что такое ложная занятость пути
[В помощь ДСП] Ложная занятость пути и стрелочного изолированного участка
19.3.1. Вопрос. Причины, вызывающие ложную занятость пути и стрелочного изолированного участка?
Ответ. Причиной ложной занятости стрелочных изолированных участков может быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, повреждение рельсов, наличие проволоки и других металлических предметов, шунтирующих рельсовую цепь.
19.3.2. Вопрос. Особенности световой индикации на пульте управления?
Ответ. Ячейки желобкового табло или лампочки точечного табло сигнализируют красным цветом.
Поездные и маневровые светофоры в направлении изолированного участка с ложной занятостью (поездные светофоры в направлении пути с ложной занятостью) и их повторители на табло сигнализируют запрещающими огнями, на разрешающее показание не открываются. Не задаются поездные и маневровые маршруты.
19.3.4. Вопрос. Какое отличие в действиях ДСП по выполнению операций при приготовлении маршрутов приема, отправления при ложной занятости пути приема или первого блок-участка удаления и при ложной занятости стрелочных изолированных участков?
Ответ. Причины, вызывающие ложную занятость пути приема первого участка удаления, аналогичны причинам, вызывающим ложную занятость стрелочных (бесстрелочных) изолированных участков. Однако в работе устройств и в действиях дежурного по станции имеются особенности: стрелки переводятся стрелочной рукояткой (кнопкой), маневры производятся по разрешающим по казаниям маневровых светофоров, маршруты приема или отправления набираются открытием попутных (встречных) маневровых светофоров. Пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелок при приготовлении маршрутов не требуется. В свободности первого блок-участка перед отправлением поезда ДСП убеждается в порядке, изложенном в ИДП. Необходимо строго соблюдать требования пп. 1.15, 1.16 ИДП.
19.3.5. Вопрос. Как осуществляется перевод стрелки (стрелок) при ложной занятости стрелочного изолированного участка? Почему перед каждым переводом стрелки с помощью вспомогательной кнопки необходимо убеждаться в ее свободности от подвижного состава? Как убедиться в свободности стрелки (стрелочного изолированного участка) от подвижного’ состава?
Ответ. При ложной занятости стрелочного изолированного участка перевод стрелки (стрелок) осуществляется с помощью вспомогательной кнопки (ВК). Нажимаются одновременно стрелочная кнопка (поворачивается рукоятка) и вспомогательная.
Прежде чем воспользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки, дежурный по станции перед каждым ее переводом должен убедиться в свободности стрелки и стрелочного изолированного участка от подвижного состава в установленном ТРА станции порядке.
Например: при неисправности или выключении рельсовых цепей свободность стрелочного изолированного участка (стрелки, стрелок) проверяется вызванным на станцию свободным от дежурства дежурным по станции, начальником станции (лично дежурным по станции) проходом по междупутью, смежному с неисправным изолированным участком, до места, откуда обеспечивается хорошая видимость его и стрелок от подвижного состава, с последующим докладом дежурному по станции по телефону, парковой связи или лично.
При пользовании ВК перевода стрелок на дежурного по станции накладывается особая ответственность, так как с помощью В К централизованная стрелка может быть переведена и при нахождении на ней подвижного состава, что приводит к неизбежному его сходу.
Категорически запрещается пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода стрелки ЭЦ, не будучи твердо уверенным, что стрелка свободна от подвижного состава, особенно в полном ее освобождении прибывающим или отправляющимся поездом.
19.3.6. Вопрос. Как ДСП убеждается в правильности приготовленного маршрута приема, отправления при ложной занятости стрелочного изоучастка? Маневрового маршрута?
Ответ. В правильности приготовленного маршрута дежурный по станции убеждается по контрольным приборам пульта управления, электрической подсветкой, по электрическому контролю положения всех стрелок, входящих в маршрут. На кнопки всех стрелок, входящих в маршрут, должны быть надеты красные колпачки и нажата кнопка «Замыкание стрелок». Аналогичным порядком дежурный по станции убеждается и в правильности приготовленного маневрового маршрута.
