что такое круг камма

Что такое круг камма

0кружность профессора Камма

А теперь поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил.

Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причем вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения на повороте, да еще и вертикального, так как машину подбросило на холме. Причем не строго по указанным векторам, а во всех направлениях. Силы, действующие на шину на повороте, можно представить в виде графического изображения, но сначала, чтобы лучше понять график, рассмотрим такой пример.

Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины на повороте профессор Вунибальд Камм (1893-1966). Ученый работал в техническом университете города Штутгарта, что в Германии.

Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае максимальное боковое или продольное ускорение. Что происходит на линии окружности? Это и есть зона турбулентности, здесь силы сцепления иссякают и уступают место силам скольжения. В этой зоне достигается максимальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состоянии контролируемой нестабильности. Окружность профессора Камма наглядно показывает, что тормозить и разгоняться на повороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускорений. Скажу по секрету, что благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов. Конечно, это голая теория, на практике все немного иначе, но она помогает понять, как работает шина на повороте.

Рис. 16. 0кружность профессора Камма наглядно демонстрирует, как работает шина при прохождении поворота

Источник

А тренер кто?

Американский тренер Росс Бентли пишет в одной из своих книг: «Кто может быть тренером? Ты можешь? Любой может!» Этот такой американский приёмчик, чтобы удивить, озадачить и обескуражить читателя. Конечно, не любой, а только автогонщик. Причём, далеко не каждый, а у кого есть на это желание и способности. Сам Росс Бентли бывший автогонщик так же как и Роб Уиллсон, английский автогонщик в прошлом, тренер пилотов Формулы 1 и WRC. Это два лучших на мой взгляд сегодня из племени тренеров. У первого я позаимствовал форму и содержание гоночной теории ( с его согласия, разумеется), а второй мне вообще интересен как харизматичная личность и я разбирался как он добился такого признания. Я поговорил с ним по телефону, причём г-н Уиллсон охотно рассказал тут же оснjву своей методики. Позже, я вел с ним вебинар для слушателей гоночной программы в ВШЭ. Очень любопытный дядька.
Его фишки:

1) Трейлбрейкинг обязателен в любом повороте с торможением;
2) Уметь ставить машину в апексе плоско;
3) Сокращать поворот и убрать фазу прокатывания.

В СССР гоночной теории, практически, не было. Была попытка её создать в 70-х не заглядывая за «железный занавес», кстати, в основном, людьми не сидевшими за рулём гоночного автомобиля. В результате получилось не совсем то. Тем более обидно, что гоночная теория как раз в 70-х уже была там разработана. Что конкретно получилось не очень:

1) Объяснение работы гонщика рефлексами. Не рефлексы, а работа на подсознательном уровне.

2) Академстиль и классика гоночной теории, — это асфальт, а не «ралли».

3) Вызвать управляемый занос прибавлением газа, это для дрифтеров. У гонщиков ввод в занос происходит по-другому.

4) А вот ещё: мышечная память бывает только у культуристов. Но точно не мышечная память управляет машиной. Кстати, в иностранной гоночной литературе нет ни буквы про «мышечная память». Вообще. Нейронные связи по проводам из программы мозга на подсознательном уровне от тамошнего биокомпьютера идут к мышцами. Вот как это работает..

5) Вот ещё цитата: «В повороте загружаются весом автомобиля внешние колёса и разгружаются внутренние, поэтому колёса реагируют на управляющие действия неодинаково.» Что это.

6) Американский гонщик Марио Андретти сказал, что ему жалко тех гонщиков, которые думают, что тормоза только для торможения! Приём загрузка передних колёс — это абсурд, как он описан в 70-х в СССР. Своими словами перескажу так: Надо топнуть по педали тормоза, – автомобиль присядет на передок загрузив его. После этого молниеносно, потому что есть всего 1,2 сек, надо быстро отпустить тормоз и успеть повернуть руль, пока «загрузка» давит на передок и передние колёса имеют лучшее сцепление. Вхождение в поворот с нажатой педалью тормоза полностью невозможно! Так считалось. Это в целом глупость, потому что описан способ, как войти в поворот на полностью разбалансированном автомобиле. Это во-первых, во-вторых речь идёт о повороте с торможением перед ним. Значит, водитель в любом случае будет тормозить и само торможение не может быть приёмом «ноу хау» как это преподносится. Вообще, резкое отпускание тормоза, это вход в поворот с заносом. Точно так же как с резким отпусканием газа. Парадокс в том, что, действительно, сначала всё хорошо, но до момента резкого отпускания тормоза. Если тормоз отпускать плавно и делать приём ЗАТЯЖНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ, которое на диком и вражеском загнившем Западе называют неприличным термином «Trail braking» ( перевод: идите за скользящим ударом ноги в мягкое место). Сегодня быстрые автогонщики на всех поворотах где есть торможение делают его затяжным. Это убирает фазу «прокатывание» и ориентирует автомобиль в сторону выхода из поворота.

7) Приём «вкатывание» на кольце — это «фигура речи»! На кольце кто едет «вкатыванием», едет очень медленно. На кольце все быстрые скользят во всех классах. Обычно, довольно прилично всеми четырьмя колёсами в поворотах до 90 градусов и меньше в скоростных.

8) Приём, как искать оптимальную скорость в повороте описанный в 70-х в СССР, путем дросселирования и постоянного подруливания абсурден. Потому что именно такими действиями удаётся разбалансировать автомобиль и его шины потеряют сцепление (именно шины, а не колёса, как это любили писать).

1. Как ни странно, реакция на ритмический занос на прямом участке описана правильно, — серия противонаправленных рывков руля. Хотя, не указано, что это годится только для нейтрализации заноса на прямом участке.

2. Ни слова про «trail braking». Дословно, это торможение с исчезающим следом… то есть, – затяжное торможение. Хотя изобретено за кодоном в 1968 году. Кстати, ещё один минус, ни слова про окружность Камма или подобие этого объяснения.

Источник

Контраварийное вождение: 10 полезных уроков

Чувствуете, что способны за рулем на большее, но негде реализовать свой драйверский потенциал? Не на дорогах же общего пользования этим заниматься. Правильно, куда безопаснее для вас и окружающих тренироваться на закрытой площадке. А еще полезнее, если свои навыки вы будете отрабатывать под присмотром профессионального инструктора.

Полноценная контраварийная подготовка — удовольствие не из дешевых. Однако все полученные навыки и уроки не только обязательно придут вам на помощь в экстренных ситуациях, но и помогут получать большее удовольствие и комфорт при езде.

Грамотный инструктор по контраварийного подготовке — универсальный педагог. Кроме непосредственной тренировки навыков управления автомобилем он заставит вспомнить законы физики, элементы физиологии человека и проведет психотерапию. Да, ученику придется напрягать извилины, переступать через самые естественные и укоренившиеся психологические барьеры, но вся эта работа позволит ему совершенно по-другому воспринимать банальное перемещение на машине из пункта А в пункт Б.

Фэн шуй

Физиология человека очень важна в деле управления машиной. Первым делом инструктор заставит ученика правильно усесться в водительском кресле. Практически вертикальное положение туловища и малое расстояние до руля — такова гоночная посадка. Однако на поверку в этом нет ничего спартанского.

№1. Вестибулярный аппарат человека работает идеально именно при вертикальном положении туловища. Благодаря этому водитель может своевременно ощутить начало потери стабильного движения автомобиля (зародыши сноса из заноса). Обратная сторона медали — к примеру, у меня проблемы со спиной и она болела около недели, привыкая к своему новому положению. Зато после тренинга спина заметно реже устает и беспокоит. Даже поездка на автомобиле с откровенно неудобными сиденьями уже не доставляет столько дискомфорта, как прежде.

№2. Близкое положение к рулю — залог максимальной быстроты его вращения. Это крайне важно при экстренных маневрах, существуют даже нормативы для водителей-профессионалов специальных служб: за определенное время нужно успеть повернуть баранку от упора до упора определенное число раз. Даже с правильной посадкой придется потренироваться ради хорошего результата, а если сесть неправильно, в норматив точно не уложиться.

№3. Только при правильном положении рук на руле можно точно прокладывать траектории движения, будь то поворот или экстренный объезд препятствия. При этом водитель хорошо чувствует сцепление передних колес с дорожным покрытием. Такую обратную связь важно не терять, когда приходится поворачивать руль на большие углы. В этом случае, перехватывая руль, важно сохранить правильное положение рук.

С неправильной посадкой за рулем чувство автомобиля притупляется, а действия водителя станут недостаточно точны. Это хорошо видно, к примеру, при скоростном проезде змейки на площадке. Но, как только инструктор донесет до ученика суть проблемы и посадит его правильно, результат сразу же улучшится.

№4. Дополнительно улучшить качество маневров водителя поможет использование площадки под левую ногу. В свое время для меня это стало откровением. При резких маневрах, особенно с сиденьями без ярко выраженной боковой поддержки и с обычными трехточечными ремнями, водитель незаметно для себя начинает держаться за руль. Соответственно, качество работы с рулем сильно падает. Однако стоит упереться левой ногой в площадку, и ту же змейку можно проезжать на гораздо большей скорости.

Синдром

Психология человека очень коварна. Несколько, казалось бы, естественных и логичных инстинктов самосохранения частенько приводят к плачевным результатам. К примеру, важно даже то, куда именно устремлен взгляд водителя.

№5. Какими бы навыками ни обладал водитель, он всегда приедет туда, куда смотрит. Ни в коем случае нельзя фокусироваться на препятствии при его объезде. Загадочным образом этот психологический нюанс заставляет совершать любые действия, кроме правильных. Именно поэтому даже на просторной снежной площадке всегда можно приехать в единственный столб, целенаправленно тренируясь или просто получая удовольствие от езды боком!

№6. Наверное, самый опасный психологический рефлекс — экстренно тормозить до последнего. Максимально погасить скорость, безусловно, важно. Однако также необходимо уметь отпускать тормоз, чтобы торможение не помешало правильно осуществить маневр. Этот нюанс не потерял своей актуальности даже с приходом систем курсовой устойчивости и простейшей антиблокировочной системы тормозов ABS.

При резком торможении на автомобиле, который обделен даже простейшим электронным помощником ABS, велик риск блокировки передних колес. В этом случае бесполезно крутить руль — машина продолжит движение по прямой. ABS и система курсовой устойчивости сохраняют возможность управления автомобилем в различных условиях, но не отменяют законов физики. На передние колеса постоянно действуют продольные силы (ускорение и замедление) и поперечные (поворот). Их взаимодействие характеризует окружность Камма. К примеру, заблокированное при торможении колесо (излишняя продольная сила) уже неспособно передавать никакого поворотного усилия (поперечная сила). Поэтому даже при вмешательстве ABS нажатая в пол педаль тормоза сильно увеличивает радиус поворота. И напротив, никакие помощники не заставят автомобиль вписаться в поворот, когда скорость движения машины слишком высока.

Сложные для восприятия законы физики до ученика лучше всего доносит упражнение «переставка». Оно повторяет известный «лосиный тест», но предусматривает интенсивное торможение перед объездом препятствия. Инструктор расставляет конусы таким образом, что вписаться в искусственные рамки очень сложно. Действовать нужно точно. Если не отпустить педаль тормоза перед поворотом руля, даже при наличии электронных помощников автомобиль пойдет по более широкой дуге и снесет пару пластиковых ограничителей.

Кроме демонстрации закона окружности Камма, «переставка» также наглядно показывает влияние перераспределения массы автомобиля. При торможении ее значительная часть переносится на переднюю ось, и машина клюет носом. Одновременно с этим существенно повышается и сцепление передних колес за счет их более сильного прижатия к дороге. Если отпустить педаль тормоза одновременно с началом поворота руля, то можно добиться малого радиуса дуги, по которой пойдет автомобиль, и вписаться в узкий коридор из конусов. В этот момент совпадает несколько удачных факторов. При отпускании тормоза уменьшается продольная сила, действующая на колесо, также какое-то время передняя ось машины остается загруженной и сохраняется повышенное сцепление шин с дорогой. Поворот руля в этот момент обеспечит максимальное поворачивающие усилие.

Рефлексы

№7. Переступить через себя и в экстренной ситуации нажать газ — тоже очень важный психологический момент. Лично у меня на взлом этого рефлекса ушло больше всего времени. Для простоты возьмем пример с переднеприводным автомобилем. При возникновении неожиданного заноса в повороте, когда задняя ось начинает обгонять переднюю, поворачиваем руль в сторону заноса с добавлением газа, и машина стабилизируется. Тут главное не словить так называемый хлыст. Если вовремя не поставить руль прямо, то машину в итоге занесет еще сильнее, но в другую сторону. Инструктор обязательно продемонстрирует ученику и этот крайне важный момент.

