что такое майн реле
Вагон с утра не завелся — ремонтируем MAIN RELE
Вчера залил антифриз в радиатор, приехал к дому поставил авто.
С утра ехать за маслом и фильтрами на рынок, а Вагон не заводится(.
Стартер не работает, на панели горят все лампочки какие надо.
Как определил что это реле (хоть это и болячка Хонд этих годов):
1. Включить зажигание
2. Коробка в режиме «Паркинг»
3. Под капотом ключем замыкаем на втягивающем реле стартера верхний силовой провод и управляющий втягивающего реле — сработает втягивающее реле и стартер будет вращаться (в моем случае замкнул, теперь стартер вращается но не заводится).
4. Вытянуть любой провод свечной и вставить в него свечу и при замыкании (как в пункте 3) смотрим наличие искры (в моем случае она есть). Фото не делал, левой свечи не было а свои уже вкручены.
5. Берем длинную плоскую отвертку и ставим на корпус ближайшей форсунки, а ручку отвертки к уху плотно и при замыкании (как в пункте 3) слушаем клацание форсунки (используем отвертку как фонендоском в медицине) в моем случае форсунки не клацали соответственно бензин не подавался в цилиндр, хотя напряжение 12 В на разъеме форсунки было.
Под рулевой колонкой слевой стороны в низу район левой ноги находится это Main Rele. Снимаем его, снимаем защитную крышку и пропаиваем 25Вт паяльником все места пайки на плате.
Что такое майн реле
Развы.бывалась у меня значит машина…как жара, так газу нет…чутле не глохнем…и всегда приходиться перезапускать мотор…иногда и в пробках…
Симптомы:
-Машина не заводиться
-не слышно работы бензонасоса и самого реле
-машина не реагирует на педаль газа, при остановке начинает захлёбываться…
Думалось:
-Бензонасос
-Датчики на заслонке
Оказалось :
— Майн реле
Майн реле отвечает на прямую за работу бензонасоса…
У автомобилей с большим пробегом, это постоянная проблема. (как у меня пробег
В жаркую погоду, старые контакты в реле начинают трескаться и троить, лечиться заменой реле или пропайкой контактов.
Ну конечно же я паял, а не покупал =)
Вот я снял реле и разобрал(там всё просто)
А это мой контакт, который в состоянии «иногда туплю», что о нём …рыхлые прогоревшие края…значит это он, остальные ровные и красивые
Вот такую соплю напаял
конечно потом аккуратней всё сделал =)
Ну а руководствовался я этим видео
там всё то же, что я показал и не важно какая у вас хонда…суть одна
Пока всё работает чётко, жду жары для тестирования)
Майн реле, проводка и скрепки. Part 3. Восстание машин.
Как оказалось, названия разных частей Терминатора отлично подходят к моей истории, причем даже хронология сохраняется )
Итак, 07.02.19 я заглох на ходу в центре Москвы. Машину оттащили на эвакуаторе в сервис в котором мне обещали решить все мои проблемы легко и непринужденно )
08.02.19 приехал в сервиc, где мастер уже проверял предохранители. Только хотел предложил рассказать всю историю возникновения неисправности и объяснить что это за провода идут к блоку предохранителей и к ЭБУ, как заметил, что все сопли выдернуты. На мой вопрос о том, зачем это сделали, мастер ответил, что все это тлен и временное решение и что, если делать, то нормально и вот — вот на машине уедешь )
Все же я предложил рассказать всю историю с самого начала, но человек попросил не сбивать его с намеченного курса, так как я только отвлекаю его и ничего путного, в качестве локализации проблемы и ее решения, по определению, мы с другом, своими кривыми ручонками, сделать не могли.
