что такое кованый карбон
#47 Forged carbon/Кованый карбон
Пока «конкуренты» одевают сандали на носки, забавляя зрителей и занимаются некротюнингом при помоши стокового хлама, гордо указывая стоимость каждого болтика, мы неспешно делаем стиль, оценкой которого являются постоянные большие пальцы вверх от соседей по потоку и просто проходящих мимо людей, а так же их одобрящие кивки и улыбки, это очень приятно, спасибо Вам всем огромное 🤍
Поскольку я стараюсь делать внешний вид автомобиля шаг за шагом, а не везде по чуть-чуть — сейчас на очереди фронтальная часть автомобиля, а далее перейду к боковым, они будут самыми затратными 🧀🤯
Быстро всё задуманное не делается, да и деньги на это Lego не помешают)
Случайно наткнувшись на западные тренды относительно люксовых автомобилей (Lamborghini, Ferrari, Bugatti) открыл для себя Forged carbon, переводится как Кованый карбон, хотя, конечно же с ковкой ничего общего это не имеет, да и вообще, предпочитаю не переводить данную устойчивое выражение))
Решил что надо, как всегда, делать эксклюзив)) а раз уж сейчас на очереди фронтальная часть автомобиля, то всё решилось достаточно быстро))
Это не пленка (чур ее, не наш метод)
Это ламинация карбоном
Безумно сложная мелкая, очень трудрудоёмкая и, к сожалению, дорогая ручная работа из-за масштабов деталей
Но Вы только посмотрите на эту красоту.
Встречайте, эмблемы ауди в исполнении Forged carbon 🧨 (я нашел только 3 автомобиля audi с такими эмблемами, в мире!) 🔥🧨🔥
Кованный карбон. Ламинация. Стойки. Часть1
Здравствуйте! Поступило предложение описать весь процесс работы по этапам. А поскольку руль залакирован и отстаивается, решил заняться данным вопросом. Тем более чем то развлекаться то надо?)
Итак. Накладки на стойки лобового стекла. Удобная деталь. Небольшая, но и в то же время не совсем уж миниатюрная. Очень уж острых углов нет, делай ка хочешь и что хочешь.
Кованый карбон делают из ровинга или ткани (шашечка, ширина волокна в ней от 0.8 до 30мм)
1 Минимум оснастки.
2 Вид
1 Кропотливость
2 Случайность. Могут слои смолы отойти. Могут пузыри повылазить. Хотя это скорее не дело случая, а скила.
3 Плохая стойкость к точечным ударным нагрузкам.
4 ВСЁ ВОКРУГ В СМОЛЕ БУДЕТ. Поверьте) А я тот ещё аккуратист и то…
ВЫБОР МАТЕРИАЛА,
.
Ровинг лучше ложится. Проще углы закрывать. Но качество не очень. Ширина волокна скачет, разваливается вдоль. От этого ширина скачет еще больше. Очень сложно нарезать.
Ткань. Лучше гораздо сохраняются отдельные кусочки, проще работать, не разваливается. Но из за жёсткости сложнее укладывать. Но конечный вид стоит того.
ОСНАСТКА ДЛЯ ЛАМИНАЦИИ.
СТОИМОСТЬ (Я всё брал на fusiontech)
Смола 1400 (синяя) 0,5 литра 1400рублей
Ткань 0.8 мм ширина волокна 1м2 в районе 3000
Обезжириватель, ацетон как найдёте
Кисточки. В зависимости от размера детали
1 Подготовка. Я продирал наждаком гридностью 60.
2 Обезжиривание. Ацетоном или обезжиривателем. Мне показалось ацетоном покруче будет
3 Нарезка ткани. Ну там по фото понятно.
4 Взвешивание. У этой смолы пропорция 2 части смолы, 1 отвердителя. Если клеите ткани кусочки как я, рекомендую 5 грамм смолы и 2.5 отвердителя. Еле то количество успеваю выработать. Пропитывать ткань, можно месить поболе, но от ситуации.
5 Размешивание. ОЧЕНЬ ТЩАТЕЛЬНО! Получатся пузырьки. Хорошо убираются строительным феном или на водяной бане. НО! Смола гораздо быстрее гелеобразуется. Учитывайте это.