№8. Классическая траектория позволяет проходить повороты с большей скоростью. Не стоит относиться к этому моменту пренебрежительно. Она помогает не только в гонках, но и в обычной жизни. Всегда есть масса факторов, когда скорость перед поворотом оказывается слишком большой: невнимательность водителя; отсутствие знака о крутом изгибе дороги; сложные погодные условия. Зачастую ширина полосы (до 3,75 м) позволяет сделать траекторию маневра более пологой — от внешнего радиуса поворота к внутреннему. Это можно легко натренировать при повседневной езде, не досаждая другим участникам движения.

№9. Если водитель научится специально провоцировать занос и поймет природу его возникновения, то впоследствии он попросту не допустит случайного заноса. Это как освоить велосипед — потом уже не разучишься. Проще всего занос провоцируется (за исключением ручного тормоза) простым сочетанием маневров: поворот руля при отпускании газа. Это является продолжением темы с перераспределением массы автомобиля и окружностью Камма. Чаще всего такой «маневр» можно наблюдать зимой в затяжных поворотах в исполнении неопытных водителей. По какой-то причине человек резковато отпускает дружественный газ, передняя ось автомобиля дополнительно нагружается, повернутые колеса обретают дополнительное сцепление — и автомобиль уходит в занос. Инструктор не только научит делать это специально, но и покажет, как правильно погасить занос или, наоборот, поддержать его, когда это необходимо. С таким багажом знаний и практики водитель уже не будет совершать опасных действий на дорогах общего пользования.

№10. Знание законов физики придет на помощь, даже когда во время поворота автомобиль продолжает двигаться по прямой. То есть вы переборщили со скоростью на входе. Дополнительно нагружать повернутые колеса торможением уже бесполезно. Естественно, в некоторых случаях можно довернуть заднюю ось ручным тормозом, чтобы вписаться в поворот. Но это слишком опасный прием. Куда безопаснее многократный кратковременный возврат руля в положение прямо и повторный поворот. Придется вновь ломать психологический барьер. При возвращении руля в положение прямо потерявшие сцепление с полотном передние колеса вновь его обретают. Повторный поворот руля, если сделать это плавнее, позволяет лучше реализовать поворотное усилие. Многократное повторение маневра частенько спасает ситуацию и помогает все же вписаться в дугу поворота.

Все полученные навыки рано или поздно помогают в реальной жизни. На моем опыте это была летняя «переставка» на обочину, когда не рассчитал скорость, дистанцию, погодные условия и чуть не догнал дорогущий седан. В период межсезонья полученный опыт помог вписаться в слепой крутой поворот и не вылететь на встречку под грузовик. Скорость была вроде бы нормальной, и знак опасного поворота я тоже видел, но никак не мог предположить, что доблестные дорожники разлили в этом месте воду, которая подмерзла ночью. Классическая траектория и отпускание педали тормоза перед маневром помогли выйти из ситуации без потерь.

Курсы контраварийного вождения очень обширны и имеют массу упражнений. Поэтому очень важно посетить их как летом, так и зимой. К примеру, упражнения с заносом проще проводить зимой — так они лучше воспринимаются учеником. А оттачивание «переставки» больше подходит для лета.

Вот лишь некоторые столичные школы контраварийной подготовки:

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Что такое круг камма

Можно ли «на пальцах» объяснить как ехать, используя все 100% потенциала сцепления шин с покрытием трассы? Можно!

Для этого изобразим силы, действующие на машину в повороте при помощи так называемого «трекшн серкл», то есть графического круга сцепления. Для этого нарисуем крест и обведём его окружностью равно удалённой от центра. По сути, это график ускорений G в каждой фазе поворота: торможении, движении по дуге и разгоне. Предположим, что во всех трех фазах шина имеет одинаковый коэффициент сцепления, позволяющий развивать боковые ускорения в 1,1G. Если его превысить, шина начнет скользить, а это, как известно, тормозит машину. На нашем графике это точки пересечения прямых линий креста и окружности. Верхняя часть вертикальной линии – торможение, нижняя – ускорение.

