что такое кардан в мотоцикле

Чтиво

Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…

Администраторы (1)

Модераторы (0)

Читатели (1234)

Чтиво → Мото история: карданный вал

Карданный вал — интереснейшая деталь, которая устанавливается на многие туристические мотоциклы современности. Механизм отличается неприхотливостью в обслуживании и высокой надежностью в отличие от цепи или ремня. Сейчас предлагаю проследить историю карданного вала в мото индустрии.

Говоря о карданном вале, в голове непринужденно появляются мысли о мотоциклах BMW, поскольку баварский производить приложил немало усилий и времени, чтобы довести технологию до идеала. Фактически BMW используют карданный валы примерно 90 лет. Однако, до немцев были другие мотокомпании, разрабатывающие карданные валы и использующие их на своих мотоциклах.

Фактически карданный вал используется на мотоциклах с момента появления первых байков. Инженеры сразу же оценили все преимущества карданного вала: низкие эксплуатационные расходы, высокий срок службы, надежность. Конечно, большим минусом карданного вала является сложность механизма и следовательно высокая стоимость. К тому же количество передаточных механизмов приводит к меньшему КПД, если сравнивать с традиционной цепной передачей.

В 1901 году FN выпустили первый 133-кубовый 1-цилиндровый мотоцикл, а уже в следующем году представил модель FN300 с карданным валом. Однако, по-настоящему известным производителем мотоциклов компания FN стала в 1905 году, выпустив легендарную модель FN Four, которая оснащалась 4-цилиндровым рядным двигателем и карданным валом. Модель оказалась настолько успешной, что производилась в течение многих лет, а в 1911-1912 годах FN Four считался самым быстрым серийным мотоциклом с максимальной скоростью 65 км/ч.

Первые модели FN Four оснащались 350-кубовыми двигателями и 2-ст. КПП, а затем кубатура возросла до 750 см3, а количество скоростей — до 3-х.

Конечно, модель FN400 выделяется больше всего, поскольку мотоцикл впервые комплектовался карданным валом с одним валом и конической зубчатой передачей. До 1913 года, когда появился традиционный кик стартер, для запуска двигателя использовались велосипедные педали (+цепная передача).

В 1923 году FN прекратил производство FN Four, и в том же году BMW выпустили свой первый мотоцикл с карданным валом (модель R32). Для своего времени новинка имела революционный дизайн и была технически продвинутой: 486-кубовый оппозитный двигатель, влажный поддон. По сути, решение использовать карданный вал на модели R32 стало судьбоносным для компании BMW. За многие годы баварцы довели технологию до высочайшего уровня. Кстати, цепную передачу BMW стали использовать лишь в 1994 году, выпустив модель BMW F650.

Источник

Кардан VS цепь

Среди мотоциклистов не прекращаются споры о типе привода и том, какой из них лучше. Чаще всего в словесных битвах схлестываются владельцы новых и б/у мотоциклов на кардане и цепи (просто потому, что ременной привод встречается гораздо реже).

Преимущества и недостатки кардана

Чтобы понять, какой же из приводов лучше, необходимо рассмотреть плюсы и минусы каждого из них. Кардан – вариант передачи крутящего момента двигателя на заднее колесо с помощью валов и шестерней. Идеальный вариант для тяжелых «туристов» и круизеров. Имеет ряд преимуществ, за которые его и любят:

Но существуют и недостатки у кардана, которые не позволяют производителям устанавливать его везде:

Один из главных мифов о карданной передаче – якобы большие (до 30%) потери КПД крутящего момента. На самом деле, это не так. Одна шестеренчатая пара имеет кпд 96-98%, а когда их две – то все потери составляют максимум 8%, с учетом трения и расхода на нагрев – не более 10%. Но никак не 30%. Если бы треть всей мощности расходовалась на образование тепла – конструкция бы просто начинала плавиться. Конечно, существуют единичные случаи самовозгорания кардана, но это лишь прямой результат отсутствия смазки в нем.

Преимущества и недостатки мотоцепи

Цепь является самым распространенным вариантом приводов на мотоциклах. Ее ставят абсолютно на все виды байков – и на малокубатурники, и на круизеры, и на «спорты». Все заключается в обилии преимуществ:

Казалось бы, идеальный вариант? Но есть и у цепей свои недостатки:

Подведя итоги, можно ответить на вопрос – что лучше, кардан или цепь? Итак – ничего не лучше. Каждый вариант имеет место быть, и в разных ситуациях, на разных мотоциклах предпочтителен тот или другой.

Эндуро, «спорты», малокубатурники – однозначно цепь за ее компактность и легкий вес.

Тяжелые туристы, литровые круизеры – однозначно кардан за возможность проезжать пару тысяч километров в день и не отвлекаться на обслуживание.

Источник

Чем хороша карданная передача в мотоцикле?