Ладно, думаю, если так уверенно говорит, значит знает что делать — не буду отвлекать, пойду погуляю. Пока делал свои дела, на исходе четвертого часа, никто из сервиса не звонил. Ближе к вечеру также не было звонка. Время было уже около 19 часов когда я, чувствуя все нарастающее беспокойство, пришел в ремонтный цех и увидел, что:
— вся панель приборов разобрана, только верхняя часть осталась
— откручен лючок бензонасоса, отключен сам разъем и вытащен насос
— открыты все блоки предохранителей (водительская сторона, пассажирская и под капотом)
— вырезана под корень вся сигнализация, причем срезы сделаны так, что даже кончиков проводов не осталось торчать, чтобы потом их можно было просто соединить
Мне надо было уезжать на выходные, поэтому впереди было еще два дня на поиск и устранение неисправности. В течении субботы и воскресенья несколько раз писал мастеру в WatsApp — ответа не было. В понедельник (11.02.19), с самого утра, поспешил в сервис и каково было мое удивление, когда увидел машину, стоящую на парковке около здания мастерской с деталями салона и сигнализации, которые были свалены в кучу на заднем сиденье. Вангую, что никто ничего с ней не делал, а просто выгнали из бокса на улицу.
После 10-15 минут препирательств и отсутствия внятного ответа, я развернулся и ушел. По пути домой позвонил другу (Вован из прошлой серии сего триллера), попросил выделить для меня время и вместе на стоянке около сервиса попробовать реанимировать автомобиль.
15.02.19 приехали с Вованом к машине, предварительно запаслись теплыми носками, перчатками и двумя термосами с кофе. Диагностика всесильным мультиметром показала — на ЭБУ не приходит питание, что подтверждалось не работающей сигнальной лампой Check, которая должна загораться и гаснуть через несколько секунд после поворота ключа в замке зажигания во второе положение.
Задача 1 — подать питание на ЭБУ напрямую, чтобы проверить работают ли вообще мозги или нет:
Прямой провод от аккума в разъем B9 на ЭБУ — это, чтобы точно быть уверенными в том, что питание подается:
После этого, повернул ключ, загорелся Check, значит мозги работают.
Задача 2 — понять приходит ли питание от аккумулятора к плюсовому контакту майн реле:
Замерили мультиметром — все ок, питание есть. Соответственно, если на участке до реле питание доходит, но не доходит до ЭБУ, значит потеря именно на участке между реле и ЭБУ:
То есть, чтобы обеспечить связь между реле и ЭБУ, приматываем один конец зачищенного провода к плюсовому контакту реле №6 и другой конец провода, с припаянной скрепкой, вставляем в разъем ЭБУ № B9:
Включаем зажигание, загорается Check, затем гаснет, щелкает первая (левая) катушка, стартер крутит, но не заводится. Вторая (правая) катушка молчит, соответственно, питание на бензонасос не подается.
Задача 3 — проверить уходит ли управляющий минус ЭБУ на реле, который замыкает цепь с бензонасосом.
При включенном зажигании замеряем участок от разъема А15 на ЭБУ до контакта №1 на майн реле:
Стабильных показателей сигнала нет. Соответственно, также соединяем прямым проводом разъем А15 с контактом №1 на майн реле.
Заходим в автосервис (все же происходит на парковке рядом с въездом в ремзону), подхожу к мастеру, который машиной занимался, говорю: все, разобрались, машина завелась, осталось только сигналку тебе на место вернуть и салон собрать, провода сами проложим. Мастер отвечает, что вот вы молодцы какие, так может и сигнализацию обратно подключите, с проблемой же разобрались и здесь разберетесь, а у него времени нет машиной заниматься, да и вообще не надо мешать работать.
Мммдаааа… все понятно. К тому моменты уже сильно устали и замерзли, поэтому вышли на улицу, я проводил Вована до маршрутки и поехал домой, листая объявления на Авито с услугами автоэлектриков.
Как итог: на мозги не приходило питание от реле, а уже из мозгов не выходил минус, замыкающий цепь бензонасоса. Имеем разобранную внутри машину с пучками торчащих проводов и вырезанной сигнализацией.
Ну что же уже не плохо, хотя бы понятно где копать — двигаемся дальше )
Бюджетная замена main relay (Майн реле)
Рано или поздно у всех дохнет main relay (Майн реле)… Ремонтировать старую нет смысла т.к. можно бюджетно заменить. Инструкция в ПДФ на английском 🙂 Думаю не составит труда перевести.
Нужна 5ти контактное реле, ответная фишка и 10 минут свободного времени.
Ссылочка
vk.com/doc-60509605_441269993
Honda Civic Hatchback 1991, двигатель бензиновый 2.2 л., 250 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 5
В Main Relay от вибрации срабатывающего реле трескается припой и теряется контакт, на горячую машину не завести, пока не остынет.
Реле снимается и разбирается за 30 мин, припой со всех контактов удаляется и все заново пропаиваются серебросодержащим припоем — работает годами.
Макарчук в этот раз прав.
Думаешь только в этот раз?
Пацаны с редсов знают, что ты на детском драйвер тусуется?
зарегался тут, когда тебя забанили там, чтоб читать тебя хоть где-нибудь 🙂
Вот что такое преданность истенного фаната.)))
Автомобильные реле: как устроены, как их выбирать и проверять
Машины год от года становятся все умнее – они уже самостоятельно вращают рулем, меняют жесткость подвески, делают водителю массаж пятой точки и многое другое… Однако конечный исполнительный механизм большинства электрических цепей автомобиля, скромная «рабочая лошадка» – это реле, практически не изменившее свою конструкцию аж с 1831 года, когда впервые было изобретено… Что обычному автовладельцу полезно знать о реле?
Как устроено и применяется реле
К ак известно, габариты и мощность выключателя, коммутирующего мощную нагрузку, должны этой нагрузке соответствовать. Нельзя включить такие серьезные потребители тока в автомобиле, как, скажем, вентилятор радиатора или обогрев стекла крошечной кнопочкой – её контакты просто сгорят от одного-двух нажатий. Соответственно, кнопка должна быть крупной, мощной, тугой, с четкой фиксацией положений on/off. К ней должны подходить длинные толстые провода, рассчитанные на полный ток нагрузки.
Но в современном автомобиле с его изящным дизайном интерьера места таким кнопкам нет, да и толстые провода с дорогостоящей медью стараются применять экономно. Поэтому в качестве дистанционного силового коммутатора чаще всего применяется реле – оно устанавливается рядом с нагрузкой или в релейном боксе, а управляем мы им с помощью крошечной маломощной кнопочки с подведенными к ней тоненькими проводками, дизайн которой легко вписать в салон современной машины.
Внутри простейшего типичного реле располагается электромагнит, на который подается слабый управляющий сигнал, а уже подвижное коромысло, которое притягивает к себе сработавший электромагнит, в свою очередь замыкает два силовых контакта, которые и включают мощную электрическую цепь.
В автомобилях чаще всего используются два типа реле: с парой замыкающих контактов и с тройкой переключающих. В последнем при срабатывании реле один контакт замыкается на общий, а второй в это время отключается от него. Существуют, конечно же, и более сложные реле, с несколькими группами контактов в одном корпусе – замыкающими, размыкающими, переключающими. Но встречаются они существенно реже.
Обратите внимание, что на нижеприведенной картинке у реле с переключающей контактной тройкой рабочие контакты пронумерованы. Пара контактов 1 и 2 называется «нормально замкнутые». Пара 2 и 3 – «нормально разомкнутые». Состоянием «нормально» считается состояние, когда на обмотку реле НЕ подано напряжение.
Наиболее распространенные универсальные автомобильные реле и их контактные выводы со стандартным расположением ножек для установки в блок предохранителей или в выносную колодку выглядят так:
Герметичное реле из комплекта нештатного ксенона выглядит иначе. Залитый компаундом корпус позволяет ему надежно работать при установке вблизи фар, где водяной и грязевой туман проникают под капот через решетку радиатора. Цоколевка выводов – нестандартная, поэтому реле комплектуется собственным разъемом.
Для коммутации больших токов, в десятки и сотни ампер, используют реле иной конструкции, нежели описанные выше. Технически суть неизменна – обмотка примагничивает к себе подвижный сердечник, который замыкает контакты, но контакты имеют значительную площадь, крепление проводов – под болт от М6 и толще, обмотка – повышенной мощности. Конструктивно эти реле сходны со втягивающим реле стартера. Применяются они на грузовых машинах в качестве выключателей массы и пусковых реле того же стартера, на разной спецтехнике для включения особо мощных потребителей. Нештатно их используют для аварийной коммутации джиперских лебедок, создания систем пневмоподвески, в качестве главного реле системы самодельных электромобилей и т.п.
К слову, само слово «реле» переводится с французского как «перепряжка лошадей», и появился сей термин в эпоху развития первых телеграфных линий связи. Малая мощность гальванических батарей того времени не позволяла передавать точки и тире на дальние расстояния – все электричество «гасло» на длинных проводах, и доходившие до корреспондента остатки тока были неспособны шевельнуть головку печатающего аппарата. В результате линии связи стали делать «с пересадочными станциями» – на промежуточном пункте ослабевшим током активировали не печатающий аппарат, а слабенькое реле, которое уже, в свою очередь, открывало путь току из свежей батареи – и далее, и далее…
Что нужно знать о работе реле?
Напряжение, которое обозначено на корпусе реле, – это усредненное оптимальное напряжение. На автомобильных реле пропечатано «12V», но срабатывают они и при напряжении 10 вольт, сработают и при 7-8 вольтах. Аналогично и 14,5-14,8 вольт, до которых поднимается напряжение в бортсети при запущенном двигателе, им не вредит. Так что 12 вольт – это условный номинал. Хотя реле от 24-вольтовой грузовой машины в 12-вольтовой сети не заработает – тут уж разница слишком велика…
Второй главный параметр реле после рабочего напряжения обмотки – максимальный ток, который может пропустить через себя контактная группа без перегрева и пригорания. Указывается он обычно на корпусе – в амперах. В принципе, контакты всех автомобильных реле достаточно мощные, «слабаков» тут не водится. Даже самое миниатюрное коммутирует 15-20 ампер, реле стандартных размеров – 20-40 ампер. Если ток указывается двойной (например, 30/40 А), то это означает кратковременный и долговременный режимы. Собственно, запас по току никогда не мешает – но это касается в основном какого-то нештатного электрооборудования автомобиля, подключаемого самостоятельно.
Выводы автомобильных реле маркируются в соответствии с международным электротехническим стандартом для автопрома. Два вывода обмотки пронумерованы цифрами «85» и «86». Выводы контактной «двойки» или «тройки» (замыкающие или переключающие) обозначаются как «30», «87» и «87а».
Впрочем, гарантии маркировка, увы, не дает. Российские производители порой маркируют нормально замкнутый контакт как «88», а иностранные – как «87а». Неожиданные вариации стандартной нумерации встречаются и у безымянных «брендов», и у компаний уровня Bosch. А иногда контакты и вовсе маркируются цифрами от 1 до 5. Так что если тип контактов не подписан на корпусе, что нередко случается, лучше всего проверить распиновку неизвестного реле при помощи тестера и источника питания 12 вольт – подробнее об этом ниже.
Контактные выводы реле, к которым подключается электропроводка, могут быть «ножевого» типа (для установки реле в разъем колодки), а также под винтовую клемму (обычно у особо мощных реле или реле устаревших типов). Контакты бывают «белыми» или «желтыми». Желтые и красные – латунь и медь, матовые белые – луженая медь или латунь, блестящие белые – сталь, покрытая никелем. Луженые латунь и медь не окисляются, но голая латунь и медь – лучше, хотя и склонны темнеть, ухудшая контакт. Никелированная сталь также не окисляется, но сопротивление её высоковато. Неплохо, когда силовые выводы – медные, а выводы обмотки – никелированные стальные.
Чтобы реле сработало, на его обмотку подается питающее напряжение. Полярность его – безразлична для реле. Плюс на «85» и минус на «86», или наоборот – без разницы. Один контакт обмотки реле, как правило, постоянно подсоединен к плюсу или минусу, а на второй приходит управляющее напряжение с кнопки или какого-либо электронного модуля.
В прежние годы чаще использовалось постоянное подключение реле к минусу и плюсовой управляющий сигнал, сейчас более распространен обратный вариант. Хотя это не догма – бывает по-всякому, в том числе и в рамках одного автомобиля. Единственный вариант исключения из правил – реле, в котором параллельно обмотке подключен диод – тут уже полярность важна.
Если напряжение на обмотку реле подает не кнопка, а электронный модуль (штатный или нештатный – например, охранное оборудование), то при отключении обмотка дает индуктивный всплеск напряжения, который способен повредить управляющую электронику. Чтобы погасить всплеск, параллельно обмотке реле включается защитный диод.
Как правило, внутри электронных узлов эти диоды уже есть, но иногда (в особенности в случае различного допоборудования) требуется реле со встроенным внутри диодом (в этом случае его символ маркирован на корпусе), а изредка применяется выносная колодка с диодом, припаянным со стороны проводов. И если вы устанавливаете какое-то нештатное электрооборудование, нуждающееся, согласно инструкции, в таком реле, требуется строго соблюдать полярность при подключении обмотки.
Обмотка реле потребляет мощность около 2-2,5 ватт, из-за чего его корпус во время работы может достаточно сильно греться – это не криминально. Но нагрев допускается у обмотки, а не у контактов. Перегрев же контактов для реле губителен: они обугливаются, разрушаются и деформируются. Такое случается чаще всего в неудачных экземплярах реле российского и китайского производства, у которых плоскости контактов порой не параллельны друг другу, контактная поверхность из-за перекоса недостаточна, и при работе идет точечный токовый разогрев.
Реле не выходит из строя мгновенно, но рано или поздно перестает включать нагрузку, или наоборот – контакты привариваются друг к другу, и реле перестает размыкаться. К сожалению, выявить и предупредить такую проблему не совсем реально.
Проверка реле
При ремонте неисправное реле обычно временно подменяют исправным, а затем заменяют на аналогичное, и дело с концом. Однако мало ли какие задачи могут возникнуть, к примеру, при установке дополнительного оборудования. А значит, полезно будет знать элементарный алгоритм проверки реле с целью диагностики или уточнения цоколевки – вдруг попалось нестандартное? Для этого нам понадобятся источник питания с напряжением 12 вольт (блок питания или два провода от аккумулятора) и тестер, включенный в режиме измерения сопротивления.
Предположим, что у нас реле с 4 выводами – то есть, с парой нормально разомкнутых контактов, работающих на замыкание (реле с переключающей контактной «тройкой», проверяется аналогичным образом). Сперва касаемся щупами тестера поочередно всех пар контактов. В нашем случае это 6 комбинаций (изображение условное, чисто для понимания).
На одной из комбинаций выводов омметр должен показать сопротивление около 80 ом – это обмотка, запомним или пометим её контакты (у автомобильных 12-вольтовых реле наиболее распространенных типоразмеров это сопротивление бывает в диапазоне от 70 до 120 ом). Подадим на обмотку напряжение 12 вольт от блока питания или АКБ – реле должно отчетливо щелкнуть.
Соответственно, два других вывода должны показывать бесконечное сопротивление – это наши нормально разомкнутые рабочие контакты. Подключаем к ним тестер в режиме прозвонки, а на обмотку одновременно подаем 12 вольт. Реле щелкнуло, тестер запищал – все в порядке, реле работает.
Если же вдруг на рабочих выводах прибор показывает замыкание даже без подачи напряжения на обмотку, значит, нам попалось редкое реле с НОРМАЛЬНО ЗАМКНУТЫМИ контактами (размыкающимися при подаче напряжения на обмотку), либо, что более вероятно, контакты от перегрузки оплавились и сварились, замкнувшись накоротко. В последнем случае реле отправляется в утиль.