Горизонтальная линия в право и влево от центра – силы в повороте. С другой стороны, если гонщик не использует все возможности сцепления шины, он будет недостаточно быстр. Если полностью использовать возможности сцепления шин в повороте, то график боковых ускорений становится похожим на окружность. Весь фокус состоит в том, чтобы пронести боковое ускорение в 1,1 G через переходные фазы: из торможения в движение по дуге и потом в фазу ускорения, то есть на нашем графике точно по окружности. Чтобы его первая фаза перетекла во вторую без потерь, опытные гонщики применяют прием «трейл брейкинг». Напомню, что так называется торможение с плавным отпусканием педали тормоза одновременно с поворотом руля на входе в поворот. Если при переходе из фазы торможения в фазу движения по дуге скорость упадет пусть даже на мгновенье, значит, упадет и значение бокового ускорение. Потенциал работы шин в этой точке, а значит и запас сцепления, не будет использован полностью на все 100%. Попытка наверстать упущенное в этой фазе поворота, скорее всего, обречена на провал. Более того, даже раннее нажатие на педаль газа вызовет вероятнее всего чрезмерное скольжение шин и оптимального значения бокового ускорения в 1,1G в повороте достичь так и не удастся. Весь секрет в том, чтобы поймать и использовать оптимальное сцепление шин уже на торможении, затем плавно перенести его в движении по дуге и сохранить при разгоне в заключительной фазе поворота. Итак, чтобы ехать по настоящему быстро надо уметь использовать потенциал сцепления шин на все 100% в каждой фазе поворота. Как это происходит и показывает наш график – окружность сцепления.

Одному гонщику легко почувствовать предел сцепления шин, для другого это может стать большой проблемой. Иными словами, один гонщик может использовать 100% сцепления шин в оптимальном режиме максимально долго в абсолютном значении. Тогда можно минимально скользить и что очень важно, вести машину на пределе, то есть на грани, пусть и не по оптимальной траектории. То есть в каждой фазе каждого поворота на протяжении всей гонки. Это особый гоночный талант, Божий дар, если хотите. А у другого ( или других) это получается не всегда, а эпизодически, в зависимости от обстоятельств. Первый гонщик есть не кто иной, как Михаель Шумахер, а приведенный пример есть секрет его побед. По указанной выше причине, его скорость в начальной фазе входа в поворот и в средней выше на 1-2 км/ч, чем у остальных гонщиков, следовательно, чуточку раньше начинается и разгон. В результате поднимается скорость выхода из поворотов и в конце каждой прямой. Как развить в себе способность так тонко чувствовать автомобиль?

Как узнать пилоту, сможет ли он идти на грани, используя сцепление шин на все 100%, или нет? Очень просто. Если он сможет переступить разумную грань и не потерять при этом машину, значит, он сможет идти и на грани. Звучит излишне пафосно, но на самом деле все просто. Иными словами, если гонщик чувствует и контролирует машину в глубоком сносе или заносе, он сможет нащупать оптимальный угол увода и попробовать использовать потенциал сцепления шин на все 100%. Новичкам поможет такой совет. Если в любой точке поворота повернуть руль круче и машина среагирует на это уменьшением радиуса поворота – значит, еще есть запас. На следующем круге в этом повороте надо ехать быстрее. Если в любой точке поворота изменить траекторию невозможно, а поворот руля в сторону поворота вызывает снос или занос, значит оптимальная грань, где-то рядом.

Очень часто пилоты сваливают огрехи своего пилотирования на настройки машины. А зря! Пока нет уверенности в отсутствии серьезных ошибок в пилотировании, спешить что-либо менять в настройках рано. Это подтверждает рассказ одного из американских гонщиков на формулах Инди. В первой квалификации он показал неплохое время, хотя его болид обладал далеко не самым мощным мотором и грешил недостаточной поворачиваемостью. Он не стал ничего менять в настройках и во второй квалификации полностью сконцентрировался на пилотаже. Он стал входить в повороты немного быстрее, делать «трейл брейкинг» несколько глубже, пытался несколько раньше прибавлять газ и ехать агрессивнее, но вместе с тем, вести машину плавнее. Удалось сбросить целую секунду и квалифицироваться среди соперников на более мощных машинах. Но главное, при этом поведение машины изменилось. Недостаточная поворачиваемость сменилась избыточной! Из этого эпизода можно сделать важный вывод. Никогда не думайте, что предел скорости на данной машине вами уже достигнут, и надо срочно менять настройки. Лучше убедить себя в том, что резервы еще имеются и честно проверить это.