Кардан — привилегия на тяжелых и высококубатурных мотоциклах, встречается на дорожниках, чопперах и туристах. Спортивные и легкие городские модели будут использовать цепные передачи, так как кардан слишком увесистое по строению удовольствие. А как известно, масса мотоцикла играет далеко не последнюю роль, особенно на спортбайках, поэтому современный мир вычеркивает даже теоретическую установку кардана на гоночные модели.

Так чем же тогда хорош кардан? Почему он так популярен?

Жесткость конструкции

Одно из основных отличий кардана от других типов передачи мощности заключается в жесткости конструкции. Ремень и цепь слишком подвижны на фоне статичной фиксации кардана. Кроме того, не стоит бояться, что кардан подобно цепи вдруг порвется и вылетит в сзади едущего пилота или намотается на колесо, ударит по ногам. Из-за устойчивой конструкции карданный вал куда более прочен и меньше изнашивается. Кроме того, малое количество составных частей не требует такого количества внимания и трудов по обслуживанию, как цепь. Отсюда рождаются два следующих несомненных плюса.

Простота использования

В минусы цепям всегда записывают необходимость обслуживания, смазки, подтягивания/регулировки, замены на новую. У кардана принцип куда более простой, как говорится, если и ломается, то один раз и очень дорого. Так происходит из-за того, что кардан вовсе не одиночная деталь, а целостная система. Своевременная замена масла продлит жизнь кардану.

Долговечность

Долгий срок службы кардана складывается из прочности и общности системы. Цепь или ремень из-за своей подвижности слабее, нежели мощный карданный вал. И вот еще что, карданный узел достаточно защищен от попадания влаги, даже форсирование в брод с ним реально, разве что при всасывании влаги в редуктор нужно успеть заменить масло в ближайшее после водных процедур время.

Ходят легенды, что кардан умирает резко и молча, но он поступает так только у очень не внимательных мотоциклистов. Износ кардана всегда можно предсказать по посторонним звукам, по металлическим крошкам/стружкам при замене масла, по хрусту и состоянию муфты. Достаточно обращать внимание на поведение узлов мотоцикла, чтобы заметить износ детали.

Минусы карданного узла

Кто-то первой строкой указывает его дорогостоящий ремонт, да, кардан сам по себе довольно недешевый узел мотоцикла. Поэтому к моменту его полного износа или поломки цена ремонта будет бешеной.

Массивность карданного вала — об этом мы уже говорили.

Кроме общей массы системы, сложностью является то, что карданный вал может быть установлен не на любой двигатель. Горизонтальное строение силового аппарата, особенно оппозитных двигателей (отсюда такой успех в этой области у компании BMW), способствует установке кардана. Но не каждую цепную передачу можно заменить на кардан и наоборот. Встречаются оригиналы, которые производят замену цепи на кардан, но это требует не малых усилий.

Потеря мощности. Спорный по некоторым параметрам пункт. Хотя многие утверждают, что кардан из-за своего строения и веса сильно уступает в передаче мощности той же цепи или ремню. Я думаю, что если оценивать модели мотоциклов в целом, а не только по одному узлу, то этот пункт можно пересмотреть. Будет ли цепь передавать мощность от такого же двигателя на тяжелом мотоцикле эффективнее кардана? Многие считают цепь лучше кардана, забывая, что имеют преимущество в весе или аэродинамике.

Вывод: спорить нет смысла, потому что вид передачи мощности хорош для каждого определенного мотоцикла в рамках разработанной инженерами модели. Но кардан всегда будет выгодным для тяжелых мотоциклов, так как огромный вес слишком быстро изнашивает цепь. На туристических мотоциклах кардан удобнее из-за повышенной прочности. Оценивайте модель в целом, способ передачи мощности будет лишь одной из многих характеристик в составе идеального мотоцикла.

Источник

Цепь, ремень или кардан?

Трансмиссия. Часть 3. Главная передача

В прошлых статьях мы разобрались с устройством коробки передач и сцепления. Однако есть еще один узел, без которого работа трансмиссии просто лишена смысла. В сегодняшней статье речь пойдет о главной передаче. Мы разберемся с устройством самого механизма, а также прикинем, когда лучше всего использовать тот или иной вариант конструкции.

Главная передача нужна для передачи мощности от ведомого вала коробки передач к заднему колесу. Это последнее звено в цепи передачи мощности от двигателя к колесу. Она также является последней в цепи понижения частоты вращения и усиления крутящего момента.
На мотоциклах главная передача представляет собой отдельный узел трансмиссии, на скутерах же главной передачи не существует. Там она обычно представляет собой пару шестерен, которые рассматриваются как продолжение коробки передач, а не как главная передача в ее традиционном понимании. Поэтому дальше по течению статьи мы будем говорить о мотоциклетных системах.
В современных мотоциклах используется три типа главной передачи: цепная, ременная и карданная. Наиболее распространенной является цепная передача, ее используют на машинах самого разного назначения, от малокубатурных байков вроде Yamaha YBR125 до высокопроизводительных спортбайков. Кардан устанавливают на байки, главные требования к которым – надежность и долговечность главной передачи, плюс большие сервисные интервалы. Относительно двух других типов главной передачи, ремень применяется меньше всего. Им оснащены все байки от Harley-Davidson и многие аппараты ныне покойной Buell, а также некоторые круизеры японских производителей. Теперь давайте поговорим о каждом виде подробнее.

Забавная, но от того не менее показательная моделька цепной главной передачи Moto Guzzi V8

Цепь

Цепной привод – наиболее удачная схема для применения на мотоцикле. Цепная передача компактна и легко располагается в большинстве современных конструкций. Хорошо отрегулированная и должным образом смазанная цепь – самый эффективный способ передачи энергии, потери при передаче мощности на колесо составляют около 5%. Она обладает низкой неподрессоренной массой (что это такое, мы поговорим в статье о подвесках байка) и достаточно дешева в производстве. Несомненный плюс – легкость изменения передаточного отношения главной передачи путем замены ведущей и ведомой звездочек.

Конечно, у цепи есть и недостатки. Цепь нужно часто обслуживать, а если этого не делать вовремя, эффективность ее работы заметно снизится. А когда байк эксплуатируется в непростых условиях вроде повышенной влажности или песчаной местности, интервалы обслуживания цепи резко сокращаются. Если совсем пренебрегать смазкой\чисткой\регулировкой цепи, она потрещит для предупреждения тысячу-другую километров, а потом феерично лопнет. Может, даже картер двигателя получит на память трещину или вмятину, а незадачливый хозяин навсегда запомнит, что за состоянием цепи нужно следить. Срок службы цепи можно продлить за счет установки закрытого кожуха или системы автоматической смазки. Однако эти меры не спасут цепь от растягивания и провисания. И чем мощнее двигатель, тем короче жизнь цепи.

Пожалуйста, не забывайте обслуживать цепь!

Развитие цепей с герметизированными шарнирами (O-ring, кольцевое уплотнение или X-ring, x-образное уплотнение) решило часть проблем, свойственных стандартным роликовым цепям, за счет предотвращения попадания грязи во вращающиеся втулки и удержания смазки внутри них.

Все цепи работают в паре со звездочками, стоимость которых невелика, но которые изнашиваются так же сильно, как и цепи. Постоянное воздействие вращающихся роликов цепи быстро «сжевывает» зубья звездочек, и, в конечном счете, требуется их замена в сборе с цепью. Ведущая звездочка закреплена на свободном конце вторичного (ведомого) вала коробки передач. Ведомая (задняя) звездочка обычно устанавливается на маятник, в котором закрепляется колесо, или непосредственно на ступицу (в случае с консольным маятником). Теперь подробнее о том, как устроена цепь.

• Стандартная роликовая цепь состоит из внутренних и наружных звеньев. Внутреннее звено состоит из двух боковых пластин, двух полых втулок, запрессованных в отверстиях боковых пластин, и двух роликов, расположенных на втулках. Наружные звенья состоят из двух боковых пластин и двух пальцев, запрессованных в отверстия боковых пластин. Из отдельных звеньев цепь составляется путем введения пальцев втулочных звеньев в полые втулки резиновых звеньев. Ролики могут свободно вращаться на втулках, а втулки – на пальцах. Цепь стандартного роликового типа – наиболее дешевая, отлично подходит для установки на малокубатурные мотоциклы и недорогие среднекубатурники.

• Цепь типа O-ring. Конструкция в основном аналогична рассмотренной выше, за исключением наличия кольцевых уплотнений (те самые O-ring) между боковыми пластинами роликового и втулочного звеньев. Эти уплотнения служат для герметизации смазки, которой ролики и втулки смазываются при сборке, а также для предотвращения попадания грязи и влаги внутрь.

Kawasaki KLR650 2008, цепь типа O-ring

• Цепь типа X-ring. Работают аналогичным образом, что и O-ring, только кольцевое уплотнение в поперечном разрезе имеет X-образную форму. Это улучшает герметизацию и понижает потери при трении кольца о боковые пластинки.

Стоимость (а также вес) цепей двух последних типов выше, что компенсируется увеличенным сроком службы. Однако в конечном итоге прочность цепи определяется материалом, из которого она изготовлена, а также тем, как пальцы закреплены в боковых пластинах. В гоночных байках срок службы – дело двадцатое, поэтому цепи для таких машин делают тонкими и легкими, часто используются прорези в боковых пластинах и полые пальцы. Ни о какой герметизации речи не идет, равно как и о долгой службе цепи. В общем, в борьбе с лишним весом все средства хороши.