6 Оклейка. Часто в видео встречаю, намазал- обсыпал кусочками- стряхнул то что не приклеилось- заполнил пустые места… Не знаю. Это колдуном надо быть. Я каждый кусочек отдельно клею. Бамбуковую палочку чуть в смолу и вперёд!
7 Когда закончите, деталь В ТЁПЛОЕ МЕСТО! Был уже случай ссола из за прохлады не высыхала, приходилось сдирать.
BMW 7. Кованый карбон в салон.
Когда в 2016 году мы только решили заняться карбоном, нам говорили многие конкуренты: «Куда вы лезете? Это не ваше, там столько проблем и подводных камней, забудьте!»…
Мы послушали это всё, ужаснулись, закупили оборудование и запустили свой отдел! Пока у нас не было своего малярного цеха, мы столько проблем прошли, что частенько вспоминались слова конкурентов и хейтеров. Потом, правда, и про открытие малярки нам говорили аналогичные вещи, но знаете что самое прикольное? Что мы не просто запустили и карбон и малярку, а ещё подружили их, настроили полную синхронизацию, и теперь и там и там очереди круглый год и это супер круто!
Сегодня, мы можем изготовить детали из карбона, или заламинировать ваши оригинальные детали интерьера или экстерьера, как вы захотите =)
По случаю, я хочу показать вам два видео, которые мы сняли специально для вас! В первом мы расскажем про весь процесс изготовления деталей из карбона, на примере подкапотки Ferrari 458, а во втором видео мы расскажем про весь процесс ламинации деталей углеволокном, он же карбон!
В общем, если вы дошли до сюда, то я уже счастлив, сегодня хочу показать вам результат ламинации деталей интерьера BMW 7 кованым карбоном, который нарезается и укладывается вручную!
Это значит то, что одинакового рисунка быть не может, даже на двух одинаковых деталях, которые делаются одновременно 🤟
Хотите также? Присылайте фотографии деталей в Вацап и мы произведём оценку: +79267045533 Всеволод
Кованый карбон, натуральная кожа и алькантара в салоне Lexus GS. Полная перетяжка салона.
Как и любая масштабная работа, перетяжка салона автомобиля — дело не 2-х дней, особенно, если это касается полной проработки интерьера. Этот Lexus GS провел у нас в Eastline Garage немалое количество времени, но результат того стоил!
Владелец автомобиля загорелся желанием полностью обновить салон своего Лексуса, поэтому обратился к нам, после чего начался долгий процесс обсуждения проекта. Кстати этот GS не совсем обычный, ведь хозяин седана произвел полный рестайлинг кузова. Цвет тоже впечатляет — белый матовый сатин. Масштаб работы по салону в принципе можно описать одним предложением: единственный оставшийся родной элемент в салоне — это ковролин.
Что было сделано с автомобилем:
✔︎Перетяжка торпедо и центральной консоли
✔︎Вставки из кованого карбона
✔︎Перетяжка сидений
✔︎Перетяжка потолка и дверей
✔︎Шумоизоляция кузова
✔︎Перетяжка руля
✔︎Цветные ремни
Стандартный салон этого Лексуса не отличался ничем выразительным. Обычная светлая кожа, обычный черный пластик, обычные серые вставки на дверях, торпедо и консоли. Совместно с владельцем мы решили, что новый салон не должен быть слишком вычурным и аляпистым, но в то же время должен выглядеть интересно. Поэтому при перетяжке салона авто мы решили остановиться на классической комбинации: натуральная кожа + итальянская алькантара.
Перетяжка торпедо автомобиля — это основное, на что был сделан упор в процессе работы над седаном. Дело в том, что форма торпедо в Lexus GS крайне сложная и не каждый берется перетягивать эту деталь в кожу. В процессе перетяжки торпедо мастер уделил максимальное внимание мелочам, поэтому на торпедо полностью отсутствуют лишние швы. Технические строчки появились только под козырьком системы мультимедиа, что необходимо было сделать конструктивно. Вдоль всей детали расположилась контрастная двойная строчка, подчёркивающая силуэт торпедо. Верхняя часть перетянута в кожу Наппа черного цвета, а вот низ торпедо выполнен из светлой кожи.