Некоторые гонщики часто пытаются затормозить перед поворотом как можно позднее. Где именно? В самый последний момент и при этом стараются правильно войти в поворот. В этом примере речь идёт о поворотах в девяносто градусов и больше, то есть относительно быстрых, соединяющих две прямые, перед которыми имеет место достаточно интенсивное торможение. Ошибка в том, что попытка позднего торможения чаще всего не удается, так как не хватает времени, чтобы сбалансировать машину. Речь идет о ненужной потере скорости, вернее о том, что гонщик ставит себя в ситуацию, когда у него не хватает времени точно поймать оптимальную скорость на входе в поворот. Ему кажется, что лучше входить в поворот со скоростью немного выше, оптимальной, но на самом деле – это ошибка. Иногда, в этот поворот он входит наоборот медленнее, чем хотел бы.

Это и значит быть быстрым. Многим удается пройти в правильной манере один поворот или показать один быстрый круг. Искусство гонщика состоит в том, чтобы печатать такие круги всю гонку. Как этому научиться? Рассказывает Роман Русинов: «И ещё очень важна стабильность во времени прохождения кругов. Почему меня без тестов взяли в заводскую команду Феррари на гонку Ле Ман эндуранс? Да всё просто, шеф команды попросил прислать телеметрию тестов. Посмотрел, а у меня там 20 кругов в одной десятке секунды. Вообще, грамотному гонщику, всё равно на машине какого типа ехать и в каких условиях! У всех машин четыре колеса и на них действуют одни и те же законы физики на любом покрытии».

Окружность профессора Камма.

А теперь ещё раз поговорим о самом главном в физике движения. Все неприятности начинаются, когда на автомобиль действуют сразу несколько сил. Представьте себе такую ситуацию: автомобиль тормозит, потом поворачивает, причём вершина поворота находится на холме. Значит, на шины действуют силы отрицательного продольного ускорения, то есть торможения, бокового ускорения в повороте, да ещё и вертикального, так как машину подбросило на холме. Причём не строго по указанным векторам, а во всех направлениях.

Посмотрите, как только вы снова пошли, суп устремился назад, точно так же как у автомобиля, трогающегося с места, загружается задняя ось, из-за чего сцепление задних шин возрастает. Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины в повороте профессор Вунибальд Камм (1893-1966). Ученый работал в техническом университете города Штутгарта, что в Германии, на кафедре автомобили.

Конечно, это голая теория, на практике всё немного иначе, но окружность профессора Камма помогает понять, как работает шина в повороте. Если мы пойдем несколько дальше, в третье измерение, то нам придётся иметь дело с полусферой профессора Камма. Её поверхность показывает вертикальное ускорение. Вспомним, что мы говорили о том, что вершина поворота может находиться на холме или на изломе. В этот момент машина станет легче, а вектор устремится в направлении поверхности полусферы, снижая сцепление шины с покрытием дороги. В этот момент способность шины поворачивать, разгоняться или тормозить будет сильно ограничена. А потом за разгрузкой подвески последует её сжатие и неизбежно возникнет прижимная сила. В этот момент вес машины увеличится, сцепление шин улучшится. Как это изобразить графически? Очень просто – увеличением окружности, отодвигающей зону начала скольжения. И это самый подходящий момент чтобы тормозить или поворачивать.

Подведём итог и суммируем вышесказанное. Управление автомобилем в движении создает силы, действующие на машину. Водитель может эти силы в процессе своей «борьбы» с дорогой и с машиной увеличивать или уменьшать, но они всё равно будут соответствовать различным законам физики. Эти законы изменить нельзя. Физика движения объясняет всё, что происходит с автомобилем на дороге. Грамотное управление автомобилем состоит в умении водителя понимать и не нарушать эти законы, а умело их использовать. Быстро, но безопасно ехать на автомобиле, это значит, умело балансировать на границе окружности профессора Кама. А в балансе главное чувствовать перемещение веса и не перебарщивать с ним. Иначе ваш борщ выплеснется из тарелки!
Секреты от М. Горбачева

Источник