что такое маслоприемник в двигателе
Все о масляных насосах и немного больше
Привет всем мерсоводам и просто интересующимся. В результате экспериментов описанных в предыдущих статьях:
О давлении масла и задержке его появления
О давлении масла. Сага. Часть 2
мною было принято решение о замене масляного насоса. Ну да и давление-давлением, а воет он неслабо. Процесс замены и результаты будут описаны позже. А поскольку попутно было много умных мыслей обдумано, родилась эта статья нацеленная расставить все точки над «і» касательно этого девайса.
Масляный насос без преувеличения можно назвать сердцем двигателя. И по аналогии с человеческим организмом, проблемы с ним чреваты тяжелыми последствиями. Насосы бывают нескольких видов: шестеренчатые, с внутренним зацеплением, роторные, двухступенчатые… Все они конструктивно довольно просты, но по мере износа ведут себя не так и просто. В большинстве двигателей масляный насос – именно та деталь которая выходит из строя первой, плавно увлекая за собой весь двигатель.
А начинается все с масла, точнее с несвоевременной его замены. Такое чувство, что производители указывают интервалы замены только из расчета чтоб двигатель пережил гарантийный срок. 15-20 тык – это явно преувеличено. А при езде в городе так вообще неприемлемо. Как результат, в двигателе начинают появляться твердые смоляные отложения. Они же, отваливаясь от стенок, засасываются в масляный насос, работая как абразив. И не важно насколько хороший фильтр, стоит он уже после насоса. По мере роста зазоров в насосе его производительность начинает падать, что приводит к снижению давления на ХХ, задержке после пуска, цоканью гидрокомпенсаторов и т.д. Все это ведет к тому что масляная пленка на деталях в некоторых режимах может продавливаться приводя к износу (вкладыши коленвала, постели распредвалов и т.д.) а это в свою очередь ведет к росту зазоров и еще усугубляет ситуацию с давлением. В один момент этот процесс пойдет лавинообразно и двигатель застучит.
На автомобилях без датчика давления, а только с аварийной лампочкой все эти страшные вещи происходят незаметно. Когда уже лампочка начинает мигать на ХХ в основном уже поздно что-либо делать.
Мораль здесь такова: масло менять надо вовремя (город – 6-7тык; трасса – 10-12тык), а масляный насос надо уметь определить, отдефектовать и заменить когда придет его время. Радует что на Мерседесах насосы установлены с многократным запасом по производительности. Даже с сильным износом они все-еще обеспечивают приемлемое давление. Но всему есть предел.
Практически все мерсонасосы зубчатого типа. Две прямозубых шестерни одинакового диаметра с эвольвентным зацеплением. При дефектовке нас интересует следующее:
1. Состояние зубьев. Самый важный параметр. На зубьях не должно быть сильного износа а так же задиров и раковин. Зазор между зубьями измеряется щупом воткнутым между ними по всей высоте шестерни. Правда при таком измерении к нему еще приплюсуется радиальный зазор в осях. Для нового насоса зазор шестерен составляет около 0,1-0,15мм. Зазор свыше 0,2мм уже чрезмерный.
2. Осевой зазор шестерен. Измеряется щупом и линейкой. Линейка ложится на корпус, а щупом измеряется зазор между ней и шестерней. Для нового насоса он около 0,03-0,05мм. Свыше 0,15мм уже не хорошо. Лечится легко, шлифовкой корпуса по высоте. На крышке тоже не должно быть износа. Если есть – шлифануть. Главное не перестараться, а то клинить будет.
3. Боковой зазор шестерен. В норме около 0,03-0,05мм. Таким примерно и остается, поскольку в норме шестерни корпуса не касаются. На корпусе не должно быть задиров.
4. Радиальный зазор осей шестерен. Измерение затруднительно. Но субъективно ось в отверстии особо болтаться не должна. Наиболее подвержена износу ось со стороны звездочки, поскольку цепь создает радиальные нагрузки. Это в принципе ремонтабельно установкой ремонтных втулок, но работа уже не совсем простая.
5. Редукционный клапан. Плунжер не должен иметь раковин и задиров, а главное не заедать в корпусе. Длину пружины тоже желательно мерить, но номинала к сожалению не знаю. Эти детали существуют как запчасти по вменяемой цене.
Примерно оценить состояние насоса можно просто подержав его в руках и покрутив вал. Вращаться должен легко, угловой и продольный люфты еле заметны. Если подуть в маслоприемник – должен вращаться.
Что мерседесовцы натворили с каталожными номерами насосов – они наверное и сами не знают. На самом деле в плане крепления к блоку насосы на M104, OM603, OM602 и возможно M103 одинаковы. Вот только для M104 и OM603 я насчитал 20 каталожных номеров пока мне не надоело. Они просто написали кучу каталожных номеров на одинаковые детали. А вот в чем разница – так это в высоте шестерни. Существуют шестерни 25, 30 и 34мм. Это прямая характеристика производительности. Высота шестерни набита на корпусе насоса большими цифрами. Кому интересно, то вот номера на М104:
Не факт что такие насосы вообще существуют. У меня стоит 6031810001 (30мм), такой же мне удалось купить на замену. А в каталоге его нет. Так что в каталог смотреть смысла мало. Маслоприемники на разные моторы и разные машины могут быть разными – но это уже другая деталь. Звездочек есть два вида: большая и малая. У меня стоит малая. Новый насос достался с большой.
НАСОС НОМЕР ОДИН
Куплен с разгону, когда я еще не знал о высоте шестерни. Номер 6021810001. Высота шестерни 25мм. Состояние хорошее: зазор в шестернях 0,16мм., износ незначительный, осевой зазор 0,1мм., боковой зазор 0,04мм, существенного износа крышки, корпуса и осей не замечено. Насос хороший, да вот боюсь производительность маловата. Сейчас продаю.
[39] Гидрики атакуют! Чистка маслоприемника
Всех вновь прибывших приветствую! Сегодня хотел бы рассказать о моих попытках привести в чувство как маслинную систему, так и «швейный аппарат» в виде гидридов.
Не для кого не секрет, что стучащие гидрокомпенсаторы на Приора больная тема и появится она может по многим причинам…
У меня как и у многих владельцев приор ситуация следующая:
На холодную долбят гидрики до 70 градусов, дальше молчание…
Масла (разных брендов и вязкости) не помогли, как и различные присадки. Но гидрики сразу менять подумал я тоже не самая адекватная идея (исходя из их стоимости), не факт что поможет.
Решил начать с малого, с проверки маслоприемника и его уплотнителя, т.к. многим это помогает.
Промыл двигатель перед заменой
Вскрыл поддон и увидел там засранный грибок с задубевшим кольцом (как у многих).
МП оттирал около часа разными жидкостями (керосин, бензин, средство кухонное для очистки плит)
Поддон так же почистил и намазал герметиком «без фанатизма»
Все собрал, заменил фильтр и масло.
Результат такой: чистка МП помогла частично. Стук стал раньше пропадать, а иногда вовсе спустя секунд 30-40 пропадает.
Ещё покатаюсь так пару недель и думаю швейный ансамбль нужно менять если проблема вернётся.
Если есть ещё куда глянуть подскажите) будем копать дальше)
Всех обнял, кто дочитал до конца:)
Лада Приора Хэтчбек 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 92 л. с., передний привод, механическая коробка передач — плановое ТО
Машины в продаже
Комментарии 22
нельзя масло с допуском SG/CD в такие двигатели лить. Этим маслом разве что петли смазывать или цепь на велосипеде. Ну или в старые жиги бородатых годов.
Если давляк нормальный в системе смазки и стучат на холодную, то гидрики подзабились шлаком. На фото по маслоприемнику видно, что маслоприемник как нефть чёрный, масло такое же, редко меняли оно залокировало весь двигатель. Меняйте масло через 6500 км не более, так как оно у вас простенькое и двигатель не успеет засраться!
Уже гидрики поменял, все норм) масло через 3000 км меняю
Ну тут пока все варианты не переберешь, не узнаешь верного решения) все постепенно) Я думаю у меня гидрики уставшие ещё. Их за всю жизнь никто видимо не менял и не парился по этому поводу) Спасибо, за уделённое время) Возьму на заметку)
У нас поддон крашеный, нальешь димексида и пзцц, он полнимет краску и она полетит в маслоканалы. Только если предварительно снять с поддона краску, и потом лить димексид, тогда должно быть норм. Но операция трудоемкая, + нужна куча масла промывка, ещё промывка и в итоге новое масло. А димексида отъедает вообще напрочь всё, в том числе и пальцы на руках)))
Масло какого производителя и 5w40 на зиму норм?
влом много писать, потому что за много лет появилось очень много публикаций по гидрикам, есть две категории основных проблем:
1) механические неисправности по гбц
— недостаточное уплотнение клапана в гидрике
— износ плунжера гидрика (ни разу не видел изношенного, но в теории это возможно);
— неисправность обратного клапана в гбц и т.п.
Спасибо, добрый человек, информативный комментарий. Все постараюсь проверить. В гидрики сам не полезу, разве что новые поставлю)
влом много писать, потому что за много лет появилось очень много публикаций по гидрикам, есть две категории основных проблем:
1) механические неисправности по гбц
— недостаточное уплотнение клапана в гидрике
— износ плунжера гидрика (ни разу не видел изношенного, но в теории это возможно);
— неисправность обратного клапана в гбц и т.п.
Респект, всегда пишешь, четко по теме!
Советую всё же поискать бу распредвалы в норм состоянии, если уж не получится тогда только направлять
Система смазки двигателя
Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов перемещаются относительно друг друга. Этому перемещению препятствует сила трения, величина которой зависит от относительной скорости перемещения, удельного давления деталей одной на другую и от точности обработки трущихся поверхностей. Для преодоления сил трения бесполезно затрачивается мощность двигателя. Помимо этого, трение деталей вызывает их нагрев. При чрезмерном нагреве зазоры между деталями уменьшатся настолько, что деталь перестанет перемещаться, т.е. заклинится.
Одним из наиболее эффективных способов уменьшения трения является ввод слоя смазки между трущимися поверхностями. Смазка, прилипая к поверхности, создает на ней прочную пленку, которая, разделяя детали, заменяет сухое трение между ними трением частиц смазки между собой. Так как в работающем двигателе масло беспрерывно циркулирует, оно одновременно охлаждает трущиеся детали и уносит твердые частицы, образовавшиеся в результате их износа. Помимо того, детали, смазываемые маслом, меньше подвержены действию коррозии, а зазоры между ними значительно уплотняются.
На современные системы смазки, кроме вышеперечисленных,
возлагаются еще и управляющие функции. Моторное масло работает в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ, системах регулирования фаз газораспределения.
Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и в результате их нагрева возможно выплавление подшипников, заклинивание поршней и остановка двигателя. Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы свечей зажигания.
Так как отдельные детали двигателя работают в неодинаковых условиях, то смазка их также должна быть неодинакова. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к менее нагруженным – самотеком или разбрызгиванием. Системы, в которых смазка деталей производится разными способами, называются комбинированными.
При работе двигателя масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе. Под давлением оно поступает в масляный фильтр, а далее к коренным и шатунным подшипникам коленвала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов. В зависимости от конструкции мотора масло подается под давлением к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидротолкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фазовращения.
На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец.
Со смазанных под давлением деталей капли масла падают в поддон. Попадая на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма, они разбрызгиваются, создавая в картере так называемый масляный туман. Оседая на деталях двигателя, он обеспечивает их смазку. Осажденное масло затем стекает в поддон картера, и цикл повторяется вновь.
🔎 Устройство системы смазки
Система смазки двигателя включает в себя поддон картера с пробкой слива масла, масляный насос с редукционным клапаном, маслоприемник с сетчатым фильтром, масляный фильтр с предохранительным и перепускным клапанами, систему масляных каналов в блоке цилиндров, головке цилиндров, коленчатом и распределительном валах, датчик давления масла с контрольной лампой и маслозаливную горловину. В некоторых двигателях в систему смазки включен масляный радиатор.
Поддон картера представляет собой резервуар для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, на котором нанесены метки максимально и минимально возможного уровня. Из поддона масло поступает через маслоприемник с сетчатым фильтром к масляному насосу. Маслоприемник может быть неподвижным или плавающего типа. Емкость системы смазки легкового автомобиля, в зависимости от объема и типа двигателя, может составлять от 3,5 до 7,5 литров. Причем указываемая в инструкции емкость имеет два значения — одно относится непосредственно к системе смазки двигателя, а второе указывает на необходимое количество масла с учетом емкости масляного фильтра.
В зависимости от конструкции двигателя давление масла в нем должно составлять от 2 до 15 бар. Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и подачи масла к трущимся поверхностям. Масляный насос может иметь привод от коленчатого вала, распределительного вала или дополнительного приводного вала.
В автомобильных двигателях в основном применяются шестеренные насосы в силу своей простоты и дешевизны. Они бывают двух типов: с наружным и внутренним зацеплением. В первом шестерни насоса расположены рядом, а во втором – одна шестерня внутри другой. Поэтому насос с внутренним зацеплением более компактен. Ведущая шестерня устанавливается на приводном валике, а ведомая свободно вращается. Шестерни устанавливают в корпусе насоса с небольшими зазорами. Во время работы вращающиеся в разные стороны шестерни захватывают масло из поддона и переносят его во впадинах между зубьями в масляную магистраль. При повышении частоты вращения коленвала производительность насоса пропорционально возрастает, в то время как потребление масла самим двигателем меняется незначительно. Кроме того, шестеренные насосы не создают высокого давления, отнимают до 8% мощности мотора и не всегда способны обеспечить работу систем современного автомобиля (например, систем изменения фаз газораспределения). Поэтому были разработаны масляные насосы регулируемой производительности, которые способны создавать более высокие значения давления масла, отнимают меньше мощности у двигателя и обеспечивают постоянство давления в системе, независимо от оборотов коленвала. К таким конструкциям относятся, например, пластинчатый (шиберный) насос, героторный насос и насос с маятниковыми золотниками.
В некоторых двигателях устанавливают двухсекционные масляные насосы. Первая секция предназначена для подачи масла в систему смазки двигателя, вторая – для подачи масла в масляный радиатор.
Производительность масляного насоса рассчитывается с запасом так, чтобы даже при самых неблагоприятных условиях эксплуатации (высокие температуры, износ деталей и др.) давление в системе оставалось достаточным для подвода масла к трущимся поверхностям. Однако при этом в непрогретом двигателе давление масла может превысить допустимые значения. Для предотвращения разрушения масляных магистралей в системах смазки с нерегулируемым насосом служит редукционный клапан. Самая распространенная конструкция представляет собой плунжер и пружину установленные в корпусе с отверстиями. При избыточном давлении в системе плунжер, сжимая пружину, перемещается, и часть масла поступает обратно в поддон картера. Величина давления, при которой срабатывает клапан, зависит от жесткости пружины. Устанавливается редукционный клапан на выходе масляного насоса. В некоторых системах устанавливают редукционный клапан и в конце масляной магистрали – для предотвращения колебаний давления при изменении гидравлического сопротивления системы и расхода масла.
Качество масла в двигателе снижается с течением времени, так как оно засоряется мелкой металлической пылью, появляющейся в результате износа деталей, частицами нагара, образовывающегося в результате сгорания его на стенках цилиндров. При высокой температуре деталей масло коксуется, образуются смолы и лакообразные продукты. Все эти примеси являются вредными и оказывают существенное влияние на ускорение износа деталей автомобиля. Для очистки масла от вредных примесей в системе смазки устанавливается фильтр, который заменяется при каждой смене масла.
В жаркое время года и при эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях температура масла настолько повышается, что оно становится очень жидким и давление в системе смазки падает. Для предотвращения разжижения масла в систему смазки могут включаться масляные радиаторы. Они бывают двух типов: с воздушным и с жидкостным охлаждением. Первые устанавливаются перед радиатором системы охлаждения и охлаждаются потоком воздуха. Вторые включаются в контур системы охлаждения, что обеспечивает постоянство температуры масла во время работы двигателя и быстрый подогрев его при пуске холодного двигателя. Масло проходит по трубкам радиатора, которые омываются охлаждающей жидкостью. В таких системах смазки устанавливается термостат. Термостат не допускает подачу масла в радиатор, пока оно не прогреется до рабочей температуры. Затем он открывается, и масло начинает поступать в радиатор, где происходит его охлаждение. В более простых конструкциях радиатор подключается вручную водителем с помощью краника.
Для контроля давления масла в системе смазки устанавливается датчик с контрольной лампой красного света на панели приборов. Ее мигание или свечение при работе двигателя сигнализирует о недопустимом снижении давления. В этом случае двигатель необходимо немедленно заглушить. В некоторых автомобилях датчик давления масла может быть связан с блоком управления, который при опасном снижении давления сам останавливает двигатель. Кроме контрольной лампы, в комбинацию приборов могут включаться указатель давления масла и указатель температуры масла. На некоторых современных автомобилях, кроме датчика давления, ставят и датчик контроля уровня масла вместе с контрольной лампой уровня.
В картере работающего двигателя через зазоры, имеющиеся между зеркалом цилиндра и кольцами, проникают пары топлива и отработавшие газы. Пары топлива конденсируются и разжижают смазку, а отработавшие газы, содержащие в себе пары воды и сернистые соединения, также отрицательно влияют на качество масла и уменьшают срок его службы. Помимо этого, отработавшие газы создают в картере избыточное давление, которое «выдавливает» масло из двигателя через уплотнения. Особенно характерна такая ситуация для изношенных моторов. Поэтому газы необходимо выводить. Но так как они токсичны, то их не просто выбрасывают в атмосферу, а смешав с воздухом, дожигают в цилиндрах.
Для этого служит система принудительной вентиляции картера. Основными ее частями являются клапан, маслоотделитель и воздушные шланги. Воздух из впускного тракта через шланг системы вентиляции поступает в картер, где смешивается с картерными газами, а затем через клапан снова направляется во впускной коллектор. Производительность системы зависит от нагрузки двигателя. При малых оборотах разряжение на впуске высокое, плунжер клапана системы вентиляции открыт немного, поэтому и количество пропускаемых картерных газов невелико. С ростом оборотов разряжение падает, и клапан открывается на большую величину – соответственно и увеличивается объем пропускаемых картерных газов. Маслоотделитель предотвращает попадание масляного тумана во впускной тракт и, соответственно, в цилиндры двигателя. В маслоотделителе скорость истечения картерных газов вначале замедляется, а затем они приводятся во вращательное движение. В результате капли масла осаждаются на стенках и стекают в поддон.
🔎 Основные неисправности системы смазки
Внешними признаками неисправности системы смазки являются пониженное или повышенное давление масла в системе и ухудшение качества масла вследствие загрязнения.
Понижение давления возможно в результате недостаточного уровня масла, разжижения его, подтекания через неплотности в соединениях, загрязнения сетчатого фильтра маслоприемника, износа деталей масляного насоса, заедания редукционного клапана в открытом положении и вследствие износа подшипников коленчатого и распределительного валов.
Проверять уровень масла следует на прогретом двигателе, но не сразу после его остановки, а через 3-5 минут с тем, чтобы масло успело стечь. Если уровень ниже нормы, необходимо долить масло в поддон картера, предварительно выявив и устранив причину. Внешним осмотром выявляются течи масла из-под крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, масляного фильтра, а также из пробки заливной горловины, через штуцер датчика давления масла, из-под крышки маслоотделителя системы вентиляции картера и через уплотнитель маслоизмерительного щупа. Уровень масла может падать вследствие износа сальников стержней клапанов, износа и закоксовывания поршневых колец или их поломки, износа поршней и их канавок, износа цилиндров двигателя, износа стержней клапанов и их направляющих втулок, а также закоксовывания прорезей маслосъемных колец или заполнение их масляными отложениями. Эти неисправности приводят к повышенному расходу масла и, соответственно, падению давления в системе.
Повышение давления в системе смазки возможно вследствие применения масла с повышенной вязкостью, заедания редукционного клапана в закрытом положении и засорения маслопроводов.
Так как коленвал совершает вращательное движение, то под действием центробежных сил на стенках его масляных каналов откладываются продукты износа двигателя. Со временем проходное сечение этих каналов уменьшается настолько, что шатунный подшипник начинает испытывать масляное голодание. Усиленному загрязнению каналов способствует применение некачественного или не соответствующего двигателю масла, регулярная эксплуатации мотора в интенсивных режимах и несвоевременная замена масла.
Каналы подвода масла к гидрокомпенсаторам со временем также могут закоксовываться, и тогда гидрокомпенсатор перестает работать. Если его заклинит при открытом клапане, это приведет к выбиванию клапана поршнем. При этом разрушается сам гидрокомпенсатор и возможны повреждения распредвала, поршней, шатунов и появление трещин в головке блока цилиндров. Вероятны масляные проблемы и с гидронатяжителями, обеспечивающими натяжку ремней и цепей привода распредвалов. Их каналы также забиваются, что может стать причиной поломки ГРМ и разрушения головки блока цилиндров. При наличии в ГРМ механизма изменения фаз газораспределения грязь может спровоцировать отказ или нарушение его работы.
При эксплуатации автомобиля возможны случаи, когда может быть неисправен указатель давления масла. Для проверки правильности действия указателя давления вместо датчика ввертывают штуцер контрольного манометра и, сравнивая показания с проверяемым прибором, судят о его работе.