что такое коэффициент приспособляемости

Коэффициенты приспособляемости двигателя

Из рассмотренных скоростных характеристик карбюраторного, бензинового с впрыском и дизельного двигателей следует, что максимальные значения крутящего момента М_{е mах} и эффективной мощности Р_{е max} они имеют при различных угловых скоростях коленчатого вала. При этом значения ω_м смещены влево относительно значений ω_р. Это необходимо для устойчивой работы двигателя – его способности автоматически приспосабливаться к изменению нагрузки на колёсах автомобиля и характеризуется коэффициентом приспособ-ляемости двигателя по угловой скорости:

k_ω=

Пусть, например, ТМ движется по горизонтальной дороге при максимальной мощности двигателя и начинает преодолевать подъём. В этом случае сопротивление дороги возрастает, скорость ТМ и коленчатого вала двигателя уменьшаются, а крутящий момент двигателя увеличивается, обеспечивая возрастание окружной силы на ведущих колёсах ТМ. Эта способность двигателя преодолевать кратковременные перегрузки характеризу-ется коэффициентом приспособляемости двигателя по моменту:

Наиболее вероятными значениями для карбюраторных двигателей являются: k _M = 1,25; k_ω = 1,50; а для дизельных двигателей и бензиновых с впрыском – k _M = 1,20; k_ω = 1,55.

Аналитическая зависимость мощности ДВС от угловой скорости его коленчатого вала

Внешнюю скоростную характеристику, соответствующую действительнос-ти, можно получить только на основании экспериментальных данных. Однако, для расчёта показателей тягово-скоростных свойств транспортной машины, особенно с применением ПЭВМ, удобно пользоваться не графическими, а аналитическими зависимостями М_е = f(ω_е) и Р_е= f(ω_е).

Зависимость Р_е= f(ω_е) аппроксимируется формулой кубического трёхчлена:

,

где или – отношение текущего значения угловой скорости или частоты вращения коленчатого вала двигателя к угловой скорости или частоте вращения при максимальной мощности.

Коэффициенты а, в и с зависят от коэффициентов приспособляемости двигателя по крутящему моменту k _M и угловой скорости k_ω.

Для дизельных двигателей всех типов ТМ и бензиновых двигателей с ограничителем угловой скорости коленчатого вала коэффициенты а, в и с определяются по формулам:

При этом должно соблюдаться равенство а + в + с = 1.

По известной зависимости мощности от угловой скорости коленчатого вала двигателя можно найти его крутящий момент, т.е.

, где ω_е= , или

М_е – в Н·м; ω_е – в рад/с; Р_е – в кВт; – в об/мин или ω_е = / 9,55. Из выражения k_ω= находим, что угловая скорость коленчатого вала

двигателя при максимальном крутящем моменте ω_М = или обороты коленчатого вала двигателя при максимальном крутящем моменте = .

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Источник

Коэффициент приспособляемости

Рис. 22. Внешняя скоростная характеристика крутящего момента

Рассмотрим использование мощности или, точнее, крутящего момента двигателя в различных точках внешней скоростной характеристики. График крутящего момента abc (в относительных единицах) показан на рис. 22.

Предположим, что внешняя нагрузка (момент сопротивления), не зависящая от частоты вращения вала двигателя, определяется горизонтальной прямой mpqr. Пусть в точке p крутящий момент двигателя и момент сопротивления равны, так что коленчатый вал вращается с частотой n ₁, составляющей примерно 30% от n_N.

Если по каким-либо причинам частота вращения вала уменьшится, то момент внешней нагрузки окажется больше момента двигателя, и последний остановится. Если частота вращения будет возрастать, то крутящий момент двигателя окажется больше момента сопротивления, и частота вращения может достигнуть значения n ₂. Вследствие этого использование крутящего момента, определяемого участком ab внешней скоростной характеристики, практически невозможно из-за неустойчивой работы двигателя.

Отсюда следует, что на внешней скоростной характеристике можно выделить зону устойчивых частот вращения вала и зону неустойчивых частот вращения.

Для удобства эксплуатации автомобилей и тракторов целесообразно зону устойчивых частот вращения иметь возможно более широкой.

