что такое коэффициент загрузки дороги

Уровень движения, коэффициент загрузки дорожным движением, расчёт

С изменением интенсивности движения на дороге резко меняется качественное состояние транспортного потока и условия труда водителей.

Для характеристики разных состояний транспортного потока и условий движения используют следующие показатели:

Коэффициент загрузки дороги движением z представляет собой отношение интенсивности движения N к пропускной способности данного участка (или элемента) дороги Р:

Z = N / P (5.1)

Применение понятия коэффициента загрузки позволяет строить сопоставимые зависимости характеристик движения транспортного потока от дорожных условий для дорог разных категорий, так как эта величина безразмерная. Коэффициент z может принимать любые значения от 0 до 1.
Коэффициент скорости движения с — это отношение скорости движения при каком-либо уровне удобства движения v_z к желаемой скорости движения в свободных условиях рж, которая выбирается водителем для обеспечения высокой комфортности поездки:

Значение желаемой скорости движения в свободных условиях зависит от многих факторов: расстояния до цели поездки, состояния водителя, его квалификации и опыта, состояния дорожного покрытия, геометрических элементов и планировочных решений на дороге. Отклонением от желаемых условий движения (например, несвоевременного достижения цели поездки) вызывает у водителя чувство снижения комфортности, а иногда и нервозность, которая может привести к непоправимым ошибкам — дорожно-транспортному происшествию.
Коэффициент насыщения движением р представляет собой отношение плотности транспортного потока при каком-либо уровне удобства движения qz к максимальной плотности транспортного потока qmax:

Под уровнем удобства движения понимается определенное качественное состояние транспортного потока, при котором устанавливаются характерные условия труда водителей, условия комфортности поездки и эффективности работы транспортных средств, а также аварийность. Каждый уровень удобства движения характеризуется значениями коэффициентов загрузки, скорости и насыщения движением.
С целью установления границ уровней удобства движения проводились экспериментальные исследования с применением ходовой лаборатории, аэрофотосъемки и анализа видеозаписей и киносъемки.

Эта статья еще не комментировалась. Инф-Ремонт будет признателен первому комментарию о статье

Источник

Что такое коэффициент загрузки дороги

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН АНО «Институт Проблем Безопасности Движения» (Автономная некоммерческая организация «ИПБД»), Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ), Иркутским государственным техническим университетом, Тихоокеанским государственным университетом, ФГУП «РОСДОРНИИ», ООО «ИНЭМДорТранс».

2 ВНЕСЕН Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства.

4 ИМЕЕТ РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР.

1 Область применения

1.2. Настоящий методический документ может быть использован в дорожно-эксплуатационных организациях и предприятиях Федерального дорожного агентства Министерства транспорта России, проектных организациях и органах управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности движения

ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств

ГОСТ Р 52291-2004 Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Общие технические требования

ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования

ГОСТ Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог

СП 42.13330.2011 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений (актуализация СНиП 2.07.01-89)

3 Термины, определения, обозначения и сокращения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 интенсивность движения: Количество транспортных средств, проходящие в единицу времени через определенное сечение дороги.

3.2 состав движения: Качественный показатель транспортного потока, характеризующий наличие в нем различных типов транспортных средств.

3.3 пропускная способность: Максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

3.4 теоретическая пропускная способность: Пропускная способность участка дороги при транспортном потоке, состоящем только из легковых автомобилей и движущемся с одинаковыми интервалами по горизонтальному участку дороги.

3.5 практическая (фактическая) пропускная способность: Пропускная способность участка дороги в реальных условиях движения.

3.6 расчетная пропускная способность: Число автомобилей, которое может пропустить в единицу времени участок проектируемой дороги, с характерными дорожными условиями, при принятой схеме организации движения.

3.7 уровень обслуживания: Комплексный показатель экономичности, удобства и безопасности движения, характеризующий состояние транспортного потока.

3.8 уровень (коэффициент) загрузки движением: Отношение фактической интенсивности движения по автомобильной дороге, приведенной к легкому автомобилю, к пропускной способности за заданный промежуток времени.

3.9 плотность движения: Число автомобилей на 1 км дороги.

3.10 коэффициент скорости движения: Отношение средней скорости движения транспортного потока при рассматриваемом уровне обслуживания к средней скорости свободного движения.

3.11 коэффициент насыщения движением: Отношение средней плотности движения при рассматриваемом уровне обслуживания к максимальной плотности движения.

3.13 средства успокоения движения: Искусственные неровности на проезжей части, создаваемые для принудительного снижения скорости движения водителями.

3.14 реверсивное движение: Дорожное движение, которое может меняться по направлениям в различные часы суток (в различные промежутки времени).

3.15 : Интенсивность движения, авт./ч.

3.16 : Суточная интенсивность движения, авт./сут.

3.17 : Часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.18 : Максимальная часовая интенсивность движения, авт./ч.

3.19 : Пропускная способность дороги, авт./ч.

3.20 : Максимальная практическая пропускная способность, легковых авт./ч.

3.22 : Скорость движения в свободных условиях, км/ч.

3.23 : Плотность потока, авт./км.

3.24 : Максимальная плотность потока, авт./км.

3.25 : Итоговый коэффициент снижения пропускной способности.

3.27 : Коэффициент (уровень) загрузки движением.

3.28 ПВУ: Пешеходное вызывное устройство.

3.29 ЖРР: Жесткий режим регулирования.

3.30 ДКТ: Дальняя конфликтная точка.

3.31 ПЛ: Светофор с правой и левой дополнительными секциями.

4 Основные характеристики движения транспортных потоков

4.1 На пропускную способность влияет большое количество факторов, зависящих от технических параметров автомобильной дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характеризующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

4.2 Транспортные потоки характеризуются интенсивностью, составом и скоростью движения, интервалами между автомобилями и плотностью потока. Вследствие взаимодействия автомобилей в потоке все эти характеристики функционально связаны друг с другом.

4.3 Интенсивность движения и состав транспортного потока в конкретном поперечном сечении дороги могут быть определены на основе автоматизированного учета движения, путем натурного наблюдения или рассчитаны с использованием различных методов моделирования (приложения А, Б). Данные об интенсивности движения (фактические или расчетные) могут быть представлены как в физических единицах, так и в приведенных к легковому автомобилю (на ледовых переправах к грузовому автомобилю грузоподъемностью 3 т).

Фактическая интенсивность, устанавливаемая на основе данных учета движения, подразделяется с учетом продолжительности времени ее регистрации на часовую интенсивность, авт./ч; суточную интенсивность, авт./сут; интенсивность за месяц, авт./мес. и годовую интенсивность, авт./г. Расчетная интенсивность подразделяется на расчетную часовую, авт./ч; расчетную среднесуточную, авт./сут и расчетную среднегодовую суточную, авт./сут.

Расчетную интенсивность движения определяют по нормам проектирования дорог. Фактическую и расчетную интенсивности движения следует принимать суммарно в обоих направлениях (приложение В).

4.4 При отсутствии данных автоматизированного учета интенсивности движения ориентировочную оценку среднегодовой суточной интенсивности движения для автомобильных дорог федерального значения возможно выполнять на основе замеров максимальных часовых интенсивностей движения («час пик»)

. (1)

4.5 Разрабатывая мероприятия, повышающие пропускную способность отдельных элементов дорог, необходимо учитывать неравномерность движения в течение суток, дней недели, месяцев и года.

4.6 При разработке мероприятий по организации движения рекомендуется учитывать неравномерность движения по направлениям. Коэффициент неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям в среднем рекомендуется принимать равным 0,6 или по данным учета движения. Тогда расчетная часовая интенсивность движения составит:

— в прямом направлении ; (2)

— в обратном направлении . (3)

4.7 При планировании мероприятий, повышающих пропускную способность, и обосновании оптимальных уровней загрузки дороги движением рекомендуется устанавливать динамику изменения интенсивности движения по годам.

4.8 Состав движения существенно влияет на пропускную способность и выбор мероприятий по повышению пропускной способности. Его необходимо учитывать при всех расчетах, связанных с оценкой уровня обслуживания движения и пропускной способности. Состав движения на дороге определяют на основе данных автоматизированного или визуального учета движения, анализа народнохозяйственного значения района проложения дороги и перспектив его социального и промышленного развития, анализа парка автомобилей в организациях, расположенных в зоне влияния дороги, уровня автомобилизации населения.

4.9 Различают следующие скорости движения: расчетную, мгновенную, эксплуатационную, техническую и скорость свободного движения.

На расчетную скорость рассчитываются все геометрические элементы автомобильной дороги при разработке проекта строительства или реконструкции.

Мгновенные скорости различают 15, 50 и 85%-ной обеспеченности. Скорость 15%-ной обеспеченности показывает скорость медленно движущихся автомобилей. Скорость 50%-ной обеспеченности соответствует средней мгновенной скорости всех автомобилей в транспортном потоке. Скорость 85%-ной обеспеченности показывает скорость, которую не превышает основная часть потока автомобилей. Эта скорость обычно используется при выборе средств организации движения и введении ограничения скоростей.

4.10 Скорости движения могут быть установлены путем их измерения на выделенных створах (мгновенные скорости) или путем проезда дорожной диагностической лаборатории в составе транспортного потока на характерных участках дороги.

4.11 Как во времени, так и по расстоянию интервалы между автомобилями являются характеристиками, от которых зависит пропускная способность полосы движения. На величину интервалов между автомобилями влияют скорость и интенсивность движения. Существенное перераспределение интервалов между автомобилями наблюдается при появлении в потоке грузовых автомобилей или автобусов, имеющих низкие скорости движения.

4.12 Интервалы между автомобилями измеряют между передними бамперами переднего и заднего автомобилей.

4.13 При оценке максимальной пропускной способности пересечений в одном уровне и участков переплетения и слияния рассматривают интервалы между автомобилями во времени и размер граничного интервала, который принимается большинством водителей при выполнении маневров.

Интервалы, принимаемые водителями, с, при:

Источник

Качественное состояние транспортного потока. Уровни удобства движения

Обобщающим показателем качественного состояния транспортного потока является понятие об уровне удобства движения [2].

Как уже было отмечено, каждой интенсивности движения присущ тот или иной характерный режим движения, описываемый стохастическими или динамическими моделями транспортного потока. В соответствии с этим различные условия движения характеризуются показателями: коэффициентом загрузки, коэффициентом насыщения и коэффициентом скорости, а сами условия движения (режимы движения) разделены на уровни удобства или обслуживания по граничным значениям перечисленных показателей.

Под уровнем удобства движения понимают качественное состояние потока автомобилей, при котором реализуются характерные условия труда водителей, условия комфортабельности поездки и экономичности перевозок, а также определенный уровень аварийности.

Для установления уровней удобства движения применяют следующие показатели [2]:

— коэффициент загрузки движением

, (1)

— коэффициент насыщения движением

, (2)

где — плотность транспортного потока при интенсивности движения N, авт/км;

— максимальная плотность транспортного потока, при превышении которой возникает затор, авт/км;

— коэффициент скорости движения

, (3)

где — средняя скорость транспортного потока, км/ч;

-скорость свободного движения, определяемая по допустимому риску ( ) возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на участке дороги с проектными или фактическими параметрами плана, продольного и поперечного профиля дороги, км/ч.

На основе этих показателей введены четыре уровня удобства движения [2]: А, Б, В и Г.

Уровень удобства А характеризуется коэффициентом загрузки , коэффициентом насыщения и коэффициентом скорости . При уровне удобства А обгоны практически отсутствуют, автомобили не взаимодействуют между собой. Редкие обгоны характеризуются схемами, показанными на рис.3.2,а. Поездка комфортабельна. Режим движения транспортного потока – свободный. Дорога работает не эффективно.

Уровень удобства Б характеризуется следующими значениями названных показателей: . При уровне удобства Б образуются пачки автомобилей, однако основной схемой обгона отдельных тихоходных автомобилей и их пачек является обгон сходу, который характеризуется большой начальной ветвью траектории обгона и короткой конечной ветвью (рис. 3.2,б). При приближении коэффициентов загрузки и насыщения к верхним пределам уровня удобства Б (при и ) эмоциональная напряженность водителей быстро возрастает, частота обгонов увеличивается, снижается комфортабельность поездки. При уровне удобства движения Б режим или состояние транспортного потока называют частично связанным. С ростом коэффициентов загрузки и насыщения при данном уровне удобства экономичность перевозок изменяется от неэффективных до эффективных перевозок.

Уровень удобства В наблюдается при следующих значениях показателей: .В потоке еще встречаются большие интервалы между автомобилями (между пачками автомобилей), обгоны затруднены. Основные схемы обгона показаны на рис. 3.2,в. Эмоциональная напряженность водителя при уровне удобства В достигает наибольшего значения, в связи с необходимостью внимательно следить за впереди идущем автомобилем и повышенным риском столкновения в процессе обгонов (как данным автомобилем, так и встречным). Комфортабельность поездки резко снижается. Поток состоит из отдельных больших групп или пачек автомобилей. Такой режим движения называют связанным. С экономической точки зрения с ростом коэффициентов загрузки и насыщения при уровне удобства В транспортная работа дороги постепенно изменяется от эффективных перевозок к мало эффективным перевозкам.

Рис.2. Характерные схемы обгона: а) – при уровне удобства движения А;б) – при уровне удобства движения Б; в) – при уровне удобства движения В

Уровень удобства Г характеризуется следующими показателями: .Наблюдается сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями. На двухполосных дорогах обгоны, как правило, невозможны, если на встречной полосе движения установился тот же уровень удобства. Такое состояние потока близко к образованию затора. Эмоциональная напряженность водителя остаётся на высоком уровне, в связи с увеличением риска наезда на впереди идущий автомобиль. Водители и пассажиры испытывают наибольшие неудобства от поездки. Такой поток называют плотным (насыщенным). Экономичность перевозок с ростом коэффициентов загрузки и насыщенности при данном уровне удобства изменяется от мало эффективных до не эффективных.

Статистика ДТП показывает, что каждому уровню удобства движения на дорогах (вне населённых пунктов и узлов автомобильных дорог) соответствует вполне определенное распределение происшествий по их видам (табл.1).

Влияние уровней обслуживания (удобства движения) на виды происшествий

и их количество (на дорогах общего пользования вне зон их пересечения)

Источник

Пропускная способность автомобильных дорог

Методика расчета пропускной способности автомобильных дорог в соответствии с Руководством по оценке пропускной способности автомобильных дорог, утвержденном Минавтодором РСФСР 24.08.1981, основана на использовании коэффициентов ее снижения.

Такой подход к учету влияния дорожных условий на пропускную способность является очень удобным в практической работе. Для определения пропускной способности Риспользуют результаты измерения скорости движения одиночных автомобилей и максимальной плотности транспортного потока:

отсутствуют какие-либо препятствия на обочинах, вызывающие снижение скорости движения;

погодные условия благоприятные.

Пропускная способность в конкретных дорожных условиях, привед. авт./ч:

Р = ВР_mах, (6.23)

При расчете рекомендуется исходить из следующих значений максимальной пропускной способности Р_mах:

• дороги, имеющие четыре полосы движения и более: 1250 авт./ч для крайней правой, 1800 авт./ч для крайней левой, 1600 авт./ч для средних полос (на одной полосе).

Приведенные значения максимальной пропускной способности являются средними для указанных дорог.

В отдельных случаях на дорогах с двумя полосами движения была зафиксирована пропускная способность до 2800 авт./ч. Основной причиной снижения максимальной пропускной способности дороги является недостаточная протяженность участка с особо благоприятными условиями.

Итоговый коэффициент снижения пропускной способности:

при любом числе влияющих факторов

— 0,0038i + 0,0007с + 0,00118υ_огр) β₈. β₁₃, (6.24)

при числе влияющих факторов менее четырех

Пропускная способность при фактическом количестве автомобилей

При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения определяют интерполяцией.

Пропускная способность трехполосных автомобильных дорог может быть определена также по формуле

Степень загруженности средней полосы трехполосных дорог зависит от неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям, характеризуемой коэффициентом K_N. Значение K_Nопределяется как отношение интенсивности движения автомобилей преобладающего направления к интенсивности движения встречного потока автомобилей. При K_N = 1 α_N = 1, при K_N ≥ 2 α_N = 1,18.

Уровень загрузки дороги движением в часы пик не должен превышать предельно допустимых значений (табл. 6.5).

Таблица 6.5

Пропускная способность полосы движения на мосту, расположенном на прямой в плане и при продольном уклоне менее 10 ‰, может быть рассчитана по формуле

Линейные графики пропускной способности и коэффициента загрузки движением дают объективную характеристику транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Поэтому службы эксплуатации и организации дорожного движения должны иметь такие графики, чтобы обоснованно выбирать вид и очередность мероприятия по поддержанию высоких транспортных качеств дороги.

Источник