19.3.7. В о п р о с. В каких случаях в условиях этой неисправности дежурный по станции имеет право возобновить действие СЦБ до прибытия электромеханика?
Ответ. В условиях этой неисправности дежурный по станции имеет право восстановить нормальную работу устройств, если будет установлена и устранена причина ложной занятости стрелочного изолированного участка:
если на пути будет обнаружена и убрана проволока или другой металлический предмет, шунтировавший рельсовую цепь;
если на место неисправности первым прибудет работник пути, устранит неисправность и доложит дежурному по станции.
В журнале осмотра предварительно должна быть сделана запись: «2СП секция показывала ложную занятость из-за наличия проволоки на пути у стрелки № 2, которую обнаружил лично ДСП Иванов. Действие устройств проверено, участок работает нормально. ДСП Иванов» или «5СП секция показывала ложную занятость из-за неисправности изоляции в изолирующем стыке на стрелке № 5, которую обнаружил и устранил ПД Петров. Действие устройств проверено, участок работает нормально. ДСП Иванов».
19.3.8. Вопрос. Какая особенность в действиях дежурного по станции и поездного диспетчера при отправлении поезда на однопутный перегон, первый блок-участок которого показывает занятость?
Ответ. Дежурный по станции:
1) убеждается в свободности первого блок-участка в порядке, изложенном в ИДП;
2) убеждается в установке блок-системы на отправление;
3) изымает из аппарата ключ жезл соответствующего перегона и хранит его невложенным в аппарат до фактического занятия поездом перегона;
4) докладывает поездному диспетчеру о выполнении предыдущих пунктов, кроме того, о готовности маршрута отправления и получает от поездного диспетчера регистрируемый приказ, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов и разрешающий отправить поезд.
1) особо тщательно совместно с дежурными по станциям, ограничивающим перегон, проверяет свободность перегона от встречных поездов;
2) дает регистрируемый приказ дежурному по станции на отправление поезда и в копии дежурному по соседней станции, ограничивающей данный перегон.
19.3.9. Вопрос. Какая делается отметка на бланке зеленого цвета или это передается по поездной радиосвязи, если нет сведений о свободности первого блок-участка?
Ответ. На станциях, прилегающие перегоны которых оборудованы автоблокировкой, если в течение 10 мин дежурный по станции не может выяснить место нахождения ранее отправленного поезда, следующий поезд может быть отправлен при запрещающем показании выходного светофора, но при этом машинист ведущего локомотива перед отправлением со станции должен быть предупрежден по радиосвязи или путем отметки на бланке разрешения зеленого цвета о том, что о свободности первого блок-участка сведений нет.
19.3.10. Вопрос. Что и как контролирует поездной диспетчер? Кого предупреждает и от кого требует принятия мер? Какие и где производит отметки в условиях ложной занятости путей и стрелочных изолированных участков?
Ответ. Поездной диспетчер, получив сообщение от дежурного по станции о ложной занятости стрелочного изолированного участка, пути приема или стрелочного изолированного участка и пути приема:
1) докладывает дежурному по отделению и совместно с ним проверяет правильность принимаемых мер и действий дежурного по станции;
2) делает запись в книге учета нарушений работы устройств СЦБ и связи;
3) отмечает на графике исполненного движения время явки начальника станции или его заместителя;
4) получает доклад дежурного по станции о готовности маршрута приема (отправления), проверке свободности пути приема, стрелочных изолированных участков, первого участка удаления и замыкании всех стрелок, входящих в маршрут, и кто выполнял эти операции, а также правильность их выполнения. Переговоры записываются на магнитофонную ленту;
5) дает разрешение дежурному по станции на прием или отправление каждого поезда;
6) предупреждает машинистов поездов о необходимости проявления особой бдительности при приеме или отправлении поезда.
[В помощь ДСП] Ложная свободность пути приема и стрелочных изолированных участков
19.4.1. Вопрос. Причины, вызывающие ложную свободность пути и стрелочных изолированных участков?
Ответ. Причинами, вызывающими ложную свободность путей и стрелочных секций, могут быть: неисправность рельсовых цепей, устройств СЦБ, загрязнение головок рельсов, ржавчина на головках рельсов, снегопад, гололед, нахождение на путях, стрелочных изолированных участках легковесных подвижных единиц (мотовозов, дрезин, автоматрис) и вагонов с колесными парами, поверхности катания которых загрязнены, и др.