В процессе работы над сиденьями автомобиля, мы решили не менять стандартный крой, а лишь слегка визуально расширили центральные вставки, на которых, кстати, расположилась итальянская алькантара с перфорацией. Боковые вставки сидений, задняя часть и подголовники были перетянуты в натуральную кожу песочного цвета, а для того, чтобы визуально не нагружать салон, все строчки на сиденьях были подобраны по цвету к коже и алькантаре.
В аналогичном стиле выполнен и задний ряд.
Сложно не заметить вставки из кованого карбона, которые появились вместо стандартного серого пластика. С этими вставками, как раз, вышла интересная история, ведь изначально ламинация карбоном не входила в список работ. Уже в процессе финальной сборки салона мы, вместе с хозяином решили, что карбон будет смотреться лучше, чем обычный «лексусовский» пластик, поэтому остановили свое внимание на ламинации карбоном. Кованый карбон выглядит, как минимум, свежо и интересно, особенно в таком салоне.
Кованый карбон появился на торпедо, на центральной консоли и на дверях. Плюс, в карбон облачилась губа на переднем бампере.
Перетяжка дверей дополнила общий внешний вид салона. Верхние части дверей были перетянуты в натуральную кожу черного цвета, на которой появилась контрастная двойная строчка песочного цвета, такая же, как и на торпедо. Нижняя часть двери, подлокотник и даже внутренние части карманов перетянуты в светлую кожу.
Не могли мы оставить без внимания и руль автомобиля. При перетяжке руля была использована натуральная австрийская кожа Wollsdorf. Что касается дизайна, то тут тоже есть на что посмотреть. Обод руля практически целиком перетянут в кожу с псевдо-перфорацией, а на центральной подушке мы разместили обычную гладкую кожу. Синяя строчка была сделана по просьбе владельца, который хотел дополнить общую стилистику руля, снизу которого мы сохранили фирменный логотип F-серии.
Ну и куда же без шумоизоляции. Комплексная шумоизоляция седана производилась параллельно с тем, как перетягивался салон. В очередной раз мы работали с материалами от Comfortmat. Шумоизоляции подверглись колесные арки, крыша, пол, область под торпедо, багажник и двери.
Финальный штрих — это сборка салона и установка цветных ремней безопасности. Ленты ремней подобраны идеально под цвет кожи, что делает их своего рода изюминкой салона. Согласитесь, черные ремни выглядели бы не так гармонично.
углеволокно, карбон, что это?! давайте разбираться вместе)))
Всем привет, наткнулся на интересную статью, тут на драйве 2, ну и решил ее откопировать себе, думаю многим будет интересно почитать, ибо самим как правило оень «по-Google-ть»)))
За статью спасибо говорим rules26 у него много чего интересного в блоге)
Сегодня мы поможем разобраться в одном из самых интересных материалов 21 века. Начнем с военных технологий, закончим тюнингом.
Углеродное волокно — материал, состоящий из тонких нитей диаметром от 3 до 15 микрон, образованных преимущественно атомами углерода. Атомы углерода объединены в микроскопические кристаллы, выровненные параллельно друг другу. Выравнивание кристаллов придает волокну большую прочность на растяжение. Углеродные волокна характеризуются высокой силой натяжения, низким удельным весом, низким коэффициентом температурного расширения и химической инертностью.
Углеродное волокно является основой для производства углепластиков (или карбона, карбонопластиков, от «carbon», «carbone» — углерод). Углепластики — полимерные композиционные материалы из переплетенных нитей углеродного волокна, расположенных в матрице из полимерных (чаще эпоксидных) смол.
Углеродные композиционные материалы отличаются высокой прочностью, жесткостью и малой массой, часто прочнее стали, но гораздо легче.
Что такое карбон?
Слово «карбон» — своего рода профессиональный жаргонизм, точнее сокращение от английского Carbon Fiber (углеродное волокно), под эгидой которого, в общем понимании, объединилось огромное количество самых разных материалов. Примерно, как тысячи различных веществ с отличающимися физическими, химическими и техническими свойствами носят название «пластмасса». В случае с карбоном, общим для материалов стал углеволоконный наполнитель, но не связующее вещество, которое может быть разным. Даже полиэтиленовая пленка с впаянными в нее угольными нитями с полным правом может носить это гордое имя. Просто сложившейся классификации углепластиков еще нет.
Большинство современных материалов, применяемых в технике и, особенно, в автомобильной области, доходят до рядового потребителя по схожему сценарию. Новшества появляются в научных лабораториях обычно для нужд «оборонки». Затем, исполнив почетную обязанность по защите Отечества, они прокладывают себе дорогу через спорт и, как следствие, тюнинг к конвейеру. Так произошло и в случае с углеродными материалами.
Какое применение для карбона?
В последние годы проникновение карбона в конструкцию затюнингованных энтузиастами «аппаратов» приняло лавинообразный характер. Кроме того, углепластик все чаще и чаще упоминается в описаниях серийных машин. Этот материал, имеющий военно-космическую и спортивную предысторию, становится все популярнее. Прочность и легкость материалов ценятся конструкторами автомобилей уже давно, примерно с 50-х годов прошлого века. Сегодняшний прогресс технологий производства увеличивает соблазн применять больше композитов в новых разработках. Для владельца машины подобные детали ценны не только декоративностью рисунка углеродной ткани и завораживающей «переливчатостью» отраженного волокнами света, но и сохраняющейся аурой эксклюзивности. Со стороны производителя предложение карбоновых элементов в отделке — показатель технологической «продвинутости» фирмы.
Краткий курс истории.
Не нарушая сложившихся традиций, после «службы в армии» углепластик «занялся» спортом. Лыжники, велосипедисты, гребцы, хоккеисты и многие другие спортсмены по достоинству оценили легкий и прочный инвентарь. В автоспорте карбоновая эра началась в 1976 году. Сначала на машинах McLaren появились отдельные детали из диковинного черно-переливчатого материала, а в 1981 на трассу вышел McLaren MP4 с монококом, полностью изготовленным из углеволоконного композита. Так идея главного конструктора команды Lotus Колина Чепмена, создавшего в 1960-х несущую основу гоночного кузова, получила качественное развитие. Однако в то время новый материал был еще неведом технологам от автоспорта, потому неразрушаемую капсулу для McLaren изготовила американская компания Hercules Aerospace, обладающая опытом военно-космических разработок. Сейчас же в активе практически всех ведущих команд Формулы-1 есть собственное оборудование для выпуска карбоновых монококов, рычагов подвески, антикрыльев, спойлеров, сидений пилотов, рулей и даже тормозных дисков.
Что же такое КАРБОН или углеродное волокно?
Углеродное волокно состоит из множества тончайших нитей углерода. Прочность нитей на разрыв, сравнимая с прочностью легированной стали, при массе, меньшей, чем у алюминия, обуславливает высокие механические характеристики карбонов. Интересно, что наиболее распространенная технология получения столь прочного материала основана на методе «обугливания» волокон, по изначальным свойствам близким к шерсти. Исходный полимер белого цвета с мудреным названием полиакрилонитрил подвергается нескольким циклам нагрева в среде инертных газов. Сначала под воздействием высокой температуры (около 260 C) на молекулярном уровне изменяется внутренняя структура вещества. Затем при температурах повыше (около 700 C) атомы углерода «сбрасывают» водород. После нескольких «поджариваний» водород удаляется полностью. Теперь удерживавшие его силы направлены на упрочнение связей между оставшимися элементами. На шерсть материал уже не похож, однако его прочность еще далека от идеала. И процесс под названием графитизация продолжается. Повторяющиеся операции нагрева до 1300 C «очищают» почерневшее волокно уже от азота. Полностью избавиться от последнего не удается, однако его количество уменьшается. Каждый «шаг» делает содержание в веществе атомов углерода все больше, а их связь все крепче. Механизм упрочнения такой же, как и при «изгнании» водорода. Самая прочная продукция проходит несколько ступеней графитизации при температуре до 3000 C и обозначается аббревиатурой UHM.
Почему так дорого?
Большие затраты энергии — основная причина высокой себестоимости углеродного волокна. Впрочем, это с лихвой компенсируется впечатляющим результатом. Даже не верится, что все начиналось с «мягкого и пушистого» материала, содержащегося в довольно прозаических вещах и известных не только сотрудникам химических лабораторий. Белые волокна — так называемые сополимеры полиакрилонитрила — широко используются в текстильной промышленности. Они входят в состав плательных, костюмных и трикотажных тканей, ковров, брезента, обивочных и фильтрующих материалов. Иными словами, сополимеры полиакрилонитрила присутствуют везде, где на прилагающейся этикетке упомянуто акриловое волокно. Некоторые из них «несут службу» в качестве пластмасс. Наиболее распространенный среди таковых — АБС-пластик. Вот и получается, что «двоюродных родственников» у карбона полным-полно.
