что такое коэффициент динамичности

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Коэффициентом динамичности в теории колебаний называют безразмерную скалярную физическую величину, определяемую следующим выражением:

β = A A 0 = 1 ( 1 − ω 2 p 2 ) 2 + 4 n 2 ω 2 p 4 ( 1 ) <\displaystyle \beta =<\frac =<\frac <1><\sqrt <(1-<\frac <\omega ^<2)))^<2>+<\frac <4n^<2>\omega ^ <2))

Коэффициент динамичности применяется для оценки влияния частоты возмущающей силы. Так же он показывает во сколько раз амплитуда вынужденных колебаний больше статического отклонения.

Непосредственное определение коэффициента n затруднительно. Поэтому в формулу (1) целесообразно вместо n ввести коэффициент поглощения ψ. Тогда

β = 1 ( 1 − ω 2 p 2 ) 2 + ψ 2 4 π 2 ( 2 ) <\displaystyle \beta =<\frac <1><\sqrt <(1-<\frac <\omega ^<2)))^<2>+ <\frac <\psi ^<2))<4\pi ^<2))))))\qquad \qquad (2)>

Преимуществом формулы (2) является то, что коэффициент динамичности поставлен в зависимость от энергетической характеристики трения ψ, что позволяет использовать эту формулу не только для вязкого трения, но и для других законов трения.

Можно также ввести в формулу для коэффициента динамичности логарифмический декремент δ. Воспользовавшись приближенной зависимостью

β = 1 ( 1 − ω 2 p 2 ) 2 + ( δ π ) 2 ( ω p ) 2 ( 3 ) <\displaystyle \beta =<\frac <1><\sqrt <(1-<\frac <\omega ^<2)))^<2>+(<\frac <\delta ><\pi )))^<2>(<\frac <\omega >

Из анализа приведённых выше зависимостей следует, что при приближении частоты возмущения ω к частоте собственных колебаний p коэффициент динамичности возрастает. Максимум амплитуды колебаний достигается при ω/p=1; при этом

β m a x = 2 π Ψ ( ω = p ) ≈ π δ ( 4 ) <\displaystyle \beta _=<\frac <2\pi ><\Psi _<(\omega =p)))>\approx <\frac <\pi > <\delta ))\qquad \qquad (4)>

По аналогии с электрическими системами эта величина называется добротностью механической системы.

Источник

Коэффициент динамичности нагрузки

Смотреть что такое «Коэффициент динамичности нагрузки» в других словарях:

коэффициент динамичности нагрузки в зубчатом зацеплении — Величина, характеризующая ударную (динамическую) нагрузку в зубчатом зацеплении и зависящая от окружной скорости, степени точности и твёрдости зубьев. [http://sl3d.ru/o slovare.html] Тематики машиностроение в целом … Справочник технического переводчика

коэффициент динамичности парашюта — коэффициент динамичности kg Аэродинамическая характеристика парашюта, работающего в условиях трубных испытаний или при постоянной скорости движения объекта, равная отношению аэродинамической нагрузки к силе сопротивления наполненного парашюта.… … Справочник технического переводчика

СП 151.13330.2012: Инженерные изыскания для размещения, проектирования и строительства АЭС. Часть I. Инженерные изыскания для разработки предпроектной документации (выбор пункта и выбор площадки размещения АЭС) — Терминология СП 151.13330.2012: Инженерные изыскания для размещения, проектирования и строительства АЭС. Часть I. Инженерные изыскания для разработки предпроектной документации (выбор пункта и выбор площадки размещения АЭС): 3.48 MSK 64: 12… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Анализ хозяйственной деятельности — социалистических предприятий (экономический анализ работы предприятий), комплексное изучение хозяйственной деятельности предприятий и их объединений с целью повышения её эффективности. А. х. д. необходимое звено в системе управления… … Большая советская энциклопедия

Сейсмотерминология — Эта страница глоссарий. Сейсмотерминология свод наиболее важных терминов и понятий, используемых в практике антисейсмического проектирования энергетического оборудования и трубопроводов атомных и тепловых электростанций. Антис … Википедия

Ответная акселерограмма — Сейсмотерминология свод наиболее важных терминов и понятий, используемых в практике антисейсмического проектирования энергетического оборудования и трубопроводов атомных и тепловых электростанций. Антисеймическое проектирование комплекс… … Википедия

Относительное демпфирование — Сейсмотерминология свод наиболее важных терминов и понятий, используемых в практике антисейсмического проектирования энергетического оборудования и трубопроводов атомных и тепловых электростанций. Антисеймическое проектирование комплекс… … Википедия

Сейсмика — Сейсмотерминология свод наиболее важных терминов и понятий, используемых в практике антисейсмического проектирования энергетического оборудования и трубопроводов атомных и тепловых электростанций. Антисеймическое проектирование комплекс… … Википедия

Сейсмичность — Сейсмотерминология свод наиболее важных терминов и понятий, используемых в практике антисейсмического проектирования энергетического оборудования и трубопроводов атомных и тепловых электростанций. Антисеймическое проектирование комплекс… … Википедия

Сейсмовоздействие — Сейсмотерминология свод наиболее важных терминов и понятий, используемых в практике антисейсмического проектирования энергетического оборудования и трубопроводов атомных и тепловых электростанций. Антисеймическое проектирование комплекс… … Википедия

Источник

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ДИНАМИЧНОСТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПОКАЗАТЕЛЯ РОВНОСТИ

Коэффициент динамичности

6.1.1 При движении транспортных средств касательные и вертикальные воздействия от колес на дорожную конструкцию имеют динамический характер и переменны по величине, направлению и статистическим показателям.

Динамическое воздействие транспортного средства на дорожную конструкцию становится значимым при движении по неровной поверхности дорожного покрытия, сопровождающемся ударами и колебаниями колес и кузова.

Коэффициент динамичности может быть определен по формуле:

, (6.1)

Динамическая составляющая нагрузки определяется произведением вертикального ускорения на массу транспортного средства, распределенную на i–ю ось.

6.1.2 Нормативные межремонтные сроки службы дорожных покрытий устанавливают по моменту достижения ими предельно допускаемого эксплуатационного состояния, оцениваемого их ровностью. Эти значения связаны с безопасностью движения и проектным уровнем надежности дорожной конструкции в целом. Например, при уровне надежности 0,95 (автомобильная дорога I категории) накопленные неровности на дорожном покрытии по толчкомеру ТХК-2 на автомобиле УАЗ не должны быть больше 80–100 см/км, а при надежности 0,9 – не более 170 см/км (III категория). При превышении этих показателей дорожное покрытие подлежит ремонту.

На рисунке 6.1 показана типовая расчетная схема и аналитические зависимости для определения силы динамического воздействия колеса на поверхность дорожного покрытия при наличии на ней одной из часто встречаемых неровностей в виде впадины, выбоины или ямы.

На дорожных покрытиях могут быть неровности глубиной от 6 до 10 мм (в среднем 8 мм), СНиП 3.06.03-85 допускает их в количестве не более 10 %. Грузовое транспортное средство при весе заднего моста с колесами всего около 2–3 % от его общего веса с грузом при проезде на скорости 60 км/ч этой неровности шириной или диаметром 0,5 м воздействует на покрытие с максимальной динамической силой, превосходящей статическую нагрузку на эти колеса примерно в 1,5 раза (коэффициент динамичности K_д=1,45).

При неровностях большей глубины или высоты динамические нагрузки возрастают еще значительнее. Например, при движении по ровному покрытию коэффициент динамичности не выходит за пределы 1,15. На неровной проезжей части с повышением скорости до 80 км/ч этот коэффициент динамичности возрастает до 3.

6.1.3 Коэффициент динамичности зависит от загруженности транспортного средства: для грузовых транспортных средств при полной (номинальной) нагрузке он составляет от 1,4 до 1,8; для ненагруженного – от 2,0 до 2,4. Увеличение скорости движения сопровождается вначале быстрым ростом коэффициента динамичности, затем замедленным ростом. Для высоких скоростей его значение практически не изменяется. Коэффициент динамичности зависит от геометрии неровностей дорожного покрытия, квадрата скорости движения, механических свойств транспортного средства. В общем случае это функция времени – k _д ( t )

Примечание – пример типового видаамплитудно-временной характеристики коэффициента динамичности приведен на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 Амплитудно-временная характеристика коэффициента динамичности

6.1.4 С учетом результатов работ профессора Е.В.Угловой рекомендуется следующий порядок статистического анализа коэффициента динамичности [26].

1. При обработке числовых экспериментальных рядов исследуется непротиворечие закону нормального распределения:

, (6.2)

где x – значение случайной величины, μ – среднее значение, σ 2 – дисперсия.

2. Для оценки достоверности этой гипотезы используются разные критерии и оценки, например, связанные с анализом симметрии. Коэффициент асимметрии определяется формулой:

. (6.3)

3. Оценивается отклонение формы экспериментальной кривой от нормальной, т.е. вычисляется коэффициент эксцесса:

. (6.4)

4. Рекомендуется проводить анализ гистограмм распределения коэффициента динамичности по критериям «толстые и укороченные хвосты распределений» и «тонкие и длинные хвосты распределений».

Примечание – такой анализ можно провести, например, на типовом примере гистограммы распределения коэффициента динамичности, полученной Е.В.Угловой (рисунок 6.2).

Рисунок 6.2 Гистограмма распределения коэффициента динамичности на участке Азов-Староминская км 45 при проезде автомобиля ВАЗ-21213 со скоростью 100 км/ч

5. На основе функции k _д ( t ) определяются характеристики коэффициента динамичности на участке автомобильной дороги.

Максимальный коэффициент динамичности:

, (6.5)

— максимальное значение коэффициента динамичности на исследуемом участке автомобильной дороги. Время t ₁ соответствует началу, а t ₂ – концу прохождения участка.

Средний коэффициент динамичности рекомендуется определять следующим образом. Пусть τ – совокупность интервалов на отрезке [t _1, t ₂], на которых коэффициент динамичности больше единицы. Тогда величина:

(6.6)

может быть принята за оценку среднего коэффициента динамичности на участке автомобильной дороги.

(6.7)

— доля времени, когда воздействие на дорогу больше нормативного.

Средний коэффициент динамических перегрузок определяется следующим образом:

. (6.8)

Этот коэффициент устанавливает средний коэффициент динамичности на участках перегрузки. При фиксированной скорости движения для одного и того же транспортного средства указанные величины характеризуют неровность рассматриваемого участка.

Степень изменчивости динамического воздействия транспортного средства при движении на дорожное покрытие по отношению к статическому воздействию выражается минимальным и максимальным коэффициентами динамичности:

6. Для оценки динамического воздействия используются различные критерии. Наиболее распространённые из них можно разделить на 2 группы.

Первая группа коэффициентов (коэффициент динамической нагрузки DLC, динамический коэффициент транспортного средства (оси), совокупный коэффициент силы (DAFC) определяет отношение динамических усилий, возникающих при проезде транспортного средства к его статическому весу.

7. Ко второй группе (дорожный коэффициент напряжения F, совокупный критерий силы, коэффициент усталостного повреждения ESAL) можно отнести критерии, позволяющие оценить динамические перегрузки посредством определения размеров различных видов дорожных повреждений, вызванных проходом нагрузок.

При этом в качестве характеристики динамических нагрузок на колесо автомобиля за рубежом используется показатель DLC, представляющий собой отношение:

Данный коэффициент отражает физический смысл коэффициента вариации.

При расчете нагрузки на дорожную конструкцию в отечественных нор-мативных документах коэффициент динамичности принимают равным 1,3.

8. При эксплуатации автомобильных дорогах динамическое воздействие транспортных средств выражено коэффициентом динамичности, значение которого больше нормативного, равного 1,3, и рассматривается как динамические перегрузки.

9. При проектировании жестких дорожных одежд в соответствии с ОДМ «Методические рекомендации по проектированию жестких дорожных одежд» коэффициент динамичности допускается принимать в зависимости от осевой массы автомобиля (таблица 6.1).

Таблица 6.1 Коэффициенты динамичности для расчета жестких дорожных одежд

Осевая масса автомобиля, т	2	4	6	8	10	12
Кдин	1,6	1,3	1,15	1,08	1,06	1,04

10. Исследования, проведенные профессором Смирновым А.В., позволили рекомендовать следующие коэффициенты динамичности для ровных вновь устраиваемых дорожных покрытий (таблица 7.1).

Таблица 6.1 Коэффициенты динамичности для ровных вновь устраиваемых покрытий

Скорость движения автомобиля, км/час	20	40	50	60	70	80	100	120
Максимальный коэф-фициент динамичности	1,1	1,3	1,4	1,55	1,62	1,7	1,75	1,8
Минимальный коэф-фициент динамичности	0,9	0,7	0,6	0,45	0,37	0,3	0,25	0,2

11. При расчете дорожных одежд профессор Радовский Б.С. предлагает учитывать коэффициент динамичности колесной нагрузки, имеющий следующие величины (таблица 6.2).

Таблица 6.2 Коэффициент динамичности колесной нагрузки

Скорость движения автомобиля, км/час	10	20	30	40	50	60	80	100
Коэффициент динамичности	1,12	1,21	1,28	1,34	1,38	1,41	1,45	1,47

Анализ таблиц 7.1 и 7.2 показывает, что при скорости движения автомобиля более 40 км/ч рекомендуется использовать значение коэффициента динамичности свыше 1,3.

6.2 Исследование вопросов технического нормирования коэффициента динамичности с учетом Федерального закона «О техническом регулировании». Определение вероятности появления неровностей на покрытии дорожной одежды по причине роста коэффициента динамичности (методика В.В.Столярова)

6.2.1 Вероятность (техническая составляющая оценки степени риска [18, 19]) появления неровностей на покрытии дорожной одежды по причине роста коэффициента динамичности определяется по формуле:

, (6.11)

где r – вероятность появления неровностей на покрытии дорожной одежды по причине роста коэффициента динамичности; — критический (максимальный) коэффициент динамичности, при котором вероятность возникновения неровностей равна 50%; _ф – фактический коэффициент динамичности; – среднее квадратическое отклонение фактического коэффициента динамичности; — среднее квадратическое отклонение критического (максимального) коэффициента динамичности; Ф( U ) – функция Лапласа (интеграл вероятности).

6.2.2 Показатели _ф, и определяют в результате статистических расчетов по достаточному числу замеров коэффициента динамичности.

Параметры и устанавливают в зависимости от допустимой величины коэффициента динамичности ( ) и коэффициента вариации фактического коэффициента динамичности ( ):

— при ≠ 0,2

; (6.12)

— при =0,2 =2 . (6.13)

где — допустимое значение коэффициента динамичности; – среднее квадратическое отклонение допустимого коэффициента динамичности; — коэффициент вариации фактического коэффициента динамичности, определяемый по зависимости:

= . (6.14)

Параметр определяют по формуле:

. (6.15)

7.2.3 Пример применения методики В.В.Столярова применительно к двум характерным участкам автомобильной дороги II категории.

1. При расчете нагрузки на дорожную конструкцию в отечественных нормативных документах допустимый коэффициент динамичности ( ) принимают равным 1,3.

2. Значение коэффициента вариации допустимого коэффициента динамичности принимается равным =0,05, характерным для строительства.

3. Устанавливаем среднее квадратическое отклонение допустимого коэффициента динамичности =0,05•1,3=0,065.

4. В результате статистической обработки исходных данных установлены фактические данные на двух участках автомобильной дороги (таблица 6.3).

Таблица 6.3 Данные на двух участках автомобильной дороги

№ участка	ф
I	0,985	0,19	0,193
II	1,019	0,27	0,262

5. Определим критический (максимальный) коэффициент динамичности:

=1,98;

=2,068.

6. Среднее квадратическое отклонение критического (максимального) коэффициента динамичности определяют по формуле:

для I участка: ;

для II участка: .

7. Определим вероятность дополнительного накопления неровностей на покрытии дорожной одежды по причине роста коэффициента динамичности:

.

для II участка: .

6.2.4 Обработка результатов. Вывод

Источник

ОДМ 218.11.001-2015 Методические рекомендации по учету увеличения динамического воздействия нагрузки по мере накопления неровностей и определению коэффициента динамичности в зависимости от показателя ровности

Предисловие

1 РАЗРАБОТАНЫ ООО «ДорТехИнвест».

1. Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Термины и определения

В настоящем отраслевом дорожном методическом документе применяются следующие термины с соответствующими определениями и сокращениями 4:

3.1 динамическая нагрузка: Нагрузка, дополнительно возникающая при движении транспортного средства по автомобильной дороге.

3.10частота дорожных неровностей (дорожная частота): величина, обратная длине волны неровности.

4 Общие положения

4.6 Для опытно-экспериментального применения, накопления стати­ стики и обобщения предлагается корреляционная зависимость взаимовлияния изменения коэффициента ровности IRI и изменения коэффициента динамичности с учетом квадратного корня скорости транспортного средства.

5 Методика оценки зависимости вероятностно­статистических характеристик микропрофилей автомобильных дорог от максимально-учитываемой длины и высоты неровности

5.1 Построение плана и микропрофиля автомобильной дороги по данным передвижной диагностической лаборатории (цифровая модель)

5.1.1 Для анализа числового ряда (цифровой модели дорожного покрытия) приемлема обобщенная модель, в которой отклонение Х п измеряемой величины для n-го измерения от своего номинального значения представляется суммой трех слагаемых: детерминированной составляющей 1п (представляемая как уклон), переменной случайной составляющей n с коррелированными значениями (выделяемая составляющая ровности) и собственно случайной составляющей ζп (типа дискретного белого шума, представляемая, в том числе, как макрошероховатость):

Отклонения от линейной составляющей имеют вид:

Дисперсия последовательности является суммой дисперсий систематической и случайной составляющих:

Случайные процессы ζn и υп являются стационарными с нулевыми математическими ожиданиями:

Из условия некоррелированности последовательности следует, что задача выделения систематической составляющей аналогична задаче выделения случайного шума, обусловленного случайными помехами. Задачи решаются методом выделения линейной (кусочно-линейной) составляющей, а также методом линейной фильтрации и их аналогами.

Рисунок 5.2 График цифровой модели участка автомобильной дороги

Рисунок 5.3 Графики выделения низкочастотной составляющей цифровой модели дорожного покрытия

5.2. Способ обработки данных о ровности, непосредственно полученных с помощью прицепного оборудования передвижной дорожной диагностической лаборатории

5.2.1. Сущность метода

Метод основан на получении и обработке данных с помощью прицепного оборудования передвижной дорожной диагностической лаборатории.

5.2.2 Инструментальные средства Передвижная дорожная лаборатория, оснащенная гироскопической системой, средствами навигации, прибором контроля ровности типа ПКРС-2У, бесконтактным датчиком перемещений.

5.2.3 Проведение испытаний Данные, полученные с прицепного оборудования передвижной дорожной диагностической лаборатории, путем проезда выбранных участков автомобильной дороги, накапливаются в программных файлах.

5.2.4 Обработка результатов На мониторе бортового компьютера отображаются данные о ровности и показатель по предыдущим участкам, приведенный к 1,0 км. Длина участков, на которых обрабатываются данные, назначается оператором перед началом проведения измерений.

Приведение ровности на отдельных участках к ровности на км производится по формуле:

Данные выводятся на монитор в виде графиков с накоплением по участкам или в виде диаграммы значений Пример 2. Типовые виды графика текущего значения ровности и ровности с накоплением представлены на рисунках 5.4 и 5.5.

5.3 Методика учета накопления неровностей на основе исследования вероятностных характеристик микропрофилей автомобильных дорог (методика В.П.Носова и В.П.Жигарева)

5.3.1 Сущность метода

Метод основан на получении и обработке данных, полученных с помощью прицепного оборудования передвижной дорожной диагностической лаборатории.

5.3.2 Инструментальные средства

Передвижная дорожная лаборатория, оснащенная гироскопической системой, средствами навигации, толчкомером, бесконтактным датчиком перемещений, прибором контроля ровности (типа ДПП или APL-25).

5.3.3 Проведение испытаний

Проектный продольный профиль (ППП) автомобильной дороги является преобразованием продольного профиля дорожного покрытия, которое можно считать линейным с учетом требований, формулируемых нормативными документами на его проектирование. Значения его ординат в узловых точках участков допускается выдерживать с некоторым допуском, а значения ординат промежуточных точек рассчитываются при проектировании продольного профиля с погрешностью до 1,0 мм. Допуски на точность задания ординат профиля в некоторых точках целесообразно включать в модель 111111 для определения спектральной плотности дисперсии (СПД) его ординат.

5.3.4 Техническое нормирование ровности

Рекомендуется учитывать, что нормативные значения отечественных показателей ровности и международных показателей хорошо коррелируются между собой. Интегральные показатели ровности (например, IRI и т.д.) имеют одинаковую физическую природу и могут быть интерпретированы как отношение среднего модуля относительной скорости подрессоренных и неподрессоренных масс действительного или модельного транспортного средства к скорости его движения. Различия получаются из-за нелинейностей динамических систем. При одинаковых скоростях движения приборов при определении этих показателей и при линейности системы эти показатели линейно связаны между собой и мало зависят от коэффициента формы СПД ординат микропрофиля.

Предельно-допустимые значения по ровности автомобильных дорог I, II категорий значения IRI от 4,5 до 5,5 мм/м. Современные технологии строительства и ремонта автомобильных дорог позволяют получить значения в 2,5-3 раза меньше. При менее совершенных технологиях значения IRI получаются в 1,8-2,0 раза меньше предельных значений.

Уравнения поперечных колебаний такой модели имеют вид:

Осредненный поперечный уклон определяют по формуле:

Этот показатель также рекомендуется для использования, учитывая влияние поперечных угловых колебаний транспортного средства на безопасность транспортировки груза.

5.3.5 Методика исследования Массивы ординат микропрофилей участков автомобильных дорог записывают в файлах на компьютер и последовательно обрабатывают с использованием разработанного программного комплекса.

5.3.6 Порядок экспериментальных исследований

Производят запись микропрофилей исследуемых участков. Одновременно рекомендуется использовать два прибора ДПП, установленные на расстоянии 3160 мм друг от друга. При проезде маршрута двигаются посередине полосы движения. Правый ДПП рекомендуется позиционировать на расстоянии от 1,7 до 2,0 м от кромки. Скорость движения выбирается более 40 км/ч, но на некоторых участках из-за помех со стороны других транспортных средств и из-за больших неровностей эту скорость в ряде случаев приходится уменьшать. Участки, где было зарегистрировано уменьшение скорости при обработке записей микропрофилей, выделяют отдельно и исключают из анализа.

5.3.7 Обработка результатов

Рекомендуется выполнять два заезда с записью микропрофиля дорожного покрытия. В рекомендуемой для практического применения таблице 5.1 приводятся номера участков и их наименования в соответствии с картой маршрута, указываются длины участков, где были обработаны записи микропрофиля. Привязку участков к карте маршрута задают с погрешностью 20-30 м.

Таблица 5.1 Участки маршрута

СкоростьдвиженияДПП, км/чОбработказаписеймикропрофиляПолосадвижения напроезжей части

5.3.10 Коэффициент ровности и коэффициент IRI рекомендуется применять совместно с информацией об амплитуде и частоте встречающихся на дороге неровностей. Для точного и полного анализа потребительских свойств автомобильной дороги необходимо снимать и использовать

про филограмму поверхности дорожного покрытия, причем желательно не только по полосе наката, а по всей полосе движения.

5.3.11 Для точной оценки коэффициента динамичности, нормальной реакции на колесах прицепа, вертикальных и поперечных ускорений и углов поперечного крена прицепа рекомендуется проводить расчет колебаний динамической системы, для чего нужно знать достаточно точно ее параметры: массовые (масса, положения центров тяжести груза и прицепа, их моменты инерции), жесткости шин колес прицепа и коэффициенты трения в них.

5.4 Методика учета накопления неровностей на основе измерения ровности дорожных покрытий по методике О.А.Красикова

5.4.1 Сущность метода

Метод основан на получении и обработке данных с помощью прицепного оборудования передвижной дорожной диагностической лаборатории, например [9].

5.4.2 Инструментальные средства

Передвижная дорожная лаборатория, оснащенная толчкомером, бесконтактным датчиком перемещений, прибором контроля ровности, например, ПКРС-2У, толчкомером ТЭД-2М, устройством «Мерлин» или их аналогами.

5.4.3 Проведение испытаний

При оценке ровности дорожных покрытий следует соблюдать нормируемые параметры и учитывать их отклонения при обработке результатов измерений: приведение, например, к ПКРС-2У или базовому толчкомеру ТХК-2; приведение к нормированной нагрузке в кузове; приведение к базовому автомобилю; приведение к расчетной скорости 50 км/ч. Ровность дорожных покрытий может измеряться другими средствами измерения, имеющими устойчивую корреляционную связь с прицепной установкой ГЖРС-2У. Правила производства полевых работ с такими приборами изложены в технических паспортах и нормативных документах.

5.4.4. Пример 3. Для перехода от показания толчкомера к показанию IRI установлена корреляционная связь вида:

В данной формуле коэффициенты приведения размерностей присутствуют при коэффициентах аппроксимации по умолчанию.

С использованием данной зависимости установлены нормы ровности дорожных покрытий по индексу IRI для автомобильных дорог, таблица 5.2.

Таблица 5.2 Нормы ровности дорожных покрытий по индексу IRI

№ п/п	Нормы ровности дорожных покрытий
	ОценкаIRI	IR1	По типам покрытий
			капитальный		облегченный		переходные и низшие
			Потолчкомеру,см/км	IRI	Потолчкомеру,см/км	IRI	Потолчкомеру,см/км	IRI
1	Хорошо	До 2	До 65	До 2,8	До 105	До 6	До 175	До 10
2	Удовлет во­ рительно	2-4	65-72	2,8-3,6	105-125	6-7,2	175-215	10-11,6
3	Неудовл ет­воритель но	4-6	75-130	3,6-7,6	125-160	7,2-9,2	215-260	11,6-13,2
4	Плохо	Свы- ше	Св. 130	Св. 7,6	Св. 160	Св. 9,2	Св. 260	Св. 13,2

6. Определение коэффициента динамичности в зависимости от показателя ровности

6.1. Коэффициент динамичности

Коэффициент динамичности рекомендуется определять по формуле:

6.1.4. С учетом результатов работ профессора Е.В.Угловой рекомендуется следующий порядок статистического анализа коэффициента динамичности [26].

5. На основе функции kd(t) определяются характеристики коэффициент динамичности на участке автомобильной дороги.

Максимальный коэффициент динамичности:

Продолжительность динамических перегрузок рекомендуется определять с учетом того, что в отечественных нормативных документах в качестве предельного коэффициента динамичности принято значение 1,3. Превышение коэффициента динамичности значения этого значения можно Расценивать как динамические перегрузки. Пусть t1,3 – совокупность интервалов на отрезке [t1, t2], на которых коэффициент динамичности больше 1,3. Тогда за меру динамической перегрузки можно принять:

— доля времени, когда воздействие на дорогу больше нормативного.

Средний коэффициент динамических перегрузок определяется как:

Данный коэффициент отражает физический смысл коэффициента вариации. При расчете нагрузки на дорожную конструкцию в отечественных нормативных документах коэффициент динамичности принимают равным 1,3.

9. При проектировании жестких дорожных одежд в соответствии с ОДМ «Методические рекомендации по проектированию жестких дорожных одежд» коэффициент динамичности допускается принимать в зависимости от осевой массы автомобиля (таблица 6.1).

Таблица 6.1 Коэффициенты динамичности для расчета жестких дорожных одежд

10. Исследования, проведенные профессором Смирновым А.В., позволили рекомендовать следующие коэффициенты динамичности для ровных вновь устраиваемых дорожных покрытий (таблица 7.1).

Таблица6.1 Коэффициенты динамичности для ровных вновь устраиваемых покрытий

Осевая массаавтомобиля, т

11. При расчете дорожных одежд профессор Радовский Б.С. предлагает учитывать коэффициент динамичности колесной нагрузки, имеющий следующие величины (таблица 6.2).

Таблица 6.2 Коэффициент динамичности колесной нагрузки

Скорость движенияавтомобиля, км/час

6.2 Определение вероятности появления неровностей на покрытии дорожной одежды по причине роста коэффициента динамичности (методика В.В.Столярова)

6.2.1. Вероятность (техническая составляющая оценки степени риска появления неровностей на покрытии дорожной одежды по причине роста коэффициента динамичности определяется по формуле:

Параметры и устанавливают в зависимости от допустимой величины коэффициента динамичности () и коэффициента вариации фактического коэффициента динамичности ( Сv ):

где — допустимое значение коэффициента динамичности; — среднее квадратическое отклонение допустимого коэффициента динамичности; Сv— коэффициент вариации фактического коэффициента динамичности, определяемый по зависимости:

Параметр определяют по формуле:

6.2.3 Пример 7. Применение методики В.В.Столярова применительно двум характерным участкам автомобильной дороги II категории.

1. При расчете нагрузки на дорожную конструкцию в отечественных нормативных документах допустимый коэффициент динамичности ()

принимают равным 1,3.

6. Определяют среднее квадратическое отклонение критического (максимального) коэффициента динамичности:

6.3 Методика анализа изменения коэффициента динамичности

6.3.7 Е.В.Угловой на основе анализа максимального коэффициента динамичности на 5,0 % протяженности участка (расчеты выполнены для 38 участков автомобильных дорог) предложены следующие значения коэффициента динамичности для участков с обеспеченным показателем ровности (таблица 6.4).

Таблица 6.4 Предложенные значения коэффициента динамичности для расчета нежестких дорожных одежд

Скорость движенияавтомобиля, км/час

Осевая массаавтомобиля, т	Участок №2		Участок №3
показательровности потолчкомеру,60 см/км		показатель ровностипо толчкомеру,80 см/км		показательровности потолчкомеру,290 см/км
К д сред	2) второй включает вычисление теоретического ущерба, нанесенного автомобильной дороге при прохождении одного или более транспортных средств, путем вычисления с использованием модели реакции дорожной конструкции на действие движущейся динамической нагрузки. 6.3.17 В ряде случаев предполагают, что дорожное повреждение зависит от четвертой степени моментной нагрузки на колесо транспортного средства. 6.4 Прямой метод оценки динамического взаимодействия колеса транспортного средства и неровностей дорожного покрытия (методика И.М.Рабиновича) Отрицательный знак перед дробью показывает, что в восходящей части траектории, где sin а > 0, угловое ускорение отрицательно, т.е. направлено в сторону, противоположную направлению угловой скорости со; в нисходящей части угловое ускорение положительно. Рисунок 6.6 Расчетная схема 7.12 Исследования, проведенные профессором Смирновым А.В., позволили рекомендовать следующие коэффициенты динамичности для ровных вновь устраиваемых дорожных покрытий (таблица 7.2). Таблица7.2 Коэффициенты динамичности для ровных вновь устраиваемых покрытий Осевая массаавтомобиля, т 7.13 При расчете дорожных одежд с учетом результатов профессора Радовского Б. С. предлагается учитывать коэффициент динамичности колесной нагрузки, имеющий следующие величины (таблица 7.3). Таблица 7.3 Коэффициент динамичности колесной нагрузки Скорость движенияавтомобиля, км/час 7.16. Определение вероятности (технической составляющая оценки степени риска) появления неровностей на покрытии дорожной одежды по причине роста коэффициента динамичности рекомендуется определять по полученным данным измерения продольного профиля на основе методики В.В.Столярова с учетом критического (максимального) значения и среднего квадратического отклонения коэффициента динамичности (согласно методике 6.2). В качестве исходных данных к математическим моделям теоретико­ вероятностного подхода рекомендуется использовать следующие оценки допустимых средних квадратических отклонений параметров автомобильной дороги (таблица 7.4). Таблица 7.4 Допустимые средние квадратические отклонения параметров 7.20. Рекомендуется использовать следующие конкретные примеры выбора ремонтных мероприятий, на основе информации, полученной с использованием разработанной методики по предотвращению, минимизации и компенсации динамического воздействия транспортных средств на конструкцию автомобильной дороги, вызванного накоплением неровностей: 1.6. Развитие дорожной сети, позволяющее обеспечить распределение транспортных потоков для обеспечения необходимого уровня обслуживания; 7.19 В результате реализации предлагаемых методических рекомендаций могут быть обоснованы и реализованы технические решения по обеспечению динамической устойчивости автомобильных дорог, за счет чего ожидается повышение их транспортно-эксплуатационных характеристик, увеличение межремонтных сроков, повышение безопасности дорожного движения, сокращение затрат на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог. Библиография Приложение 1 Пример применения методики Носова-Жигарева при обработке результатов исследования ровности дорожной поверхности Таблица П.1 Значения международного индекса ровности IRIy для участков дорожного покрытия Это относится к оценке ровности всего участка в целом. Отрезки этих участков могут иметь большие значения критериев ровности. Значения для отрезков IRI10 участков лежат в диапазоне от 2,5 до 22 мм/м, а значения IRI50— в диапазоне от 2,5 до 15 мм/м. Наиболее неровными из обследованных участков автомобильных дорог являются участки и отрезки, сведения о которых приведены в таблице П.2. Таблица П.2 Участки с повышенной неровностью Скоростьдвиженияавтомобиля, км/час участок отрезок №1 (36) 800-900 м №21 (52) 200-270 м №3 (38) 80-110м №23 (54) 450-500 м, 650-700 м №5 (40) 350-400 м №25 (56) 150-200 м, 300-350 м №7 (42) 280-400 м №27 (58) 200-300 м №9 (44) 120-170 м, 400-450 м №29 (60) 50-100 м №11 (46) 350-450 м; №31 (62) 300-350 м, 450-500 м №15 (48) 250-300 м, 380-350 м №33 (64) 30-50 м №17, 19 (50) 100-150 м, 300-350 м №35 (66) 70-150 м Наибольшие значения IRI50, лежащие в диапазоне от 13 до 16 мм/м, получаются в большинстве случаев на тех же участках и на тех же отрезках этих участков: У15(48), 1=400-450 м; У17(50), 1=100-150 м и 1=350-400 м; У19(52), 1=0-50 м; У23(54), 1=650-750 м; УЗ 1(62), 1=450-550 м. Приложение 2 Результаты работы программного комплекса моделирования процесса динамического взаимодействия колеса транспортного средства и дорожного покрытия с единичными и накопленными неровностями в среде МАТЛАБ υ := О Скорость колеса горизонтальная υ 1кмч := 60 60 км/час υ2кмч := 90 90 км/час υЗкмч := 120 120 км/час υ1: 1000:= υ1 км ч 1000/3600 Скорость колеса горизонтальная, м/сек R := 0.61 Радиус колеса (м) R1: =0.2876 ВАЗ Калина R2:= 0.37195 УАЗ Хантер R3:= 0.53775 КАМАЗ R’: 0.02,0.02 1.. 0.9 Диапазон изменения радиуса колеса (для построения зависимостей, м) Для неровности, высотой Змм Предельное значение скорости колеса для движения без отрыва от поверхности (Начальные данные см. выше) Приложение 3 Результаты экспериментальных исследований по измерению изменения коэффициента динамичности Нагрузочная характеристика для одного образца гидроопоры в осевом направлении Z Нагрузочная характеристика для двух образцов гидроопоры в поперечном направлении Y Статическая жесткость для двух образцов гидроопоры в поперечном направлении Y Ускорение на входе одного образца гидроопоры в осевом направлении Динамическая сила на выходе одного образца гидроопоры в осевом направлении а := 0.042 Высота неровности (м) а1: 0.001 1 милиметр а2 := 0.003 3 милиметра Частота, Гц 15 25 50 100 110 150 200 Коэффициент динамичности 6,15 0,54 0,07 0,012 0,009 0,03 0,07 Анализ: минимальный коэффициент динамичности 0,009, максимальный коэффициент динамичности 6,15. Рисунок ПЗ Результаты экспериментальных исследований по измерению изменения коэффициента динамичности МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО Р А С П О Р Я Ж Е Н И Е Об издании и применении ОДМ 218.11.001-2015 «Методические рекомендации по учёту увеличения динамического воздействия нагрузки по мере накопления неровностей и определению коэффициента динамичности в зависимости от показателя ровности» Источник ← что такое жидкие окна и как они выглядят что такое прописная истина → Вам также понравится Чего больше в атмосфере земли кислорода или азота 02.12.202318.05.2022 admin 0 крематорий что это такое простыми словами 06.12.202314.04.2022 admin 0 что такое пункция в гинекологии матки 04.12.202327.04.2022 admin 0 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев.