что такое клевок автомобиля
Клевок и антиклевок
Клевок и антиклевок
Как всякая система, наш пепелац имеет центр масс ( «центр тяжести», как нам привычней ).
Тут важно понимать: какую-бы форму не имело транспортное средство, каким бы образом по этой «форме» ( точнее,- по объёму ) ни распределялась масса, воздействие от внешних сил всегда рассматривают относительно одной лишь точки,- центра масс. Т-е. условной точки в которой сосредоточены массы узлов, агрегатов и пассажиров составляющих систему (тело) в целом.
Есть тело ( слева ), и есть сила ( красным цветом ).
Она направлена по центру массы тела.
При этом тело будет двигаться только туда, куда напрвлена сила.
А справа,- сила вроде та же, но вот направлена она уже не через центр массы тела.
При этом появляется плечо у этой силы ( зелёным выделено цветом ).
А раз толкает сила тело «боком», то и реакция его неоднозначна: оно не только так же «едет» вправо, но и пытается ещё вращаться.
И вывод:
Если имеем тело с некой массой, и действуем на это тело с некоторой силой, то поведение его зависит:
1. собственно от силы ( по величине );
2. От направления её по отношению к определённой точке. Т-е.( конкретно ),- к центру масс этого тела.
Теперь определимся, какие силы как воздействуют на наше «тело».
Сопротивление воздуха не рассматриваем.
Рассмотрим силы от «реакции дороги».
В простейшем случае:
1. есть сила тяги ( от крутящего момента, что проявляется при трении в контакте колесо-дорога ),
2. есть сила торможения ( от трения дорога-колесо ).
И место приложения обеих сил,- в точке контакта колеса с дорогой.
Осталось направление воздействия для них определить по отношению к Ц.М. автомобиля.
Для упрощения начнем с однорычажной подвески.
Рисунок №2, вид сбоку.
Подвеска к раме «прикреплена» в определённой точке, вокруг которой поворачивается колесо-рычаг в работе.
И называется она Мгновенным центром поворота колеса ( подвески ), являясь для него точкой опоры.
Вот через эту точку действует и наша сила, свой путь, как мы договорились, начиная в точке колесо-дорога.
Т.е.: соединим прямой точку контакта на дороге с точкой, где закреплён на раме шарнир,- получим направление для нашей силы.
Но это всё однорычажка.
А в нашем случае чуть-чуть сложнее: подвеска тут на поперечных рычагах, да еще двойных ;).
На продолжении у рычагов находим нашу точку.
И, как и выше всё описано уже,- увидим направление для силы: идёт она по линии через контакт «дорога-колесо», и точку, где пересекаются «как будто» наши рычаги ( цвет красный, штриховая ).
И «те же варианты», что и выше в посте: как попадает эта линия в центр масс,- клевка не будет.
А если нет,- плечо уже у силы есть. Под действием момента ( сила на плечо умножить ) наш кузов «хочет» повернуться. Клевок уже тут обеспечен.
Тут вот и вывод: меняя положение на раме точек крепления рычагов подвески, мы можем повлиять на поведение автомобиля в целом, «клевать иль не клевать», к примеру. Был бы вопрос.
И, отступая чуть от темы, что интересно тут ещё, и важно.
Найти уже мы можем нашу точку, когда не параллельны рычаги. А если параллельны?
Тут принцип прост.
Представьте, что начнём искать мы точку, когда рычаг «один», но «собранный из двух» ( рис.№4 )
Т-е. шарниры «А» и «В»,- на балке.
А «С»,- на кузове шарнир. И он, как мы уже определились,- наша «точка».
Теперь «располовиним» рычаги, разбив наш «С» на два шарнира.
Пересечение у «продолжений» «верхней/нижней» части есть и тут. Теперь уж «D» есть наша точка.
Но линия «через неё» уже опустится немного ( уменьшит угол к горизонту ). И появляется теперь плечо у нашей силы.
Чем больше разведём шарниры, тем ниже линия пройдёт «воздействия» на авто, и, соответственно, тем большее плечо ( клевок ) получим у подвески.
В пределе,- рычаги горизонтально-параллельны.
При этом линия опустится к горизонтали тоже ( учитывая алгоритм, что выше ).
Плечо тут силы максимально. Раскачка авто,- тоже.
Нам важен частный вывод: при параллельных рычагах, когда они горизонтальны, то направление «влияния» от внешней силы проходит
1. Горизонтально;
2. «На уровне дороги».
Точней,- на уровне контакта колеса с дорогой.
Плечо большое, значит,- и большой «клевок».
Что важно: в ноль плечо определять нельзя для силы. Чуть «преднатяг» необходим.
Иначе, например, при торможении возникнуть могут колебания колёс по вертикали,- «дробить» они начнут (мотоциклистам сей эффект знаком ). Или при резком старте,- тот же «случай».
Причина, если просто, в том, что сила «равновесие» должна иметь, воздействуя на точку. Или хоть маленькое, но плечо, что-б «опираться». Иначе неустойчива система.
И сила, действуя то ниже центра масс, то выше, стремиться будет «раскачать» автомобиль даже на ровной трассе ( когда мы тормозим или «газуем» ).
Вообще все настройки машины подбираются под пилота, поэтому отзывы от одной и той же машины могут быть разными у разных водителей. Кто то водит мягко, кто то более жестко. В идеале подвнску надо настраивать под манеру езды определенного водителя.
Статья написана по материалам конференции niva4x4.ru
Поездка без поломок… Почти.
Прошлая запись была посвящена покатушкам, с которых все (включая машину) вернулись целыми, невредимыми и счастливыми. Но возникла одна досадная мелочь, о которой я всё же решил упомянуть:
Данный комплект (и любой его аналог) подразумевает четырехточечное крепление редуктора — два спереди, к передней балке, с помощью специальных приварных ушек, и два сзади — к стабилизатору за скобу, через втулку.
В приобретенном мной комплекте крепление к стабилизатору предлагалось осуществлять с помощью заводских нивовских скоб и втулок крепления стабилизатора с внешних сторон:
…что создает совершенно бешеный натяг при установке, вдобавок ко всему, сами скобы и шпильки сделаны практически из сыромятины, так еще и в установленном состоянии концы шпилек торчат вниз, являясь крайней нижней точкой автомобиля (по крайней мере его передней части).
В общем, во время покатушек обломало одну шпильку, а со второй сорвало резьбу — минус одна скоба крепления. До дома доехали без проблем, но делать что-то нужно, к тому же не хочется ставить опять то же самое.
В итоге, исходя из геометрических соображений, путем кропотливого подбора на замену были выбраны скобы от ВАЗ 2108, и втулки — от Лада Калина. Болты решил взять каленые:
Таким образом при установке получаем адекватный натяг, каленые болты дают повышенную прочность, вдобавок поставил их гайкой вверх — теперь они не торчит вниз и не будут ни за что задевать:)
Поездка без поломок… Почти.
Прошлая запись была посвящена покатушкам, с которых все (включая машину) вернулись целыми, невредимыми и счастливыми. Но возникла одна досадная мелочь, о которой я всё же решил упомянуть:
Данный комплект (и любой его аналог) подразумевает четырехточечное крепление редуктора — два спереди, к передней балке, с помощью специальных приварных ушек, и два сзади — к стабилизатору за скобу, через втулку.
В приобретенном мной комплекте крепление к стабилизатору предлагалось осуществлять с помощью заводских нивовских скоб и втулок крепления стабилизатора с внешних сторон:
…что создает совершенно бешеный натяг при установке, вдобавок ко всему, сами скобы и шпильки сделаны практически из сыромятины, так еще и в установленном состоянии концы шпилек торчат вниз, являясь крайней нижней точкой автомобиля (по крайней мере его передней части).
В общем, во время покатушек обломало одну шпильку, а со второй сорвало резьбу — минус одна скоба крепления. До дома доехали без проблем, но делать что-то нужно, к тому же не хочется ставить опять то же самое.
В итоге, исходя из геометрических соображений, путем кропотливого подбора на замену были выбраны скобы от ВАЗ 2108, и втулки — от Лада Калина. Болты решил взять каленые:
Таким образом при установке получаем адекватный натяг, каленые болты дают повышенную прочность, вдобавок поставил их гайкой вверх — теперь они не торчит вниз и не будут ни за что задевать:)
Подвеска наоборот
Сколько то лет тому назад, при моем непосредственным участии была издана серия книг для любителей энтузиастов автоспорта. Одна из книг «Подвеска и Тормоза. Как модифицировать спортивный автомобиль» от Des Hammil, автора целой серии книг автоспортивной тематики из Великобритании.
Вот есть даже положительный отзыв о книге на Drive2
yandex.ru/turbo?text=http…rive2.ru%2Fb%2F3015862%2F
В этой книге в том числе был раздел о “anti dive suspension geometry “ или об антиклевковой/противоклевковой геометрии подвески при которой минимизируется клевок автомобиля на нос при торможении.
И вот много лет спустя впервые столкнулся с такой подвеской в которой анти дайв выражен так, что видно невооружённым глазом. Увы в данном примере опыт негативный, на автомобиле просто опасно ездить, он стремится взлететь при торможении.
Дело было так: после постройки подвески и ряда безуспешных попыток добиться плавности хода к нам обратились для подбора пружин, так как «…очень жёстко, машина на 38 катках и давлении 0,5 атм, на большем давлении вообще жесть.короче-неправильные пружины и жесткие амортизаторы нужно сделать мягче …»
По факту осмотра, пара пружин одна жёсткостью 250 другая 300 что совсем не жестко для данной машины, а также преднатяг в 75 мм свидетельствовал о том, что пружины похоже не при чем.
Я насторожился, когда после торможения и отпускания педали тормоза, нос машины стал опускаться, при торможении же не было обычного клевка передней части…Не работают передние тормоза, крутящий момент от трансмиссии? Всякие мысли крутились в голове.
На видео:
-после торможения и отпускания педали тормоза машина»приседает» на передний мост. Анти-подвеска?
Мое мнение, что причиной такого поведения оказались направляющие рычаги, при проведении лифта подвески нужно было опустить их концы ниже по отношению к раме, выровнять, по англицки — сделать “drop” занижение. А в данной комплектации при торможении направляющие рычаги-клюшки, направленные сильно под углом к раме, при наезде на препятствие или при торможении, толкают раму вверх и подвеска не сжимается, а наоборот — растягивается.
Такой вот «анти дайв».
На низких оборотах клевки, а у вас?
Всем привет, шводоводы. Просьба отписаться, кто то замечал такие «клевки», если не обращали внимание, посмотрите, плз, как у Вас? Хочу понять, есть смысл обращаться к ОД или это норма…
двиг 1.8т, мкпп. полка турбины начинается с 1250об, может в этом дело.
Первое. В пробке, иногда приходится отпускать газ и оставлять машину на первой передаче на xx, мотор её тащит, но чувствуется ей тяжеловато (по прямой, не в горку конечно. под спуск нормально). В итоге машина двигается клевками, такое ощущение, что объема не хватает. На другом авто на 2л атмо, машину в таком режиме тянуло нормально. ЗНАЮ, это не очень хорошо для авто её так нагружать, делаю так редко, но тем не менее делаю, когда вижу, что вот вот поедем побыстрее, чтобы не тыкать передачу туда сюда.
И второе. Неравномерное движение, те же клевки, на первой передаче при оборотах 1000-1400, такое ощущение, что турбина то вкл то выкл, я не знаю как описать, но те же клевки. Спецом смотрел на тахометр, он как вкопанный стоит ровно, но при этом машина «клюет»/»попинывает»…
Спасибо
Третье. Если около 1400об едем на первой, отпустив педаль газа как будто кто то якорь из машины кидает и она ну прям такое сопротивление испытывает что скорость резко падает и это чувствуется жопомером.
ps данный ньюанс был замечен сразу после обкатки авто, попавши в первую пробку. Но не беспокоило, так как по пробкам не езжу. А тут по пути на дачу пробка 4км вот и напрягло )