что такое куст шпал

Маркировка негодных шпал. Кустовая гнилость шпал. Скорости пропуска поездов

Ответ: Маркировка наноситься на шейке рельса внутри колеи, светлой краской, пятном диаметром 5см или мелом окружностью 5см. Над шпалами подлежащих первоочередной замене наносится на обоих нитях, а шпалы с заменой в плановом порядке по правой нити.

Кусты негодных шпал считаются по левой нити. Кустом считается если подряд находиться 3 и более негодных шпалы.

Балластный слой. Материалы.

Ответ: Балластный слой является основанием для рельсовых опор и имеет следующее значение: балластный слой воспринимает давление от рельсовых опор и упруго передает их на возможно большую поверхность основной площадки земляного полотна, оказывает достаточное сопротивление боковым и продольным смещением шпал под воздействием поездной нагрузки, амортизирует в определенной мере удары подвижного состава из-за неровности пути и неровности на поверхности катания колес.

Материалы: щебень из твердых каменных пород, азбест, песок.

Способы устранения загрязненности балластного слоя.

Ответ: Для защиты балластного слоя от загрязнения производят профилактические мероприятия в местах погрузки сыпучих грузов, устраиваю укрытия балластной призмы. К профилактическим мероприятиям относятся обметание рамы, триангелея и тормозных устройств вагонов после погрузки угля, руды и других сыпучих материалов; исключения погрузки балласта в вагоны и на платформы, имеющие щебень; сметание засорителей с пещаного и гравийного балластов; уничтожение травы опрыскиванием спецхим растворами или ручная прополка ее там, где нет возможности применять опрыскивание.

Источник

Уширение или сужение рельсовой колеи

Рис.10 Отклонение по ширине колеи

Рис.11 Напрессовка снега под рельсами: 1-нормальное положение рельса;

2-положение рельса при выходе из реборд; 3-напрессовавшийся снег; 4-смятый костыль;

— при ж/б шпалах из-за люфтов меду ребордами подкладок и боковыми гранями подошвы рельса.

Исправление: перешивка пути на деревянных шпалах. Регулировка ширины колеи на железобетонных шпалах.

Необходимо помнить, что движение поездов закрывается:

при уширении 1548 мм. и более

при сужении 1512 мм. и менее ( для ширины колеи 1520;1524 мм.)

при сужении 1515 мм. и менее ( для ширины колеи 1530мм.)

при сужении 1517 мм. и менее ( для ширины колеи 1535мм.)

при сужении 1520 мм. и менее ( для ширины колеи 1540мм).

Кусты негодных шпал

Куст – это две и более негодные деревянные шпалы подряд.

Причины: по механический износ и гниение. Механический износ образуется вследствие: ударов по шпалам костыльным молот­ком или кувалдой, ударов бойком под­бойки по шпале, забивки костылей без предварительного сверления шпал, вдавливания в шпа­лы подкладок. Гниение шпал происходит вследствие образования в шпалах трещин и обнажения непропитанной дре­весины; низкого качества антисеприрования шпал, нарушения технологии перешивки пути.

Необходимо помнить, что в соответствии с требованиями п.4.3.12 инструкции по текущему содержанию пути в зависимости от наличия в пути кустов негодных шпал скорости движения должны быть не более указанных в таблицах 6 и 7:

Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от наличия в пути кустов негодных деревянных шпал

Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от общего наличия негодных шпал на километре

Текущее содержание земляного полотна

Работы по текущему содержанию земляного полотна ведутся:

бригадами по текущему содержанию пути;

специализированными бригадами по текущему содержанию и ре­монту земляного полотна (при дистанциях пути);

специализированными колоннами или механизированными летуч­ками, работающими на скально-обвальных, оползневых и других участках со сложными повреждениями и деформациями земляного полотна (при дистанциях пути).

Основными работами по текущему содержанию земляного по­лотна, которые выполняет такая бригада, являются следующие:

срезка и планировка неровностей на обочинах;

заделка ям, углублений, оплывов, трещин и других мест на откосах насыпей и выемок, которые мешают нормальному стоку воды и могут вызвать деформацию земляного полотна;

очистка кюветов, забанкетных, нагорных других водоотводных канав с приданием формы их по­перечному сечению и продольного уклона дну, обеспечивающих беспрепятственный сток воды;

мелкие исправления мощения, отдельных нарушений одерновки и других видов крепления дна и откосов водоо-ых соор-ий и откосов насыпей и выемок;

подготовка земляного полотна к проходу весенних паводковых вод;

Специализированные бригады по текущему содержанию земляно­го полотна, помимо указанных работ, выполняют более сложные спе­цифические работы.

К ним можно отнести:

уход за системой дренажных устройств: летом — замена сплош­ных крышек у смотровых колодцев на решетчатые, зимой — специальное утепление смотровых колодцев;

утепление выпусков из дренажей и штолен на поверхность земли;

периодическое исправление дефектов, возникающих в процессе эксплуатации контрфорсов, защитных и подпорных стен, одевающих стен и других железобетонных сооружений.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Источник

Долой кусты

Армянским монтёрам есть над чем поработать

Армянским монтёрам есть над чем поработать

Кому в тягость, а армянским путейцам менять шпалы только в радость

Несколько нехилых мужчин в оранжевых жилетах медленно шли вдоль путей, иногда подолгу нагибаясь над ними.

– Кусты прореживаем! – объяснил мне главный инженер Ереванской дистанции пути Армен Мкртчян суть процесса. Я огляделась. Никаких кустов поблизости не наблюдалось. Были шпалы, которые монтёры вытаскивали здоровенными клещами из-под рельсов. Так происходил ремонт путей, которого железная дорога Армении не видела почти двадцать лет.
– Куст – это три и более гнилых шпал подряд.
– И сколько же у вас на этом участке кустов? – поинтересовалась я.
– У нас тут вообще лес сплошной из таких кустов. И не только на этом участке. Вся Армения заросла.
Возможно, он преувеличивал, но его путейцы трудились почти что в центре армянской столицы, на отправочном пути станции Ереван-сортировочный. Монтёр Артак Исаджанян потянул очередную шпалу. Трухлявая, она начала рассыпаться на глазах. Главный инженер поковырял землю носком ботинка.
– Ну вот, и эта шпала тоже сгнила.

Лично я даже не могла обнаружить местонахождение шпал. Сверху их просто не было видно. Шпалы были похоронены где-то под землёй. Но монтёры их довольно легко находили.
– Больше пяти гнилых шпал рядом быть не должно. Вот мы и отсчитываем пять шпал, кладём между ними новую, и у нас уже не куст, а путь, вполне пригодный к эксплуатации! – радовался Армен Багратович.

До 2008 года ни шпалы, ни рельсы в Армении не меняли. Не было ни шпал, ни рельсов.
– Хорошо, если на дистанцию хотя бы тысячу шпал получали в год. Вот и перекладывали эти шпалы с места на место. Зато в прошлом году заменили 16 тысяч шпал и 4,3 км рельсов. А в этом году собираемся уложить уже 28 тысяч.
– А рельсы?
– Рельсы не так изношены. Потому что разве все эти годы было движение. Слёзы.

Всего в Армении четыре дистанции пути. Ереванская – самая крупная. Здесь работают больше двухсот человек. Обслуживают 217 км главных путей, 180 станционных и 78 подъездных. Средний балл по дистанции – 213.
– Большая часть путей сегодня находится в удовлетворительном состоянии. Только в отношении 22 км вынесено предупреждение по состоянию шпал. Будем менять. В самом плохом состоянии перегон Масис – пост 51-й км. Сейчас подрядчики из России делают там усиленно-подъёмочный ремонт. Почему из России? Потому что наше ПМС не успевает.

Средний возраст ереванского монтёра – за сорок. Вакансий нет. Армен Багратович вспоминает советские времена, когда ереванцы в монтёры не шли – не престижной считалась профессия. Работников приходилось искать аж в Азербайджане.

Пока мы разговаривали, на путях появился Ашот Меликян, главный инженер службы пути. Из солидного портфеля он достал рельсовый противоугон с надетым на него металлическим кожухом.
– Ну-ка, забей! – скомандовал инженер.

Монтёр размахнулся и ударил молотком. Противоугон наделся на рельс.
– Сталь слишком тонкая, – задумчиво произнёс главный инженер службы пути, пристально глядя на кожух. – Надо толще брать. Понимаете, концы противоугона довольно быстро изнашиваются, вот мы и придумали надевать на него кожух. С таким кожухом противоугон прослужит не один год.

Кожух на противоугоне был не просто кожухом на противоугоне. Это было первое рационализаторское предложение железнодорожников Армении за долгие годы.

Источник

Кусты негодных шпал

Куст – это две и более негодные деревянные шпалы подряд.