В условиях эксплуатации для лучшей приспособляемости автомобильного и тракторного двигателей к внешней нагрузке желательно, чтобы максимальный крутящий момент двигателя был бы как можно больше значения этого параметра при частоте вращения, при которой достигается номинальная (наибольшая) эффективная мощность.

Коэффициент приспособляемости характеризуется отношением

где M_{e N} и P_eN – крутящий момент и среднее эффективное давление на номинальном режиме работы двигателя.

Экспериментальная часть

Снятие внешней скоростной характеристики происходит следующим образом. Прогрев двигатель, увеличивают подачу горючей смеси и одновременно нагружают его с помощью тормозного устройства так, чтобы на режиме полной подачи (полное открытие дроссельной заслонки) двигатель развивал минимальное устойчивое число оборотов (n _min). После необходимого корректирования теплового состояния двигателя и выдержки его на стабильном режиме работы не менее минуты производят замеры нужных параметров. Далее нагрузку постепенно снимают, добиваясь возрастания скорости вращения вала двигателя на 250 или 500 ; после выхода на установившийся режим работы делают новые замеры и т.д., пока частота вращения вала не достигнет указанного ранее максимума. Для выявления более достоверного протекания внешней скоростной характеристики замеры повторяют, последовательно нагружая двигатель и уменьшая частоту вращения до минимальной.

Минимальную частоту вращения вала при полной нагрузке двигателя, т.е. в случае работы его по внешней скоростной характеристике, определяют путем торможения двигателя до наступления заметного колебания частоты вращения, после чего нагрузку уменьшают до получения устойчивой работы двигателя в течение 10 мин.

При проведении опыта измеряют:

1. показания динамометра тормозного устройства Р_вес, Н;

2. время расхода топлива τ, с;

3. температуру отработавших газов t _вып, °С;

4. температуру охлаждающей воды t _в, °С;

5. температуру масла t _м, °С;

Контрольные вопросы

1. По какой переменной величине строится скоростная характеристика двигателя?

2. Поясните порядок выполнения работы.

3. От чего зависит коэффициент наполнения двигателя?

4. Почему возрастает индикаторный КПД по мере увеличения частоты вращения коленчатого вала?

5. Как определяется эффективная мощность двигателя?

6. Какая скоростная характеристика называется внешней?

7. Как определяется часовой расход топлива в двигателе?

Литература

1. «Теория автомобильных и тракторных двигателей». Ленин И.М. Учебник для вузов. М. «Машиностроение», 1969. 368с.

2. «Расчет автомобильных и тракторных двигателей». Учебное пособие для вузов. Колчин В.П. Демидов В.П. 3-е издание, переработанное и дополненное. 2003. 496с.

3. «Испытания двигателей внутреннего сгорания». Райков И.Я. учебник для вузов. «Высшая школа». 1975. 320с.

5. «Двигатели внутреннего сгорания». В 3-х книгах. Книга 1 «Теория рабочих процессов». Луканин В.П. Морозов К.А. Хачиян А.С. и др. под редакцией Луканина В.Н. «Высшая школа». 2005. 368с.

Источник

Что такое коэффициент приспособляемости двигателя

ГЛАВА 5. ПРИЕМИСТОСТЬ И ПРИСПОСОБЛЯЕМОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

ПРИЕМИСТОСТЬ И ПРИСПОСОБЛЯЕМОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

Наши оппоненты некорректно применяют термины «приемистость» и «приспособляемость» двигателя. В статье «Двигатели для «летающих танков», опубликованной в журнале «Двигатель», и в ранее опубликованных материалах авторы утверждают, что по коэффициенту приемистости ГТД значительно превосходили дизельные двигатели на всех сравнительных испытаниях танков с 1972 по 1987 г. [34].

Приемистость оценивается временем разгона двигателя от режима холостого хода (для ГТД — режима малого газа) до максимальной мощности двигателя.

Приемистость дизельных двигателей В-84 уральских танков составляет 1—2 с.

Приемистость турбокомпрессора ГТД танка Т-80 — 7-8 с [7].

Дизель превосходит ГТД по этому параметру в 3—4 раза.

Необходимо отметить, что с ухудшением показателя приемистости двигателя снижается средняя скорость движения танка по местности и увеличивается расход топлива на один километр пути.

Коэффициент приспособляемости — отношение максимального крутящего момента на валу двигателя на режиме минимально допустимой рабочей частоты вращения выходного вала двигателя к крутящему моменту при частоте вращения вала, соответствующей максимальной мощности двигателя.

По этому показателю ГТД танка Т-80 выигрывает у дизеля танка Т-90С в 1,9 раза (у ГТД-1250 — 2,46 [31]; у турбопоршневого двигателя В-92С2 — до 1,3 [35]).

Коэффициент приспособляемости определяет количество переключений передач при движении танка по трассе.

Оба показателя — «приемистость» и «коэффициент приспособляемости» — влияют на средние скорости движения и топливную экономичность танка, но их влияние на изменение подвижности танка различно.

Для того, чтобы уменьшить влияние низкой приемистости ГТД танка Т-80 и обеспечить максимальное ускорение танка при движении по пересеченной местности, водители практикуют длительный полный выжим педали газа «до пола» или установку рычага сектора ручной подачи топлива в положение «максимум» (обеспечивая максимальную частоту вращения ТК) и управляют скоростью движения танка с помощью штатных тормозных средств (включение тормозов в бортовых коробках передач и торможение двигателем с помощью регулируемого соплового аппарата — РСА).

Следствием этого способа управления двигателем является дополнительный повышенный расход топлива, снижение надежности трансмиссии и возможность травмирования экипажа при резких манипуляциях тормозами.

Лучший коэффициент приспособляемости ГТД, чем у ПД, позволяет в танке Т-80 применять трансмиссию с четырьмя передачами вперед и одной передачей назад. На танке Т-90 — семь передач вперед и одна передача назад. Таким образом, коэффициент приспособляемости оказывает влияние на среднюю скорость танка только опосредованно, снижая утомляемость механика-водителя при пользовании меньшим количеством переключений передач.

Сторонники газотурбинного танка придают этому качеству необоснованно высокое значение, каким-то образом вычислив, что меньшее количество передач обеспечивает снижение утомляемости механика-водителя Т-80 на марше по сравнению с утомляемостью механика-водителя уральского дизельного танка в 3 раза [36].

Это утверждение опровергается «reductio ad absurdum» («приведением к нелепости», как способу доказательства): попробуйте представить мысленно, что после трудного 300-км марша двух рот — танков Т-80У и Т-90 Альберт Дзявго (считающий, что механики-водители Т-80У устали в 3 раза меньше, чем механики-водители танков Т-90) предложил (приказал) экипажам первой роты совершить еще два марша по 300-километрового с прежней скоростью. Предоставим читателю возможность самостоятельно домыслить, какой была бы реакция экипажей танков Т-80У.

Добавим к сказанному, что на последней модификации танка Т-90С завершается подготовка к внедрению в серийное производство автомата переключения передач, повышающего качество системы управления танком и снижающего трудозатраты механика-водителя.

Аналогичные мероприятия проводятся на модернизируемых танках Т-72Б.

В афишируемом качестве газотурбинного танка — малом количестве передач трансмиссии — кроме достоинств имеются и недостатки.

Поворот танков Т-80 и Т-90 с минимальным (фиксированным) радиусом на каждой передаче осуществляется за счет включения в бортовой коробке передач (БКП) передачи на одну ниже на отстающем борту, чем на забегающем. При этом обеспечивается минимальная разность частот вращения ведущих и ведомых дисков фрикционов (нулевая пробуксовка), включаемых на отстающем борту.

Поскольку при четырех передачах в БКП разрыв между передачами больше, чем при семи, очевидно, обеспечивается меньший радиус поворота танка Т-80. Поэтому, во избежание заноса, водитель будет вынужден или снижать скорость танка перед входом в поворот, или поворачивать с увеличенным радиусом за счет пробуксовки дисков фрикционов в БКП. В первом случае из-за низкой приемистости ГТД время разгона танка Т-80 после поворота будет больше, чем у танка Т-90.

Поворот с большими радиусами (наиболее распространенный режим в эксплуатации) осуществляется неполным включением передачи отстающего борта, т.е. за счет пробуксовки дисков фрикционов.

Пробуксовка будет тем значительнее, чем больше радиус поворота отличается от минимального.

Значит, при входе в поворот с одинаковыми скоростью и радиусом поворота, большим минимального для обоих танков, потери мощности на буксование фрикционов у танка Т-80 будут существенно выше, чем у танка Т-90, и это отрицательно сказывается на показателе их надежности.

Таким образом, при движении танков по узкой извилистой трассе танк Т-80 в сравнении с Т-90 теряет в скорости прохождения поворотов и проигрывает в топливной экономичности больше, чем на прямолинейном участке пути.

Теперь читателю нетрудно догадаться, почему по средней скорости движения по узкой извилистой лесной дороге в Дальневосточном регионе СССР танки Т-80У проиграли 11% (!) танкам Т-72А (см. главу 1).

В качестве конструктивного мероприятия, снижающего неблагоприятное влияние сложной извилистой трассы на топливную экономичность газотурбинного танка, специалисты немецкой фирмы MTU предлагали иметь у газотурбинного танка … одинаковое количество передач с дизельным танком [37].

Другим способом, уменьшающим негативное влияние поворотов танка Т-80 на топливную экономичность, является применение гидрообъемной передачи механизма поворота (ГОП МП) соответствующей мощности, исключающей буксование фрикционов в БКП при повороте танка. К сожалению, КПД трансмиссии с ГОП МП значительно ниже, чем механической трансмиссии, а ГОП является трудоемким и дорогостоящим агрегатом, требующим выделения в танке дополнительных объемов для размещения ГОП, масла, коммуникаций и радиаторов для отвода тепла.

Тем не менее это направление, реализованное в конструкции танка Т-80, могло бы уменьшить на 5—7% расход топлива [2, 38].

Таким образом, наряду с тем, что, по утверждению создателей танка Т-80, применение ГТД в танке «…упрощает и, конечно, удешевляет дорогостоящий узел танка (трансмиссию. — Прим. авторов)», оно также привносит недостатки, с которыми приходится мириться или их устранять, теряя заявленное преимущество, а то и приобретая его противоположность при применении ГОП МП.

Использование ГОП МП в танке требует обязательного учета многих факторов, в том числе: удельной мощности танка, применяемого скоростного диапазона, наиболее характерных дорожных условий при эксплуатации танка, установочной мощности ГОП МП, квалификации водителя и др.

Применение ГОП МП наиболее эффективно сказывается при движении танка по дорогам с твердым покрытием. Большое влияние на выбор ГОП МП для установки в танк оказывают характеристики дорожного грунта и удельной мощности танка.

По экспериментальным данным [39], при удельной мощности до 27 л.с./т средняя скорость движения танка со ступенчатым МП при движении по деформируемому грунту (а где еще двигаться танку?) находится на одинаковом уровне со средней скоростью танка, оснащенного ГОП МП.

В связи с этим, по нашему мнению, нецелесообразно использование ГОП МП в танках, эксплуатирующихся в войсках с сегодняшним уровнем средних скоростей (см. главу 1 «Скорость танка»).

Конечно, установка ГОП МП положительно сказывается на удобстве управления и точности следования задаваемой траектории движения. Но при этом заказчик должен определиться, сколько он готов дополнительно заплатить за комфорт при управлении танка, не получая при этом адекватного улучшения характеристик подвижности танка.

Ближний Восток. Испытания танка Т-90С по преодолению вертикальной стенки

Т-80У преодолевает стенку

О крутящем моменте и мощности говорено-переговорено на всех автофорумах вдоль и поперек. А вот про эластичность вскольсь почему-то. А ведь она также является основным параметром эффективности работы двига наравне с мощностью. При одинаковой мощности лучше, тот который оказывается эластичнее. Вроде многие понимают, что это такое, но сформулировать точно никак.
Иногда ее предлагают оценивать коэффициентом приспособляемости который представляет собой отношение между ВЕЛИЧИНАМИ максимального крутящего момента и крутящего момента, соответствующего пиковой мощности. Тогда чем выше значение этого коэффициента, тем спокойнее двигатель при работе в диапазоне между максимумами крутящего момента и мощности реагирует на изменение нагрузки.
А вот здесь http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm делят уже ОБОРОТЫ на которых достигаются пиковые величины. Тогда это соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. И пример еще там доказательный приводится про равномощные машины.
Так как более правильно считать эластичность на конкретных примерах. А то если делить сами величины моментов результат ведь будет совсем не таким как если делить обороты их развития. Вот скажем на хондовских втековских моторах эластичность хорошая или наоборот? У дизелей или бензинов она лучше?
И где проявляется значение эластичности? Например на драге как мне кажется она отходит на последний план если стартовать с оборотов мощности.
В общем помогите разобратся!

с института чет такое припоминаю,даж на выездной лаборатории проводили исследования на эту тему,у нас шла речь о коэфициенте приспосабливаемости,именно этот коэфициент является характеристикой для применения-эластичность двигателя говорит прежде всего о транспортной характеристике(применяемость в транспортных средствах),двигателя с малым коэфициентом приспосабливаемости это двигателя нетранспортные те для выполнения работы в режимах постоянной нагрузки(двигатели генераторов,тракторов)Как правило в неэластичных двигателях даже расход приводится в расчете на моточас.Если не ошибаюсь эластичность двигателей легковых автомобилей оценивают при разгоне на прямой передаче с 60до 100км/час
вдруг ошибся поправте меня

То, что так долго описывал топикстартер, в народе именуется не иначе как «полка момента», которая как раз тянется примерно от оборотов макс момента к оборотам макс. мощности. Да, это не совсем то же самое, но очень близко. Рано момент = хорошая полка, рано момент = высокая эластичность.
Так что всё перетерто до дыр и америку никто не открыл.
Чтобы холивар не затевать и не жевать сопли 10 страниц можно просто посмотреть графики различных двигателей при тех же показателях макс. мощности (момента) и немного подумать. Все вопросы отпадут.
Эта умная формулировка нафиг никому не нужна, ибо на этом форуме все и так понимают, что момент 42 Н*м при 2500 об/мин и 35 Н*м при 4500 об/мин (при равной пиковой мощности) это соовсем разные вещи.
З.Ы. это по ходу реклама ресурса.

Фигня какая-то. НИкакая это не эластичность. у 3сге мотора максмомент 4700, моща на 7200. А в городе он дохляк, т.к езжу 2000-3000. Хотя цифиря между 4700 и 7200 неплохие.
Эластичность это описательная характеристика тенденций поведения моментной кривой НИЖЕ оборотов максмомента, это степень доступности момента. Как мне думается.

просто но в самую точку!

С радостью, но к сожалению нет этих графиков(((( Особо интересны графики с переменами фаз глянуть и посчитать.

Рискну предположить, что городские 2000-3000 это принудительное ограничение оборотов прикрытой заслонкой. А эластичность считают по ВСХ(с полным дросселем и нагрузкой). Хотя частичные характеристики 1/3-1/2 открытия заслонки на низких оборотах идут кучно почти совпадая с ВСХ. Это меня удивило, что на низах заслонка почти не оказывает сопротивления потоку. Думаю и это влияет на эластичность.
И если 4700 это пик, то откуда 90% полка его начинается? Можно сам график?

так 100 кпа в городе на 3-й передаче и 40кмвч наступают уже и при трети дросселя.
Потому кстати и идет кучно, от диаметра дросселя ведь зависит.

Ничего удивительного. Не заслонка не оказывает, а сечения на трети открытия достаточно чтобы накормить воздухом на 2000-3000рпм мотор до 100кпа. Поставь заслонку не 50мм например, а 10мм. И будет оказывать. ))
График — в инете искать надо, 3sge, 3gen.

Часто приходится слышать, что большой многолитровый мотор эластичнее приводя в пример американские V8. Но по-моему эластичность то от другого зависит?! Объемом можно поднять полку момента, но не ратянуть ее диапазон. С таким же успехом можно поставить мотор зил-130 на легковой авто и говорить, что он очень эластичен не требует передач, хотя на грузовике такого чувства нет.

хондовские к20 моторы с системой и втэк самые эластичные из малообъемных атмосферников тянут с любых оборотов на любой передаче

это только у древних 3сге момент примерно на таких оборотах был.

тянут — понятие растяжимое. для одного «тянет», для другого «ваще не едет».

как выше уже было сказано, эластичность — это «ровность» полки на всем рабочем диапазоне оборотов. просто у одного мотора диапазон может быть до 5.000 об., а у другого до 7.000, например. а реально ширина рабочего диапазона не имеет значения при прочих равных. а важна именно эластичность. так как колеса у машины вращаются совсем с другими оборотами. растягивать диапазон сосем не нужно! нужна эластичность.

из современных японских моторов, самые эластичные имхо 3.5л от марка/крауна и 3.7л от ская/фуги.
тойотовский выдает не менее 90% момента от 2.000 до 6.500 об./мин. мощность 315/318л.с.

Ну да, те древние, а этот — последний. ))
Ты ввти не припутывай. )

да в этом случае эластичность наших моторов это позволяет,ноя пока неполностью перестроился от привычной манеры переключения,всеж раньше ездил на супре с 1ггте на мех,а думаю знаешь что 1г очень верткий и ниже 2500 не подавай:-)

динамика по передачам до 4000 достаточная для города 1-2-3, но если надоело тыркать я езжу 2-3, а то и 3 и все, дистанцию держу, чтоб не щелкать.

Электродвигатель эластичный.
А у ДВС только ВВТИ ака ВТЕК боль мень в эластичности революцию сделал(совместив верховой и низовой распредвал в одном). 20 лет назад 🙂

он не 3с-ге что-ли? у вас то какой?

Ну так ты судишь по модельному ряду по последнему мотору, который сильно отличается от предыдущих, что немного неверно. )

у немцев очень эластичные моторы, там тупо ровная полка момента от 1500 до 5500

Я так это понял. Скажем дизель это развивающий 200сил на 5000рпм или бенз 200сил на 10000рпм, слд у дизеля в два раза больше момента на оборотах пиковой мощности. И раб.диапазон пусть будет различен в два раза — но он(диапазон) ничего не определяет, все будет зависеть от формы кривой — именно она определит 1) эластичность 2)СРЕДНЮЮ мощность диапазона(как площадь под кривой), а не только МАКСИМАЛЬНУЮ мощность. Правильно?

Вроде все ясно понятно. Но тут возникает еще одна неоднозначность понимания кривых. Вот пишут:
http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242
Взгляните еще раз на кривую крутящего момента: она дает ключевую характеристику двигателя – его эластичность. Надо сказать, у автомобильных д.в.с. кривая неблагоприятная – то ли дело у газовой турбины, паровой машины, электромотора. Они выдают наибольший крутящий момент при низких оборотах – и даже при полной остановке вала. То есть, как лошадь: замедляют ход, напрягаются – и вытаскивают повозку. А попробуйте остановить вал ВАЗовской «четверки» или 12-цилиндрового двигателя Rolls-Royce – они попросту заглохнут.
График крутящего момента у обычного д.в.с. левее 1000 мин-1 обычно и не рисуют; он не способен работать на оборотах ниже «холостого хода». Тогда как у э–мотора кривая поднимается к 0 оборотов – примерно по гиперболе; исключительная эластичность. При увеличении нагрузки (крутой подъем и т.п.) э–мотор теряет обороты – и увеличивает крутящий момент; сопротивляется до упора! А д.в.с. при падении частоты вращения (ниже «пиковых» по крутящему моменту) сопротивляется все слабее – и в конце концов останавливается.
Отсюда, кстати, идея «гибридных» бензин-электрических силовых агрегатов: тяговый э–мотор принимает на себя нагрузку именно там, где д.в.с. беспомощен. На самых «низах»; а обычно автомобильный двигатель выдает наибольший крутящий момент где-то при промежуточных частотах вращения вала. Причем у «остро» настроенного мотора пик момента сдвинут к высоким оборотам, а при низких он тянет слабо. Тогда и говорят о выраженном «подхвате»; ничего тут хорошего нет.
Отсюда http://turbonsk.ru/index.pl?module=article_det;p1=242

Вопрос какая кривая момента дает большую эластичность и какая лучше:
1) горизонтальная
2) стандартная(среднегорбовая)
3) восходящая
4) падающая
Если считать эластичность как предложено http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm — соотношение между числами ОБОРОТОВ максимальной мощности и ОБОРОТОВ максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax) получится СТД кривая ни мощи, ни эластичности. ПАДАЮЩАЯ(электромотор)даст наибольшую эластичность, но наименьший момент и мощность. Восходящая самая мощная, но ниразу не эластичная. А ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ как компромисс между эластичностью падающей и мощностью восходящей.
Для драга лучше восходящая. Для всего остального горизонтальная. Для бездорожья падающая.
Все согласны?

Источник