Угольная нить имеет впечатляющие показатели по усилию на разрыв, но ее способность «держать удар» на изгиб «подкачала». Поэтому, для равной прочности изделий, предпочтительнее использовать ткань. Организованные в определенном порядке волокна «помогают» друг другу справиться с нагрузкой. Однонаправленные ленты лишены такого преимущества. Однако, задавая различную ориентацию слоев, можно добиться искомой прочности в нужном направлении, значительно сэкономить на массе детали и излишне не усиливать непринципиальные места.
Что такое карбоновая ткань?
Сохранить в Альбом
plain
Для изготовления карбоновых деталей применяется как просто углеродное волокно с хаотично расположенными и заполняющими весь объем материала нитями, так и ткань (Carbon Fabric). Существуют десятки видов плетений. Наиболее распространены Plain, Twill, Satin. Иногда плетение условно — лента из продольно расположенных волокон «прихвачена» редкими поперечными стежками только для того, чтобы не рассыпаться.
Плотность ткани, или удельная масса, выраженная в г/м2, помимо типа плетения зависит от толщины волокна, которая определяется количеством угленитей. Данная характеристика кратна тысячи. Так, аббревиатура 1К означает тысячу нитей в волокне. Чаще всего в автоспорте и тюнинге применяются ткани плетения Plain и Twill плотностью 150–600 г/м2, с толщиной волокон 1K, 2.5K, 3К, 6K, 12K и 24К. Ткань 12К широко используется и в изделиях военного назначения (корпуса и головки баллистических ракет, лопасти винтов вертолетов и подводных лодок, и пр.), то есть там, где детали испытывают колоссальные нагрузки.
Сохранить в Альбом
satin
Бывает ли цветной карбон? Желтый карбон бывает?
Часто от производителей тюнинговых деталей и, как следствие, от заказчиков можно услышать про «серебристый» или «цветной» карбон. «Серебряный» или «алюминиевый» цвет — всего лишь краска или металлизированное покрытие на стеклоткани. И называть карбоном такой материал неуместно — это стеклопластик. Отрадно, что и в данной области продолжают появляться новые идеи, но по характеристикам стеклу с углем углеродным никак не сравниться. Цветные же ткани чаще всего выполнены из кевлара. Хотя некоторые производители и здесь применяют стекловолокно; встречается даже окрашенные вискоза и полиэтилен. При попытке сэкономить, заменив кевлар на упомянутые полимерные нити, ухудшается адгезия такого продукта со смолами. Ни о какой прочности изделий с такими тканями не может быть и речи.
Отметим, что «Кевлар», «Номекс» и «Тварон» — патентованные американские марки полимеров. Их научное название «арамиды». Это родственники нейлонов и капронов. В России есть собственные аналоги — СВМ, «Русар», «Терлон» СБ и «Армос». Но, как часто бывает, наиболее «раскрученное» название — «Кевлар» — стало именем нарицательным для всех материалов.
Сохранить в Альбом
twill2/2
Что такое кевлар и какие у него свойства?
По весовым, прочностным и температурным свойствам кевлар уступает углеволокну. Способность же кевлара воспринимать изгибающие нагрузки существенно выше. Именно с этим связано появление гибридных тканей, в которых карбон и кевлар содержатся примерно поровну. Детали с угольно-арамидными волокнами воспринимают упругую деформацию лучше, чем карбоновые изделия. Однако есть у них и минусы. Карбон-кевларовый композит менее прочен. Кроме того, он тяжелее и «боится» воды. Арамидные волокна склонны впитывать влагу, от которой страдают и они сами, и большинство смол. Дело не только в том, что «эпоксидка» постепенно разрушается водно-солевым раствором на химическом уровне. Нагреваясь и охлаждаясь, а зимой вообще замерзая, вода механически расшатывает материал детали изнутри. И еще два замечания. Кевлар разлагается под воздействием ультрафиолета, а формованный материал в смоле утрачивает часть своих замечательных качеств. Высокое сопротивление разрыву и порезам отличают кевларовую ткань только в «сухом» виде. Потому свои лучшие свойства арамиды проявляют в других областях. Маты, сшитые из нескольких слоев таких материалов, — основной компонент для производства легких бронежилетов и прочих средств безопасности. Из нитей кевлара плетут тонкие и прочные корабельные канаты, делают корд в шинах, используют в приводных ремнях механизмов и ремнях безопасности на автомобилях.
А можно обклеить деталь карбоном?
Непреодолимое желание иметь в своей машине детали в черно-черную или черно-цветную клетку привели к появлению диковинных суррогатов карбона. Тюнинговые салоны обклеивают деревянные и пластмассовые панели салонов углеродной тканью и заливают бесчисленными слоями лака, с промежуточной ошкуриванием. На каждую деталь уходят килограммы материалов и масса рабочего времени. Перед трудолюбием мастеров можно преклоняться, но такой путь никуда не ведет. Выполненные в подобной технике «украшения» порой не выдерживают температурных перепадов. Со временем появляется паутина трещин, детали расслаиваются. Новые же детали неохотно встают на штатные места из-за большой толщины лакового слоя.
Не принимайте это на свой счет, кто ищет тот найдет! Автор не претендует на истину в конечной инстанции.
Как производятся карбоновые и/или композитные изделия?
Технология производства НАСТОЯЩИХ карбоновых изделий основывается на особенностях применяемых смол. Компаундов, так правильно называют смолы, великое множество. Наиболее распространены среди изготовителей стеклопластиковых обвесов полиэфирная и эпоксидная смолы холодного отверждения, однако они не способны полностью выявить все преимущества углеволокна. Прежде всего, по причине слабой прочности этих связующих компаундов. Если же добавить к этому плохую стойкость к воздействию повышенных температур и ультрафиолетовых лучей, то перспектива применения большинства распространенных марок весьма сомнительна. Сделанный из таких материалов карбоновый капот в течение одного жаркого летнего месяца успеет пожелтеть и потерять форму. Кстати, ультрафиолет не любят и «горячие» смолы, поэтому, для сохранности, детали стоит покрывать хотя бы прозрачным автомобильным лаком.
Компаунды холодного твердения.
«Холодные» технологии мелкосерийного выпуска малоответственных деталей не позволяют развернуться, поскольку имеют и другие серьезные недостатки. Вакуумные способы изготовления композитов (смола подается в закрытую матрицу, из которой откачан воздух) требуют продолжительной подготовки оснастки. Добавим к этому и перемешивание компонентов смолы, «убивающее» массу времени, что тоже не способствует производительности. Это Россия, раслабся 😀 Метод же напыления рубленого волокна в матрицу не позволяет использовать ткани. Собственно, все идентично стеклопластиковому производству. Просто вместо стекла применяется уголь. Даже самый автоматизированный из процессов, который к тому же позволяет работать с высокотемпературными смолами (метод намотки), годится для узкого перечня деталей замкнутого сечения и требует оборудования.
Эпоксидные смолы горячего отверждения прочнее, что позволяет выявить качества карбонов в полной мере. У некоторых «горячих» смол механизм полимеризации при «комнатной» температуре запускается очень медленно. На чем, собственно, и основана так называемая технология препрегов, предполагающая нанесение готовой смолы на углеткань или углеволокно задолго до процесса формования. Приготовленные материалы просто ждут своего часа на складах.
В зависимости от марки смолы время жидкого состояния обычно длится от нескольких часов до нескольких недель. Для продления сроков жизнеспособности, приготовленные препреги, иногда хранят в холодильных камерах. Некоторые марки смол «живут» годами в готовом виде. Прежде чем добавить отвердитель, смолы разогревают до 50–60 C, после чего, перемешав, наносят посредством специального оборудования на ткань. Затем ткань прокладывают полиэтиленовой пленкой, сворачивают в рулоны и охлаждают до 20–25 C. В таком виде материал будет храниться очень долго. Причем остывшая смола высыхает и становится практически не заметной на поверхности ткани. Непосредственно при изготовлении детали нагретое связующее вещество становится жидким как вода, благодаря чему растекается, заполняя весь объем рабочей формы и процесс полимеризации ускоряется.
Компаунды горячего твердения.
«Горячих» компаундов великое множество, при этом у каждой собственные температурные и временные режимы отверждения. Обычно, чем выше требуемые показания термометра в процессе формовки, тем прочнее и устойчивее к нагреву готовое изделие. Исходя из возможностей имеющегося оборудования и требуемых характеристик конечного продукта, можно не только выбирать подходящие смолы, но делать их на заказ. Некоторые отечественные заводы-изготовители предлагают такую услугу. Естественно, не бесплатно.
Препреги как нельзя лучше подходят для производства карбона в автоклавах. Перед загрузкой в рабочую камеру нужное количество материала тщательно укладывается в матрице и накрывается вакуумным мешком на специальных распорках. Правильное расположение всех компонентов очень важно, иначе не избежать нежелательных складок, образующихся под давлением. Исправить ошибку впоследствии будет невозможно. Если бы подготовка велась с жидким связующим, то стала бы настоящим испытанием для нервной системы рабочих с неясными перспективами успеха операции.
Процессы, происходящие внутри установки, незатейливы. Высокая температура расплавляет связующее и «включает» полимеризацию, вакуумный мешок удаляет воздух и излишки смолы, а повышенное давление в камере прижимает все слои ткани к матрице. Причем происходит все одновременно.
С одной стороны, одни преимущества. Прочность такого углепластика практически максимальна, объекты самой затейливой формы делаются за один «присест». Сами матрицы не монументальны, поскольку давление распределено равномерно во всех направлениях и не нарушает геометрию оснастки. Что означает быструю подготовку новых проектов. С другой стороны, нагрев до нескольких сотен градусов и давление, порой доходящее до 20 атм., делают автоклав очень дорогостоящим сооружением. В зависимости от его габаритов цены на оборудование колеблются от нескольких сотен тысяч до нескольких миллионов долларов. Прибавим к этому нещадное потребление электроэнергии и трудоемкость производственного цикла. Результат — высокая себестоимость продукции. Есть, впрочем, технологии подороже и посложнее, чьи результаты впечатляют еще больше. Углерод-углеродные композиционные материалы (УУКМ) в тормозных дисках на болидах Формулы-1 и в соплах ракетных двигателей выдерживают чудовищные нагрузки при температурах эксплуатации, достигающих 3000 C. Эту разновидность карбона получают путем графитизации термореактивной смолы, которой пропитывают спрессованное углеродное волокно заготовки. Операция чем-то похожа на производство самого углеволокна, только происходит она при давлении 100 атмосфер. Да, большой спорт и военно-космическая сфера деятельности способны потреблять штучные вещи по «заоблачным» ценам. Для тюнинга и, тем более, для серийной продукции такое соотношение «цены-качества» неприемлемо.
Если решение найдено, оно выглядит настолько простым, что удивляешься: «Что же мешало додуматься раньше?». Тем не менее, идея разделить процессы, происходящие в автоклаве, возникла спустя годы поиска. Так появилась и стала набирать обороты технология, сделавшая горячее формование карбона похожим на штамповку. Препрег готовится в виде сэндвича. После нанесения смолы ткань с обеих сторон покрывается либо полиэтиленовой, либо более термостойкой пленкой. «Бутерброд» пропускается между двух валов, прижатых друг к другу. При этом лишняя смола и нежелательный воздух удаляются, примерно так же, как и при отжиме белья в стиральных машинах образца 1960-х годов. В матрицу препрег вдавливается пуансоном, который фиксируется резьбовыми соединениями. Далее вся конструкция помещается в термошкаф.
Сохранить в Альбом
twill4/4
Тюнинговые фирмы изготавливают матрицы из того же карбона и даже прочных марок алебастра. Гипсовые рабочие формы, правда, недолговечны, но пара-тройка изделий им вполне по силам. Более «продвинутые» матрицы делаются из металла и иногда оснащаются встроенными нагревательными элементами. В серийном производстве они оптимальны. Кстати, метод подходит и для некоторых деталей замкнутого сечения. В этом случае легкий пуансон из вспененного материала остается внутри готового изделия. Антикрыло Mitsubishi Evo — пример такого рода.
Автор статьи :Алексей Романов ( в редакции Rules26 :))
редактор журнала «ТЮНИНГ Автомобилей» имеет свой взгляд на мир карбона)))
И не изготовив пару тройку деталей судит о том что «знает» только по книжкам.
Пробуйте и дерзайте!