Причины: по механический износ и гниение. Механический износ образуется вследствие: ударов по шпалам костыльным молот­ком или кувалдой, ударов бойком под­бойки по шпале, забивки костылей без предварительного сверления шпал, вдавливания в шпа­лы подкладок. Гниение шпал происходит вследствие образования в шпалах трещин и обнажения непропитанной дре­весины; низкого качества антисеприрования шпал, нарушения технологии перешивки пути.

Необходимо помнить, что в соответствии с требованиями п.4.3.12 инструкции по текущему содержанию пути в зависимости от наличия в пути кустов негодных шпал скорости движения должны быть не более указанных в таблицах 6 и 7:

Таблица 6Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от наличия в пути кустов негодных деревянных шпал

Таблица 7Допускаемые скорости движения поездов в зависимости от общего наличия негодных шпал на километре

ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА

Работы по текущему содержанию земляного полотна ведутся:

— бригадами по текущему содержанию пути;

— специализированными бригадами по текущему содержанию и ре­монту земляного полотна (при дистанциях пути);

— специализированными колоннами или механизированными летуч­ками, работающими на скально-обвальных, оползневых и других участках со сложными повреждениями и деформациями земляного полотна (при дистанциях пути).

Основными работами по текущему содержанию земляного по­лотна, которые выполняет такая бригада, являются следующие:

— срезка и планировка неровностей на обочинах;

— заделка ям, углублений, оплывов, трещин и других мест на откосах насыпей и выемок, которые мешают нормальному стоку воды и могут вызвать деформацию земляного полотна;

— очистка кюветов, забанкетных, нагорных других водоотводных канав с приданием формы их по­перечному сечению и продольного уклона дну, обеспечивающих беспрепятственный сток воды;

— мелкие исправления мощения, отдельных нарушений одерновки и других видов крепления дна и откосов водоо-ых соор-ий и откосов насыпей и выемок;

— подготовка земляного полотна к проходу весенних паводковых вод;

Специализированные бригады по текущему содержанию земляно­го полотна, помимо указанных работ, выполняют более сложные спе­цифические работы.

К ним можно отнести:

— уход за системой дренажных устройств: летом — замена сплош­ных крышек у смотровых колодцев на решетчатые, зимой — специальное утепление смотровых колодцев;

— утепление выпусков из дренажей и штолен на поверхность земли;

— периодическое исправление дефектов, возникающих в процессе эксплуатации контрфорсов, защитных и подпорных стен, одевающих стен и других железобетонных сооружений.

Текущее содержание ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути на участках электротяги и автоблокировки

На участках электротяги и автоблокировки рельсовые нити используются в качестве проводников электрического тока тягового и сигнального. и должны иметь возможно меньшее сопротивление, а шпалы и балласт возможно большее сопротивление. Электрическое сопротивление рельсовой нити зависит от площади поперечного сечения рельсов, состояния соприкасающихся поверхностей рельсов и стыковых накладок, степени затяжки болтов, надежности прикрепления стыковых накладок. Сопротивление токопроводящего стыка суммарной длиной 1 м. должно равняться сопротивлению 1 м. целого рельса и не превышать сопротивления рельса длиной 3 м. К работам по содержанию электрифицированных участков пути, участков оборудованных автоблокировкой добавляются следующие работы:

— возобновление графитовой смазки в стыках;

— содержание в исправности и замена негодных рельсовых соединителей;

— содержание в исправности и замена негодных тяговых соединительных проводов (джемперов).

Для предупреждения замыкания противоположных рельсовых нитей и утечки тока необходимо:

— подрезать балласт и обеспечивать просвет между подошвой рельса и поверхностью балласта не менее 3 см.

— своевременно очищать или заменять балласт;

— содержать в исправности водоотводы;

— своевременно заменять негодные шпалы;

— обеспечивать исправность изоляции рельсов на железобетонных шпалах.

Металлические конструкции на участках электрификации – мосты, опоры контактной сети, пешеходные мосты – заземляют соединением их проводом с рельсовой цепью. Это делается для того, чтобы в случае каких – либо повреждений, в результате которых эти конструкции окажутся под высоким напряжением, ток мог уйти через рельсовую цепь, не создавая опасности для жизни людей.

Изолирующие стыки должны обеспечивать отделение одного блок участка от другого. Нормальная работа изолирующего стыка обеспечивается:

— правильной сборкой; зачисткой заусенцев и наплывов;

— надежным закреплением подходов к изостыку;

— подбором стыковых и предстыковых шпал обязательно 1 типа;

— тщательной подбивкой шпал;

— рельсовый зазор в изостыке должен быть не более 5-8 мм.

Текущее содержание бесстыкового ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО пути

При эксплуатации бесстыкового пути руководствуются требованиями Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути от 29 декабря 2012 г., № 2788р.

Работы по текущему содержанию и ремонтам бесстыкового пути должны проводиться при допустимых отступлениях температуры рельсовых плетей от их температуры закрепления по утвержденным технологическим картам и технологическим процессам. При планировании работ руководители дистанции пути и путевых машинных станций должны иметь суточные и длительные прогнозы температуры рельсов. Во время работ должен быть организован непрерывный контроль за температурой рельсовых плетей, осуществляемый с помощью переносных рельсовых термометров.

При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям на 10 мм и более на длине не более 8÷15 м и превышении температуры рельсовых плетей относительно их температуры закрепления менее чем на 15 0 С, но при ожидаемом дальнейшем повышении температуры, необходимо ограничить скорость движения поездов

до 60 км/ч и устранить эти отклонения после разрядки в плетях напряжений.

Особой задачей линейных работников, эксплуатирующих бесстыковой путь, является обеспечение его устойчивости против выброса. Для обеспечения устойчивости бесстыкового пути против выброса необходимо:

— не допускать нарушения размеров балластной призмы, включая уменьшение ширины плеча, количества балласта в шпальных ящиках. При обнаружении нарушений в содержании балластной призмы принимать меры к их устранению;

— выполнять текущие работы на бесстыковом пути на участках, где плети подвержены угону, только после установления фактической температуры закрепления плетей, а в случае необходимости после разрядки напряжений в плетях и восстановления их оптимальной температуры закрепления.

Работы по текущему содержанию пути, связанные с временным ослаблением устойчивости рельсошпальной решетки, разрешается производить, если отклонение температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления в течение всего периода работ не превышает допустимых значений, в соответствии с требованиями Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути.

При температуре рельсов, превышающей температуру их закрепления на величину большую допустимой, производить работы, связанные с ослаблением сопротивления бесстыкового пути боковому и вертикальному перемещению, не допускается. Выполнение таких работ в летний период следует планировать в ранние утренние или поздние вечерние часы, руководствуясь прогнозами дорожных и местных территориальных геофизических станций. В исключительных случаях, если необходимо производить неотложные работы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, до их начала необходимо разрядить температурные напряжения в плети. В особых случаях, когда работы необходимо выполнять без промедления, разрядить напряжения в плети можно путем вырезки в ней бензорезом куска рельса перед выявленной неисправностью пути.

Исправлять просадки, толчки и перекосы укладкой или заменой прокладок толщиной до 10 мм между подошвой рельсов и подкладками или подошвой рельса и шпалами разрешается, если температура рельсовых плетей не превышает их температуру закрепления на 15 0 С. Болты и шурупы при этом ослабляют одновременно не более чем на семи шпалах подряд, а клеммы не снимают.

Одиночную смену подкладок, прокладок, болтов, шурупов, клемм при температуре плетей, превышающей температуру их закрепления на 15 0 С и более, можно выполнять одновременно не чаще чем через 10 шпал.

Во избежание изменения существующих рельсовых зазоров разбирать и ослаблять стыки на концах рельсовых плетей, а также между уравнительными рельсами при температурах, отличающихся от температуры закрепления плетей более чем на ±5 0 С, не разрешается.

В случае особой необходимости разрешается разбирать стыки при температурах, отличающихся от температуры закрепления рельсовых плетей. При этом зазор может измениться. Для восстановления нормального зазора с наступлением температур, близких к температуре закрепления рельсовой плети, конец ее на протяжении 40÷50 м должен быть освобожден от закрепления и после свободного удлинения вывеской на ролики или парные полиэтиленовые пластины вновь закреплен.

При отсутствии зазоров в стыках уравнительного пролета нельзя менять зажатый уравнительный рельс без вырезки в нем куска рельса бензорезом и предварительного закрепления рельсов на протяжении 25 мс обеих сторон места вырезки с нормативным крутящим моментом затяжки.

Контроль угона рельсовых плетей

С момента закрепления плетей должен быть организован постоянный контроль за усилиями прижатия рельсов к основанию и за продольными подвижками плетей. На наличие угона плетей указывают следы клемм на подошве рельсов, смещение подкладок по шпалам. На наличие угона всей рельсошпальной решетки, а соответственно и плетей, указывает взбугривание или неплотное прилегание балласта к боковым граням шпал, перекос и раскантовка шпал.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал (рисунок 12,13). Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми при помощи трафаретов несмываемой светлой (белой) краской: на подкладку, на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки подкладочных скреплений, в створе с боковой гранью верхней площадки шпалы для бесподкладочных скреплений и в створе с боковой гранью головки анкера скреплений АРС-4 и Pandrol-350. На участках с загрязнением рельсовых плетей внутри колеи разрешается наносить риски с наружной стороны колеи.

Рис 12. «Маячная» шпала для контроля угона пути для подкладочных скреплений

Рис 13. «Маячная» шпала для контроля угона пути для бесподкладочных скреплений

В качестве «маячной» шпалы выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Верх концов «маячных» шпал с наружных сторон рельса за пределами скреплений окрашивается яркой краской. «Маячная» шпала всегда должна быть хорошо подбита. При скреплениях КБ-65 закладные болты на ней затянуты, а типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек. При скреплениях АРС-4 типовой подклеммник должен быть заменен на подклеммник для «маячных» шпал, рисунок 14, а монорегулятор установлен на 3-ю позицию. При скреплениях ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШ клеммы на «маячных» шпалах переворачиваются усами вверх и жестко закрепляются, а при скреплениях W-30 и Pandrol-350 клеммы устанавливаются в монтажное положение.

Независимо от конструкции скреплений типовые подрельсовые прокладки-амортизаторы на «маячных» шпалах заменяются полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Рис 14. Подклеммник АРС-4 маячный

Контроль за продольными перемещениями плети относительно «маячных» шпал должен быть дополнен контролем по поперечным створам, закрепленным постоянными реперами, в качестве которых могут быть использованы опоры контактной сети, искусственные сооружения, специально врытые в грунт столбики, отрезки рельсов и др. неподвижные сооружения около пути. Створ образуется леской, натягиваемой между двумя расположенными друг против друга реперами (на одной оси, перпендикулярной продольной оси пути). Начальное положение плети относительно лески фиксируется риской по краске, нанесенной на нерабочей верхней части головки рельса, предварительно очищенной от грязи (промытой соляркой). Положение лески на реперах фиксируется риской, наносимой по масляной краске, которой должна быть окрашена площадка на репере, к которой прикладывается леска диаметром 0,2÷0,5 мм. Расстояние между леской и головкой рельса не должно превышать 3 см. Створы оборудуются в местах близких к «маячным» шпалам

Короткие плети (800 м и менее) оборудуются тремя створами, в том числе на концах плети, на расстояниях не менее 60÷95 м от их концов и в средней части плети. На длинных плетях створы обустраиваются на их концевых участках и далее через каждые 400÷500 м. На спусках и на затяжных подъемах с уклонами более 10‰, перед кривыми и в кривых радиусами 600 м и менее створы устанавливаются через 200 м.

При обнаружении смещений контрольных сечений относительно «маячных» шпал до 5 мм необходимо проверить на участке состояние скреплений, заменить дефектные элементы, смазать резьбу болтовых скреплений, подтянуть гайки болтов, шурупы, а при скреплениях АРС-4 установить монорегулятор на четвертую позицию. В случаях, если смещения плетей наблюдаются на большей половине плети, подтягивание болтов, шурупов производится по всей ее длине. При смещении до 10 мм следует по смещениям рисок на плетях относительно «маячных» шпал определить изменения расстояния (изменение длины плети) между смежными «маячными» шпалами. Если удлинения или укорочения 100-метровых участков плети между «маячными» шпалами не превышают 10 мм, то необходимо:

— рассчитать изменение температуры закрепления на угнанном участке по методике, приведенной в п.4.2.4;

— внести полученные изменения в соответствующие Журналы для коротких плетей или в Журналы, прикладываемые к Паспорту-карте длинных плетей;

— закрепить плети, поменяв при этом дефектные элементы скреплений.

Если укорочение/удлинение 100-метровых участков более 10 мм, то это свидетельствует о значительном отклонении фактической тем­пературы закрепления плетей от первоначальной. Необходимо для проверки достоверности показаний по «маячным» шпалам произвести про­меры подвижек их относительно створов.

— на коротких плетях (

Дата добавления: 2015-08-14 ; просмотров: 16849 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник