что такое машинист кбс

Машинист бурильно-крановой машины: суть работы, уровень зарплаты

Ни одно строительство не обходится без свайных, бурильных или подъемных работ. И здесь на помощь приходит огромное количество специальной техники: краны, копры, бурильные установки. Однако большинство этих операций способна проделать всего одна универсальная машина – бурильно-крановая.

Устройство бурильно-крановой машины и суть работы оператора

Бурильно-крановая машина (БКМ) представляет собой механизм, смонтированный на базе трактора или грузового автомобиля.

Это по сути крановая стрела, соединенная гидросистемой с различным навесным оборудованием: механическим буром, отбойным молотом, копром и т.д.

Принцип действия бурильно-крановых машин в использовании мачтового механизма, на котором закреплен бур или иное навесное устройство. В нерабочем положении мачта за счет гидравлики опущена на платформу и закреплена. В таком состоянии агрегат готов к транспортировке. На месте работы мачта поднята, а весь механизм сохраняет устойчивость за счет выносных гидроопор.

Различают два вида бурильно-крановых машин:

Поворотные с выносной стрелой. Отличаются более сложным устройством, но большей производительностью, поскольку способны сверлить сразу несколько лунок, не меняя положения за счет поворачивающейся платформы.

Неповоротные. Все механизмы жестко закреплены на платформе. Как правило, монтируются на базе тракторов и отличаются меньшей мощностью.

Управлять бурильно-крановой машиной, учитывая специфику и разнообразие оборудования, может только специально обученный человек.

Такие специалисты востребованы везде, где проводятся строительно-монтажные работы: установка опор ЛЭП, вышек сотовой связи, возведение свайного поля, бурение скважин на воду, геологоразведочные операции и т.д.

Профессия машиниста предполагает частые командировки, чаще всего вахтовым методом.

Требования к машинистам бурильно-крановых машин

Как уже было сказано выше, бурильно-крановая машина – это универсальная техника, так что от машиниста тоже требуются очень широкие навыки, ведь он должен совмещать обязанности:

На первый план выходит профессионализм и мастерство в управлении техникой. Потребуются также навыки механика и слесаря, ведь именно машинист занимается обслуживанием бурильно-крановой машины в перерывах между работой. Он должен уметь грамотно обслужить все узлы и механизмы, а при необходимости своими силами устранить мелкие неисправности.

Какие права нужны на бурильно-крановую машину

Механик, который намерен работать на бурильно-крановой машине, должен в первую очередь озаботиться получением водительского удостоверения.

Если речь идет о грузовом автомобиле, то потребуется открыть категории C и C1, сдав предварительный экзамен в ГИБДД.

В случае с тракторным шасси все несколько сложнее. Потребуется пройти курсы обучения машиниста-тракториста, сдать квалификационный экзамен в уполномоченном органе Гостехнадзора и открыть одну из категорий прав: C, D или E. В первых двух случаях речь идет о колесном шасси, во втором – о гусеничном.

Где выучиться на машиниста бурильно-крановой машины

Как было отмечено выше, в первую очередь машинисту бурильно-крановой машиной необходимо владеть водительским удостоверением соответствующей категории. Кроме того – обязательно наличие среднего специального образования в аналогичной сфере.

Чтобы получить право на работу с бурильно-крановой машиной, потребуется пройти профессиональное переобучение в любом из учебных центров СПО, сдать экзамен и получить соответствующее удостоверение.

Сроки обучения в учебных центрах варьируются от 72 до 120 академических часов. Примерно половину курса занимает теоретическая подготовка, остальное – практика работы на бурильно-крановых машинах.

Также раз в пять лет машинисту бурильно-крановой машины необходимо подтверждать свою квалификацию.

Квалификационные разряды машиниста бурильно-крановой машины по ЕТКС

После получения «корочек» об окончании курсов работнику присваивается общая квалификация «Машинист машин для бурения скважин, забивки и погружения свай». Она дает право на управление бурильно-крановыми устройствами, копрами, вибропогружателями и иной бурильной техникой.

Начальный квалификационный разряд – 5-ый. Всего их три. Изначально машинисту дается право управления бурильно-крановой машиной с глубиной бурения до 6 метров.

Машинист 6 разряда может управлять более мощной техникой с глубиной бурения до свыше 6 метров.

Машинист 7 разряда уже может работать с машинами мощностью 100 – 180 л.с. и диаметром бурения от 400 до 1200 мм.

Востребованность машинистов бурильно-крановой машины на рынке труда и средняя зарплата

Судя по вакансиям сайтов по поиску работы, машинисты БКМ представляют интерес для работодателей. Однако практически во всех случаях требуется опыт работы от одного года и квалификационный разряд не ниже 6-го.

Средняя заработная плата специалиста при этом колеблется в районе 35 – 40 тысяч рублей. В случае с вахтовой работой на севере она значительно выше – до 80 тысяч рублей.

Часто попадаются объявления с совмещением вакансий – машиниста БКМ и автоямобура. В этом случае целесообразно иметь сразу две специальности.

Плюсы и минусы работы машиниста бурильно-крановой машины

У специальности есть ряд несомненных преимуществ:

работа на свежем воздухе;

Дальше начинаются недостатки:

физически тяжелая и ответственная работа;

высокие требования к квалификации и опыту;

большой круг обязанностей и возможные вахты.

Источник

Сколько зарабатывает машинист кбс в России — 92793 руб. в среднем

При подсчете были использованы вакансии за последние 12 месяцев и их данные, указанные работодателями.

Больше вакансий по запросу вы можете найти воспользовавшись новым гибким поиском.

Всегда в курсе

Каждый день мы собираем, анализируем и уведомляем соискателей о новых предложениях работы во всех городах России. Вы всегда можете подписаться на рассылки свежих вакансий и работодателей, а также сохранить данную страницу в своем браузере, чтобы иметь возможность всегда видеть свежие вакансии по любым интересующим вас запросам.

Экономим ваше время:

JobFilter нашёл для вас вакансии на других сайтах

Вакансии Россия (от партнеров):

Наши партнеры:

Партнеры сервиса JobFilter

Работодатели Россия:

В таблице ниже приведены компании, у которых за анализируемый период (30 дней) было опубликовано наибольшее количество вакансий, соотвествующих поисковому запросу «машинист кбс». Переходя по ссылкам, соискатели будут иметь максимальный шанс найти работу быстро, так как данные компании находятся в поиске большого количества сотрудников.

Востребованы сейчас (Россия):

По анализу сайта JobFilter, наиболее востребованные профессии на данный момент вы можете увидеть в списке ниже.

Налоги:

Автоматический расчёт налогов на зарплату для вакансии «машинист кбс». Данные приведены для информационных целей.

Источник

Вслед за помощниками из РЖД уйдут машинисты. Технологии, а не реформы меняют суть профессии

Дискуссия о будущем профессии во многом опирается на наши сегодняшние представления о ней, а не на наши (и не только наши) фантазии, как эта профессия будет выглядеть через 40–50 лет. Ведь образ машиниста паровоза начала ХХ века сильно отличается от современного. Паровоз покинул рельсы всего каких-то 60–70 лет назад. А кое-где и продолжает работать, и на них все те же закопчённые и чумазые лица бригады.

Беспилотные поезда грузовые и пассажирские, в отличие от беспилотных пассажирских самолётов, уже реальность. Мало кто решится полететь на самолёте, контролируемом с земли. В кабину локомотива никто не заглядывает. Понятно, что количество машинистов и их помощников будет сокращаться с развитием технологий. Важно только, чтобы «хотелки» менеджеров и планы «консультантов» совпадали с реалиями сети. И чтобы в стратегии было написано: внедрить беспилотное движение на дальних маршрутах и кольцевых линиях, а не сократить 50 процентов машинистов ради «оптимизации».

Уже сейчас на сети РЖД одновременно сосуществуют несколько эпох.

Ведь как отличаются условия труда машиниста «Сапсана» от машиниста «Ермака»! Старая электричка ближе к «Ласточке» или «Иволге», но вполне условно. Водитель мотодрезины и машинист рельсового автобуса — это две разных профессии.

Машинист в будущем должен иметь возможность работать 8 часов и возвращаться домой каждый день. И позволить это могут только те же самые беспилотники. Мы видим, как сейчас европейские профсоюзы борются за сохранение трудовых привилегий работников железных дорог и сталкиваются со всеобщим непониманием.

«Какие привилегии?» — спрашивает пролетарий. Ведь теперь машинист сидит в комфортабельном кресле кабины в белой рубашке и, возможно, курит. Потому что поездом управляет автоматика. И спрашивается, зачем два человека должны контролировать её работу? От этого и получаются забавные конфликты старых инструкций с новой реальностью, когда японский машинист не имеет права отойти в туалет, если рядом с ним нет помощника. Но помощника ему не полагается. И в результате при выборе наложить в штаны или оставить автоматику без контроля машинист выбирает последнее.

Возмущение машинистов сокращением помощников связано не с их консерватизмом или закоснелостью. Потому что их работа зависит не только от комфортабельности кабины локомотива и наличия в этой кабине туалета. Она зависит от готовности всей инфраструктуры обеспечить безопасность и регулярность движения. От качества путей, от наличия надёжной связи, от возможности быстрого ремонта. От протяжённостей перегона, наконец.

Что сделает немец, если у него не работает двигатель локомотива? Вызовет ремонтную бригаду. А что сделает русский, у которого до ближайшего депо 300 км? С помощью подручных средств, напарника и какой-то матери будет чиниться сам, пока не приедет ремонтная бригада. И сегодня реалии профессии в том, что машинисты по уровню компетентности у нас как инженеры, а по уровню ответственности — как капитаны кораблей.

Судно никто не выпустит в море без капитана, который на борту царь и Бог.

Так и в России поезд можно будет выпустить без помощника тогда, когда выход на маршрут станет абсолютной рутиной в подготовленной к этому сети, а не отправкой в плавание в море со своими рифами, течениями и штормами.

Зная объём технологических обновлений, можно не сомневаться, что машинисты уйдут с сети не при нашей с вами жизни. И помощники, скорее всего, тоже. Переход будет происходить постепенно, на отдельных маршрутах. Но процесс этот необратим.

Что лишний раз подтверждает вот эта новость. Первым городом в России, где появится беспилотное метро, может стать Казань. Соответствующие работы уже ведутся под контролем руководства республики. А значит, у татарстанских машинистов есть повод переживать. Как и у всех остальных.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Источник

Все самое главное о профессии машиниста

Машинист поезда ― специалист, который управляет грузовыми и пассажирскими поездами. Где учиться на машиниста, куда идти работать и сколько зарабатывает специалист ― узнаем в этой статье.

Основные моменты

Поезда могут быть, грузовыми и пассажирскими. Соответственно, первые возят любые грузы, а вторые ― людей. Поезда могут быть дальнего следования, пригородные (электрички) и те, которые обслуживают крупные промышленные предприятия: шахты, месторождения, заводы. И, наконец, есть два типа локомотива: тепловоз и электровоз. Паровозы, которые существуют сегодня, это, скорее всего, уже музейные экземпляры. В зависимости от этих факторов поезда машинист проходит соответствующую подготовку.

Главная обязанность машиниста ― вести состав в соответствии с графиком. При этом, естественно, соблюдать правила движения и обеспечивать безопасность пассажиров и груза. И хотя маршрут следования практически всегда один, дорожная обстановка может измениться в любой момент. Погодные условия, высокая загруженность поезда, неполадки, инциденты с другими участниками движения ― машинист должен быть готов к любому форс-мажору.

Поезда движутся с огромной скоростью, поэтому любая неожиданность в пути, любая непредвиденная ситуация требует правильной оценки и быстрого реагирования. Обстановка на дороге, дорожные знаки и семафоры, показания приборов ― постоянное и напряженное внимание необходимо каждую минуту. Машиниста поезда дальнего следования всегда сопровождает помощник, который со временем может дорасти до своего начальника. В случае с паровозом в бригаду также входит и кочегар, который отвечает за топливо. Но, как мы уже сказали, в наши дни паровозы ― большая редкость. В одиночку работает машинист поезда в метро.

Маршруты большой дальности разделены на несколько участков. Каждый ― закреплен за бригадой, машинист хорошо с ним знаком. На одной из станций бригады меняются. Первая отдыхает, а вторая ведет состав дальше. На обратном пути происходит то же самое: отдохнувшая бригада заступает на работу и возвращает состав обратно.

Отдых предусмотрен и для машинистов пригородных поездов и метрополитена. Депо и станции оборудованы специальными комнатами, где есть возможность отдохнуть после смены или до выхода на дежурство в случае, если оно начинается рано утром.

Как стать машинистом?

Получать профессию можно сразу после 9 класса. В этом случае нужно идти в профильный колледж. Причем сначала придется выучиться на помощника, после необходимо отработать на линии вместе с опытным наставником в течение двух-четырех лет, а потом уже можно получать квалификацию машиниста электропоезда.

Транспортные колледжи и техникумы есть как в Москве, так и в регионах. После 11 класса прямая дорога в профильный вуз. В Москве это Университет транспорта (МИИТ). Во время обучения будущим специалистам рассказывают не только о том, как управлять локомотивом, но и учат пользоваться радиосвязью и слесарному делу (в рамках будущих обязанностей). Необходимо будет изучить устройство локомотива, а также знать все правила движения на железной дороге. Кроме этого, обучение можно пройти и при поступлении на работу. Например, такие программы предлагает метрополитен.

Чтобы быть успешным в профессии машиниста, важны следующие качества:

Хорошее здоровье очень важно, ведь речь идет о жизни сотен пассажиров. Транспортные предприятия тщательно следят за здоровьем персонала и регулярно направляют их на необходимые медицинские обследования. Отличное зрение и слух, здоровое сердце, сосуды, центральная нервная система крайне важны для работы. Есть у этой профессии и противопоказания, к ним относятся бронхиальная астма, нарушения вестибулярного аппарата и другое.

Куда идти работать?

Первое, что приходит на ум ― метрополитен. Там практически всегда открыт набор в штат с обучением на месте. Оно включает в себя слесарную практику, после чего будущий машинист начинает изучать оборудование электропоезда и затем учится управлять поездом. После сдачи экзаменов и получения соответствующих документов специалист приступает к работе.

Вторым, а может быть, и первым популярным местом работы являются «Российские железные дороги». Проблем с трудоустройством, как правило, не возникает. И, наконец, если в вашем городе или регионе есть промышленные предприятия, у которых есть свои железные дороги, попробуйте устроиться туда.

Сколько зарабатывает машинист электропоезда

Профессия машиниста достаточно востребована и уровень зарплат в целом высокий. Надо отметить, что есть ряд факторов, которые влияют на зарплату:

Средняя зарплата машиниста электропоезда в России от 40 до 70 тысяч рублей. Самые опытные кадры зарабатывают более 100 тысяч рублей.

Кроме зарплаты, у машинистов есть ряд преимуществ и льгот. Это и более длинный отпуск (до 44 дней), и наличие форменной одежды, и право выйти на пенсию раньше, чем в среднем предусматривается законодательством. Сюда же следует отнести возможность обучения в вузе за счет государства, льготные условия для оформления кредита и ипотеки.

Профессия машиниста, безусловно, обладает рядом преимуществ. Но есть и недостатки, о которых надо знать при выборе специальности: это частые командировки, непростой график работы с ранними подъемами и поздними сменами, высокий уровень ответственности. Насколько плюсы перекрывают минусы ― каждый решает самостоятельно.

Источник

Стукачи в РЖД: дело принципа или кошелька? Спецкор vgudok.com решает дилемму Книги замечаний машинистов холдинга

О том, что ябедничать нехорошо, мы узнаём ещё в детском саду. К тем, кто этого правила не усвоил, во взрослой жизни приклеивается ярлык «стукач». Только вот в каком случае «сдать» товарища — это забота о безопасности его и окружающих, а в каком стукачество? Сегодняшний рассказ — о машинисте эксплуатационного депо Санкт-Петербург-Финляндский (ТЧЭ-12) Иване Демидове, чемпионе по количеству записей в Книгу замечаний машинистов (КЗМ) не только по депо и дирекции, но, пожалуй, и по всей сети. Помогли нам создать этот материал наши читатели, работающие с ним в одном депо.

Машинист Демидов делает показатели не только своей колонне, но и всему депо. За I полугодие прошлого года половина замечаний, записанных машинистами, его. На лобовом стекле электровоза Иван Анатольевич держит видеорегистратор, чтобы в случае отписки от смежников, чей работник допустил нарушение, было доказательство. Кстати, стоит появиться в сети любому видео, снятому из кабины, тут же грохочет гром наказаний: запрещено, недопустимо и т.д. Причём запрещено не выкладывать в сеть, а именно снимать. Интересно, почему руководство ТЧЭ-12 Октябрьской дирекции тяги делает исключение для своего «образцового» работника?

фото с сайта gudok.ru

В 2018-м году Ивану Демидову объявлена благодарность начальника Октябрьской ж.д. В 2019-м по итогам проекта «Вектор безопасности» машинисту было вручено благодарственное письмо от начальника дороги. В 2021-м Иван Анатольевич получил доступ к цифровой технологии «Мобильный общественный инспектор». Примечательно: если какой-то машинист будет замечен за использованием мобильных устройств во время движения, нарушителю тут же найдут пару-тройку мест в инструкциях, в которых говорится о запрете их использования. Разработчики технологии знали об этом или же запрета не существует, а упоминание о нём используется лишь для наказания машинистов? Снова двойные стандарты?

Одна из статей, ссылки на которые приведены выше, названа «Дело принципа». Товарищи по работе считают, что дело в кошельке. Они, люди простые, так отозвались о своём коллеге:

«Что говорить! Этот субъект родом из Малошуйки Архангельсклй области, без тени смущения хотел застучать вагонника — многодетного отца из Сортировки, подлезавшего под вагоны при пробе (т.к. иначе не успеть, а проходов нет).

И только когда тот буквально встал перед ним на колени, с улыбкой смилостивился (может, и не бесплатно. ).

Он уже на помощников стучит из чужих и своего депо, когда те от встречного на линии не отходят».

Поделились читатели и информацией, полученной от путейцев со станции Гатчина-Товарная в Ленинградской области. Им предлагалось перевести на карту машиниста некую сумму, чтобы тот не делал запись об увиденном незначительном нарушении.

Где грань между откровенным стукачеством, да ещё приправленным желанием легально или не очень на этом заработать, и действительной заботой о безопасности? Ответ на этот вопрос мы попытались получить у подписчиков самой массовой группы железнодорожников в соцсетях. Взгляните.

В лидер ах (34%) пункт «Пустая трата времени и сил, КЗМ изжила себя». Господа из ОАО «РЖД», чему вы верите больше — липовым отчётам об эффективности инструмента или тем, кто работает с ним?

23% участников увидели в КЗМ инструмент раздора между локомотивщиками и смежниками. Эту ли цель преследовали «чудо-менеджеры» пару десятков лет назад, когда насаждали планы по количеству замечаний и вводили оплату за них?

11% локомотивщиков назвали КЗМ стукачеством. При этом среди смежников за этот пункт высказались 10%. Те, кто вынужден стучать, прекрасно понимают, что они делают. Даже среди тех, на кого стучат, этот показатель хоть на процент, но всё же меньше.

5% локомотивщиков и 3% смежников считают КЗМ отличным инструментом. Предполагаем, что это или персонажи, похожие на малошуйца Ивана Демидова из Санкт-Петербурга, или руководители, у которых количество замечаний влияет на KPI.

…КЗМ на ж.д. существует с незапамятных времён. Раз в полгода решит кто-то из машинистов сделать запись об отсутствии знака «Начало опасного места» или о чём-то подобном, и первое, что услышит от дежурного по депо, будет: «Иди уже спокойно домой, не хочу я твою писанину в ПЧ передавать» (ПЧ — дистанция пути, — прим. авт.). В те времена такое нарушение из ряда вон выходящим не считалось, и у пенсионера-дежурного были все шансы оставить книгу нетронутой.

Два десятка лет назад ситуация стала кардинально меняться. Высокие руководители посчитали, что КЗМ как инструмент влияния на уровень безопасности движения (БД) используется недостаточно. Посыпались телеграммы — «усилить, увеличить, подсчитать, доложить». Инструкторы стали давить на машинистов: «Пиши́те!».

В какой-то момент появился даже «прейскурант», в котором были расценки за каждое замечание.

Чем сильнее выявленная угроза БД, тем выше премия. Тем не менее, помня о том, что стучать нехорошо, машинисты писали в КЗМ весьма неохотно. Ровно до тех пор, пока за отсутствие или недостаточное количество записей стали лишать части премии.

Этот момент можно считать рубиконом, после которого машинисты и все остальные работающие «на земле» оказались разведены по разные стороны баррикад. Кто-то старался писать про «посторонние надписи на заборе», «негорящий фонарь освещения платформы» или «оборванную струнку». Вроде и замечание, но вероятность наказания кого-то конкретного из смежников стремится к нулю. Однако всё чаще и чаще стали находиться такие, кто стал готов писать о дежурном по переезду, не вышедшем к поезду, или о дежурной по станции, не предупредившей о запрещающем показании сигнала. После такой записи наказание смежника последует обязательно.

Кто и как сумел запустить механизм, при котором душевная гниль стала добродетелью? Если за стукачество платят, значит, оно кому-то нужно. О том, что прежде, чем контролировать исполнение обязанностей, надо создать нормальные условия для их исполнения, в филиалах РЖД забыли, насадив страх наказания. На премирование машинистов и разные проекты-конкурсы и на прочих «мобильных инспекторов» потрачены и продолжают тратиться огромные средства. Может, на эти деньги проще было бы вернуть сокращённых по программе оптимизации сигналистов в ПЧ и операторов при дежурных по станциям, чтобы не подталкивать рабочих к невольным нарушениям?

Истина, как обычно, где-то посередине. Не стоит полностью исключать КЗМ из оборота, как не стоит делать из неё культа. Чтобы сбить вал записей, высосанных из пальца, премирование за замечания нужно отменить. Те, что останутся, будут исключительно по делу, а не денег ради. Чтобы избавить машинистов от претензий со стороны инструкторов за отсутствие замечаний, нужно исключить из показателей работы ТЧМИ количество замечаний по колонне.

Только навряд ли в ж/д монополии найдут в себе силы вернуться к тому, от чего когда-то ушли под звуки фанфар.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Источник