19.4.2. Вопрос. Почему в условиях такой неисправности допускаются браки и крушения, как правило, с тяжелыми послед ствиями? Примеры?
Ответ. В условиях ложной свободности пути приема (отправления) и стрелочных изолированных участков, когда движение поездов и маневровых составов осуществляется с установленными высокими скоростями (Vn 100 км/ч поездов и V 40 км/ч при маневрах) с возможностью приема (пропуска) поезда по разрешаю щему зеленому огню светофора на путь, занятый подвижным составом, остановить поезд мгновенно невозможно, и в результате столкновения происходят крушения с тяжелыми последствиями.
14 октября 1990 г. в 4 ч 22 мин на станции Кулицкая Московского отделения Октябрьской железной дороги на стрелочном переводе № 11/11А главного пути произошло крушение пассажирско го поезда № 30 с тяжелыми последствиями из-за столкновения его с сошедшими хвостовыми вагонами грузового поезда № 2302, принятого на 4-й приемоотправочный путь.
Сход последней тележки хвостового вагона поезда № 2302 произошел из-за перевода сердечника крестовины стрелки № 11А под составом по причине отсутствия на параллельном ответвлении этого участка пути предусмотренного схемой дополнительного путевого реле, исключающего возможность появления ложной свободности.
22 декабря 1990 г. в 21 ч 18 мин на станции Ельниково Южной железной дороги допущено крушение пассажирских поездов № 22 сообщением Кисловодск — Ленинград и № 237 сообщением Москва — Харьков с тяжелыми последствиями. Причиной крушения явилась ложная свободность стрелочного участка 4—8 СП при фактической его занятости тремя последними вагонами поезда № 3062, что позволило дежурному по станции перевести стрелку 8 (подвижной сердечник крестовины) между тележками последнего полувагона и открыть входной (зеленый) сигнал поезду № 22.
Как установлено комиссией МПС 22 декабря в 2 ч 10 мин дежурный по станции Ельниково Шепиль на пульте-табло заметил ложную занятость стрелочного участка 4 — 8 СП, не записав в журнал ДУ 46. Для устранения повреждения был вызван электромеханик Фирсов, который вместо устранения причины повреждения установил шунтирующую перемычку («крокодила» на языке эсце-бистов) на контакты 21 —22 путевого реле 4 — 8 СПР2, чем исклю чил контроль наличия подвижного состава на рельсах параллельного ответвления стрелочного участка 4 — 8 СП, ведущего на 4-й путь.
По зеленому огню входного сигнала со скоростью 90 км/ч поезд № 22 столкнулся с хвостовым порожним вагоном, находившимся в негабарите по отношению 2-го пути.
В выпуске 3(7) 1991 г. «По следам крушений» в очерке «Не попади в пасть «крокодила» глубоко проанализированы нарушения Правил безопасности движения, приведшие к серьезным крушениям на станции Ельниково Южной ж. д. и остановочном пункте Крыжовка Белорусской ж. д.
Встреча человека с живым крокодилом очень опасна, знает каждый. Злополучную перемычку назвали «крокодилом» потому, что она прямая угроза безопасности движения. Это хорошо должны знать все железнодорожники, непосредственно связанные с движением поездов, и в первую очередь, конечно, электромеханики и дежурные по станции и, безусловно, не допускать таких нарушений.
19.4.3. Вопрос. Что требует при появлении такой неисправности п. 13.7 ИДИ?
Ответ. Если дежурный по станции обнаружит, что при фактической занятости станционного пути, стрелочной секции или первого блок-участка удаления контрольные приборы на аппарате управления показывают их свободность (ложную), он должен немедленно сделать об этом запись в журнале осмотра и вызвать электромеханика СЦБ. Если светофоры находились на автодействии — снять с автодействия и перейти на индивидуальное управление.
Впредь до устранения неисправности дежурному по станции разрешается:
устанавливать маршруты для приема, отправления поездов и маневровых передвижений только после того, как он убедится в свободности изолированного участка от подвижного состава лично или через других работников станции;
прием и отправление поездов и маневровые передвижения осуществлять при запрещающих показаниях светофоров в порядке, установленном ТРА станции.
По прибытии электромеханик СЦБ обязан устранить неисправность, а если это невозможно — выключить участок без сохранения пользования сигналами.
19.4.4. Вопрос. В чем должен убедиться ДСП перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) или при приготовлении маршрута маршрутным набором в условиях такой неисправности?
Ответ. Перед каждым переводом стрелки кнопкой (рукояткой) в условиях ложной свободности для приготовления поездного и маневрового маршрутов дежурный по станции обязан убедиться в ее свободности от подвижного состава по докладу начальника станции или его заместителя, вызванного на станцию дежурного по станции, оператора поста централизации, а при их отсутствии — лично, визуальным осмотром.
На станциях с маршрутным набором перед каждым приготовлением маршрута дежурный по станции убеждается в свободности всех стрелок, входящих в маршрут, в указанном выше порядке.
19.4.6. Вопрос. Что должен делать и как осуществлять контроль вызванный на станцию ДС, ДСЗ, ДСП?
Ответ. Вызванный на станцию начальник станции, его заместитель, свободный от дежурства дежурный по станции, сигналист, оператор поста централизации визуальным осмотром проверяет свободность пути, стрелочных изолированных участков, стрелок, первого блок-участка в порядке, установленном ТРА станции и Инструкцией по движению поездов, перед приемом и отправлением каждого поезда, каждый раз перед переводом стрелки кнопкой (рукояткой) или всех стрелок, входящих в маршрут, при его приготовлении обычными кнопками (рукоятками) или маршрутным набором.
19.4.7. Вопрос. Как и что контролирует поездной диспетчер?
Ответ. Поездной диспетчер:
1) производит запись в книге учета нарушений работы устройств СЦБ и связи и докладывает дежурному по отделению. Время явки начальника станции отмечает на графике исполненного движения;
2) контролирует прием и отправление каждого поезда, интервалы следования поездов, наличие и местонахождение подвижных единиц на станции;
3) не допускает занятия приемо-отправочных путей отдельными вагонами, группами вагонов и подвижными единицами;
4) предупреждает машинистов поездов о необходимости проявления особой бдительности;
5) дает разрешение на прием или отправление каждого поезда;
6) доклады дежурного по станции о готовности маршрута и свободности пути приема, стрелочных изолированных участков и первого блок-участка записывает на магнитофонную ленту.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ
Назначение и виды рельсовых цепей
Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом железнодорожной автоматики и телемеханики, применяемым во всех современных автоматических и телемеханических системах регулирования движения поездов. Они в значительной степени определяют надежность работы систем регулирования движения и безопасность движения поездов.
Электрическими рельсовыми цепями оборудуются перегоны при автоматической блокировке и предстанционные участки при полуавтоблокировке. На станциях с электрической централизацией электрическими рельсовыми цепями оборудуются все стрелочные и бесстрелочные участки в централизованной зоне, расположенной на главных и приемо-отправочных путях.
Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой есть источник тока и приемник тока (путевое реле), а проводниками электрического тока являются рельсовые нити железнодорожного пути. Электрическая схема простейшей рельсовой цепи состоит из питающего конца, рельсовой линии и релейного конца.
По способу действия рельсовые цепи бывают нормально-замкнутые и нормально-разомкнутые.
Недостатком нормально-разомкнутых рельсовых цепей является невозможность непрерывного контроля целостности рельсовых нитей. Нормально-разомкнутые рельсовые цепи применяются на сортировочных горках в системах горочной автоматической централизации. Для защиты от перевода стрелок под отцепом горочные рельсовые цепи дополняются различными датчиками (датчиками прохода колес, ФЭУ, РТД-С, ИПД), которые обеспечивают дополнительную фиксацию вступления отцепа на контролируемый участок.
В зависимости от рода сигнального тока различают рельсовые цепи постоянного и переменного тока. У последних в качестве сигнального может использоваться переменный ток на частотах 25; 50; 75 Гц, а также в диапазонах тональных частот (420-780 Гц, 4545-5555 Гц).
Элементы рельсовых цепей
Рельсовая линия имеет две рельсовые нити, которые состоят из отдельных рельсовых звеньев (7), соединенных между собой токопроводящими стыковыми соединителями (8) для уменьшения электрического сопротивления рельсовых нитей в местах стыков. В зависимости от рода тяги на участке и выбранного способа крепления к рельсу стыковые соединители бывают трех типов. На участках с автономной тягой применяют стальные штепсельные или стальные приварные соединители. На электрифицированных участках, где через стыки, помимо сигнального тока, протекает тяговый ток большой силы, используют медные приварные соединители.
Рельсовые линии смежных рельсовых цепей разделяют с помощью изолирующих стыков (6), которые бывают двух типов: стыки с металлическими накладками и диэлектрическими прокладками и стыки с диэлектрическими накладками. Изолирующие стыки должны обеспечивать надежную электрическую изоляцию и механическую прочность верхнего строения пути. Поэтому их изготавливают из изолирующих материалов, обладающих значительной механической прочностью и сохраняющих достаточную работоспособность в условиях увлажнения. Изолирующий стык с диэлектрической накладкой АПАТЭК обладает высокой механической прочностью и наилучшими диэлектрическими свойствами.
Часть тягового тока Iт1, проходя по одному из рельсов, оказывается в одной части основной обмотки дроссель-трансформатора. В это время другая часть тягового тока Iт2 течёт через вторую часть основной обмотки. Через перемычку суммарный ток Iт1+ Iт2 попадает в среднюю точку основной обмотки смежного дроссель-трансформатора и, разделившись на 2 части, проходит по рельсовым нитям соседней РЦ, направляясь к тяговой подстанции. Создаваемые протекающими в полуобмотках токами магнитные потоки направлены в разные стороны (встречно). В результате тяговый ток не наводит электродвижущую силу (ЭДС) в дополнительной обмотке дроссель-трансформатора, к которой подключено путевое реле. На питающем конце рельсовой цепи дополнительная обмотка дроссель-трансформатора обтекается сигнальным переменным током от путевого трансформатора, что наводит ЭДС в основной обмотке дроссель-трансформатора, в результате чего в рельсовой линии возникает сигнальный ток Iс. Этот ток протекает по рельсовым нитям и по всей длине основной обмотки дроссель-трансформатора, расположенного на другом (релейном) конце рельсовой цепи. В дополнительной обмотке данного дроссель-трансформатора, соединенной с путевым реле, возникает ЭДС, под действием которой по обмотке катушки путевого реле протекает ток, вызывающий его включение.
На питающем конце рельсовой цепи располагаются приборы, посылающие в рельсовую цепь сигнальный ток: путевой трансформатор, батарея с буферным зарядным устройством, путевой трансмиттер, ограничительный резистор.
На релейном конце сигнальный ток из рельсовой линии принимает путевое реле, которое фиксирует состояние рельсовой цепи (занятое или свободное от подвижного состава) и упраляет работой других компонентов систем регулирования движения поездов.
Режимы работы рельсовых цепей
Рельсовая цепь является электрической цепью с неидеальной изоляцией. Это приводит к тому, что рабочий ток путевой батареи, протекая по рельсовым нитям, замыкается в виде тока утечки через балласт, и до путевого реле доходит только часть рабочего тока. Учитывая, что сопротивление изоляции балласта не остается постоянным и в зависимости от климатических условий изменяется в пределах от 1 до 100 Ом*км, то изменяется рабочий ток и напряжение на путевом реле.
В сырую погоду сопротивление изоляции понижается, утечка тока увеличивается, рабочий ток в путевом реле уменьшается и реле может отпускать якорь и переключать светофор на красный огонь при свободном состоянии рельсовой цепи («Ложная занятость«).
В сухую погоду утечка тока уменьшается, рабочий ток в реле увеличивается и реле работает с перегрузкой, что может создать опасность сохранения разрешающего огня на светофоре при вступлении скатов колесных пар на рельсовую цепь («Ложная свободность«).
С учетом неблагоприятных условий расчет и регулировка рельсовых цепей производится при следующих режимах их работы: нормальном, шунтовом, контрольном.
Нормальный (регулировочный) режим характеризуется свободным от подвижного состава состоянием рельсовой цепи. В этом режиме через обмотку катушки путевого реле протекает ток, при котором якорь реле надежно удерживается в притянутом к седечнику положении или надежно притягивается (при импульсном питании) к сердечнику при самых неблагоприятных для данного режима условиях работы.
Неблагоприятными условиями для работы РЦ в нормальном режиме являются те, которые приводят к снижению тока в обмотке катушки путевого реле до величины тока отпускания или непритяжения якоря. К снижению рабочего тока в путевом реле приводят:
Шунтовой режим наступает с момента вступления на рельсовую цепь скатов колесных пар подвижного состава. Происходит электрическое соединение (шунтирование) рельсовых нитей колесными парами, имеющими незначительное сопротивление по сравнению с сопротивлением обмотки путевого реле. При этом напряжение на реле должно снижаться до значения напряжения отпускания якоря, который должен быть надежно отпущен при самых неблагоприятных условиях шунтового режима.
Контрольный режим наступает при нарушении целости рельсовой цепи (излом или изъятие рельса, нарушение стыка). В этом случае прекращается нормальное прохождение тока по рельсовой линии и путевое реле должно отпустить свой якорь при самых неблагоприятных условиях работы в контрольном режиме.
Неисправности в работе рельсовых цепей
Бесперебойная работа систем регулирования движения в значительной степени зависит от надежного действия электрических рельсовых цепей. Отказы в работе РЦ приводят к значительным сбоям в движении поездов, усложняют работу службы движения, способствуют возникновению аварийных ситуаций.
Наиболее распространенными отказами в работе РЦ являются повреждения типов «ложная занятость» и «ложная свободность«.
«Ложная занятость» появляется в случае, когда при отсутствии на РЦ подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь, сигнализируя тем самым о занятости контролируемого участка. Как следствие такой неисправности стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах закрывается автоблокировка, т.е. происходят сбои в движении поездов, влияющие на пропускную способность железнодорожных линий.
Одной из главных причин такого отказа в работе РЦ является ухудшение состояния верхнего строения пути, в результате чего нарушается нормальная работа изолирующих стыков, рельсовых стыковых соединителей, которые часто выходят из строя. Засорение балласта сыпучими грузами, особенно солями и минеральными удобрениями, приводит к резкому снижению сопротивления балласта и увеличению токов утечки через балласт, а также к разрушению элементов верхнего строения пути (рельсов, болтов, подкладок, шпал).
Неисправность дроссель-трансформатора, либо кабельных и дроссельных перемычек может стать причиной неисправности не только рельсовой цепи, но и тяговой сети. Это, в свою очередь, в совокупности с неисправностью изолирующего стыка может стать причиной повреждения рельсовой линии токами большой величины, вызывающими возникновение электрической дуги между концами рельсов смежных рельсовых линий, что приводит к разрушению изолирующего стыка.
«Ложная свободность» появляется, когда при занятой подвижным составом РЦ путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций, приводящих к крушению поездов, к появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок.
Причинами ложной свободности являются необеспечение шунтовой чувствительности РЦ, либо срабатывание путевого реле от другого (постороннего) источника питания (источника питания смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, воздействия электрического оборудования подвижного состава и др.).
Необеспечение шунтовой чувствительности РЦ происходит из-за резкого увеличения переходного сопротивления между рельсами и колесными парами (сопротивления поездного шунта). Причинами увеличения сопротивления поездного шунта являются ржавчина, напрессованный снег, лед и грязь на головке рельсов, наличие битума и песка на колесах подвижного состава, что увеличивает переходное сопротивление между бандажом колеса и головкой рельса. Одиночный локомотив и автодрезина также плохо шунтируют РЦ, так как сопротивление скатов колес двух или трех тележек слишком велико и напряжение на путевом реле снижается, но не до величины напряжения отпускания якоря реле, и якорь путевого реле остается притянутым, фиксируя ложную свободность пути.
Во избежание потери шунтовой чувствительности нельзя допускать загрязнения головок рельсов песком, снегом, шлаком и другими материалами; работы, связанные с загрязнением головок рельсов, необходимо выполнять с согласия дежурного по станции после соответствующей записи руководителя работ в Журнале осмотра; необходимо периодически обкатывать малодеятельные участки РЦ с тем, чтобы не допускать образования ржавчины на головке рельсов; не оставлять одиночные локомотивы и дрезины на загрязненных рельсах; дополнительно проверять при снегопадах свободность малодеятельных путей перед приемом поезда, внимательно следить по табло за шунтированием РЦ подвижным составом; если путь приема или стрелочный участок занят подвижным составом более суток, сообщить об этом электромеханику.
Для повышения надежности работы РЦ в них применяют импульсное, либо кодовое питание, при котором катушка путевого реле периодически обесточивается и якорь реле отпускается. При очередном импульсе при наличии шунта (даже при повышенном переходном соспротивлении между рельсами и колесными парами) величины тока уже не хватит для притягивания якоря реле, и реле будет оставаться в выключенном состоянии.
В настоящее время широко внедряются тональные рельсовые цепи, отличающие высокой надежностью работы. Такие РЦ работают в случае низкого сопротивления балласта, без изолирующих стыков при любом виде тяги поездов. Аппаратура тональных рельсовых цепей (ТРЦ) обеспечивает формирование и прием амплитудно-модулированных сигналов с частотами модуляции 8 и 12 Гц и несущими частотами в диапазоне 420. 780 Гц. Особенностью устройства ТРЦ является то, что в такой РЦ устанавливается один источник питания на две РЦ, а передающая и приемная аппаратура располагается на станциях, примыкающих к перегону.
Разветвленные рельсовые цепи
По месту применения РЦ подразделяются на неразветвленные и разветвленные.
Неразветвленные РЦ не имеют ответвлений и такими РЦ оборудуют неразветвленные участки: главные и приемо-отправочные пути, бесстрелочные участки в горловинах станций и блок-участки на перегонах. Примеры неразветвленных РЦ приводились выше.
Основной задачей изоляции разветвленных рельсовых цепей является обеспечение контроля наличия подвижных единиц на ответвленных рельсовых нитях. Для осуществления такого контроля наиболее распространен параллельный способ изоляции, при котором сигнальный ток протекает только по рельсовым нитям одного пути А, где включено путевое реле СП, а рельсовые нити ответвления Б находятся лишь под напряжением.
Изолированные участки. Двухниточный план станции
Путевое развитие станции делится изолирующими стыками на отдельные изолированные участки, которые оборудуются электрическими рельсовыми цепями. При разбивке путевого развития станции на изолированные участки необходимо обеспечить максимальное количество параллельных передвижений, исключить перепробеги подвижного состава при маневровых передвижениях, особенно на станциях с большой маневровой работой, обеспечить нормальный прием кодов на кодируемых путях.
Разбивка станции на изолированные участки, как правило, выполняется на однониточной схеме станции в следующей последовательности:
После расстановки изолирующих стыков на однониточной схеме железнодорожной станции составляется схема изоляции путей и стрелок. Для этого железнодорожная станция изображается в виде двухниточного плана, на который переносят все изолирующие стыки с однониточной схемы станции, а также добавляют дополнительные изолирующие стыки и рельсовые соединители на стрелочных переводах.
На двухниточном плане показывают: железнодорожные пути и стрелки, стрелочные электроприводы, светофоры с расцветкой сигнальных огней, изолирующие стыки, стрелочные соединители, тяговые междурельсовые соединители, путевые дроссели, трансформаторные ящики с обозначением конца рельсовой цепи (питающий или релейный), релейные будки и шкафы, посты централизации и другие здания, в которые заводится кабель, трасса кабелей.
Стрелочные секции обозначаются по номерам крайних стрелок, входящих в этот изолированный участок. Путевые бесстрелочные секции обозначаются по номерам соседних стрелок. Участки пути за входными светофорами обозначаются, как правило, по литерным знакам входных светофоров, за которыми они расположены. Расчет ординат стрелок и светофоров производится от оси поста электрической централизации.