (в осевом направлении) обойм, каждая из которых посажена на радиально-упорные подшипники 11, напрессованные на резьбовые втулки 12. Втулки и внутренние обоймы подшипников вращаются вместе с винтом.
Наружные обоймы подшипников и кольца, снабженные тремя проушинами, расположенными под углом 120°, удерживаются от вращения реактивной оттяжкой, крепящейся к набору корпуса судна. Между обоймами установлены три гидравлических пресса 1. При подаче масла в прессы плунжеры перемещают в осевом направлении подвижную обойму 15, которая через радиально- упорные подшипники 11, фланец 9, толкатели 7 и фланец 2 передает усилие на управляющую штангу.
Подача масла в неподвижные гидропрессы избавляет конструкцию МИШ от маслобуксы, что значительно повышает его надежность и позволяет увеличить давление в гидросистеме в несколько раз и тем самым уменьшить размеры гидроцилиндров.
Фиксация положения лопастей гребного винта. Помимо статической фиксации, описанной выше, положение лопастей может быть зафиксировано и с помощью специального золотника, снабженного обратной связью. Такое фиксирующее устройство, схема которого показана на рисунке 3.29, характерно для следящих систем управления ВРШ.
Смещение тяги управления ВРШ 1 вызывает и смещение золотника 2 который открывает доступ масла в одну из полостей гидроцилиндра. Например, при смещении тяги влево золотник также смещается влево и масло под давлением поступает в левую полость гидроцилиндра 6. В результате поршень 7 перемещается вправо, увлекая за собой через тягу 8 и диск обратной связи 5. Поскольку точка А остается неподвижной, то точка В смещается вправо и через связанную с ней тягу 10 двухплечевого рычага 9 перемещает золотник вправо, т. е. в сторону исходного положения. При этом золотник постепенно перекрывает доступ масла в канал 3 и затрудняет его отвод из правой полости по каналу 4. Усилие, передающееся от гребного винта через штангу на поршень 7, уравновешивается разностью давлений на поршень со стороны обеих полостей. При неподвижной точке А положение золотника полностью определяется положением поршня.
Такая система имеет преимущества. Смещение тяги управления 1 вызывает такое пропорциональное перемещение поршня, при котором точка В двухплечевого рычага займет очень близкое к равновесному положение, которое она занимала до начала перекладки лопастей, т. е. фиксирующее устройство составляет по существу элемент следящей системы управления BPLII. Кроме того, в рассматриваемой схеме требования к герметичности гидроцилиндров не столь жестки, как при статической функции шага.
Недостатком же системы фиксации шага является необходимость в непрерывной работе масляного насоса для поддержания давления масла, подводимого к золотнику, в условиях, когда время перекладки лопастей ничтожно мало в сравнении с продолжительностью рейса. Этот недостаток усугубляется тем, что именно в период между перекладками лопастей насос должен развивать значительно больший напор, чем в процессе их перекладки. Чтобы снизить затраты электроэнергии при эксплуатации ВРШ, в качестве питательного насоса гидросистемы применяют насосы переменной подачи. В этом случае к точке В крепят не на шток 10 золотника 2, а рычаг управления подачей насоса. В период между перекладками насос подает лишь такое количество масла, которое компенсирует его утечки в маслобуксе и с напором, достаточным для фиксации шага ВРШ.