Если решили заменить цепь, при покупке новой обязательно нужно учесть ее размерность. В его обозначении используется шифр из трех цифр, например, 525. Первая цифра обозначает шаг цепи (расстояние между центрами двух смежных пальцев), и выражена в восьмых долях дюйма. Две последующих цифры обозначают ширину вращающихся роликов, выраженную в восьмидесятых долях дюйма. То есть число 25 обозначает, что ширина равна 25/80 дюйма. Иногда производитель изменяет последнюю цифру для предоставления усиленной версии цепи, у которой шаг и ширина те же самые, но боковые пластины более толстые.

Ширина и шаг цепи

Ременная передача

Ремень применяли на самых первых мотоциклах, и он работал удовлетворительно, поскольку мощность движков того времени была невысокой. Чтобы вы немного представляли себе, о каких величинах мощности шла речь на заре мотостроения, то вот вам такой забавный факт: мощность первого мотоцикла, построенного в 1902 году Зигфридом Беттманом (Siegfried Bettman), основателем марки Triumph, составляла целых 1,75 лошадиных силы! Столько же, сколько теперь имеет стартер Triumph Rocket III…

Ах да, ременная передача. Первые ремни изготавливали из кожи, резины и ткани, они работали тихо и хорошо поглощали ударные нагрузки в передаче, однако проскальзывали при намокании или растяжении. По мере увеличения мощностей ременной привод уступил место цепному. Это происходило до тех пор, пока намного позже технология изготовления ремней не позволила создать ременной привод, способный выдерживать высокие нагрузки, характерные для современных мотоциклов.

Ременной привод BMW F800ST

Современный ремень состоит из внутреннего корда из искусственного волокна (чаще всего используется кевлар), залитого в резину. На внутренней поверхности ремня расположены зубья, которые работают по сопряженной поверхности зубчатых шкивов. Благодаря использованию зубьев исключается проскальзывание и обеспечивается та же эффективность, что и у цепной передачи. Шкивы должны быть больше, чем звездочки главной цепной передачи для снижения изгиба в процессе набегания и сбегания ремня; также это гарантирует, что передача распределяется по максимальному количеству зубьев, что уменьшит нагрузку на каждый из них.

Хорошо видно устройство ремня

Эффективность зубчатого ремня немного ниже, чем у чистой, новой цепи, но в процессе эксплуатации это различие приобретает обратный характер. Ременная система легче и тише цепи, не требует смазки и регулировки, работает дольше. Однако применение ремня по-прежнему ограничено мощностью мотора. С круизером ременная передача справится без проблем, однако стабильно высокую мощность спортбайковских моторов передать не сможет.
Так, с ремнями и цепями разобрались. Теперь давайте перейдем к наиболее тяжеловесному, но очень надежному механизму главной передачи – кардану.

Карданный вал

На мотоциклах привод карданным валом используется много лет, хотя с точки зрения предпочтительности он никогда не опережал цепной. Что лучше, цепь или кардан – предмет множества споров. В плюсы кардану можно записать жесткость, чистоту (благодаря закрытой конструкции) и неприхотливость в обслуживании. Фактически, вся работа владельца байка с карданом заключается в замене масла в картере конических шестерен (он же редуктор). При разговоре о минусах противники карданов на мотоциклах оживляются и вспоминают о дороговизне в производстве и большом весе (что приводит к повышению неподрессоренных масс). Главный «убийственный козырь» борцов с карданом – большие потери при передаче мощности на колесо.

Кардан и подвеска Tetralever, Kawasaki GTR1400 2008

Лучше всего применять кардан на двигателях, в которых коленвал расположен продольно линии мотоцикла – то есть когда ось вращения кардана и коленвала параллельна. Чтобы было понятней – любой оппозитный BMW, Honda Gold Wing, байки Moto Guzzi с поперечным расположением цилиндров.
Если же коленвал расположен в раме поперечно (например, рядные четверки), то присоединить вал к приводу можно, только изменив направление его вращения под прямым углом при помощи пары конических шестерен. Современные байки с карданным приводом и поперечным расположением коленвала доказывают, что это можно сделать технично и аккуратно (тот же BMW K1300R).
Необходимо также обеспечить ход задней подвески. Для этой цели на переднем конце вала используется карданный шарнир или шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Сам карданный вал вращается внутри рычага подвески, а картер главной передачи привинчивается к концу рычага.

Существует несколько побочных эффектов, связанных с использованием карданного вала. Сразу оговорюсь, что нижеперечисленные недостатки были более очевидны на ранних конструкциях, в современных системах эффект не так заметен. Первый – жесткость передачи, которой противостоит «эластичность» цепных передач (инженеры могут бороться с этим эффектом установкой демпфера в коробке передач). Второй – склонность некоторых машин, оснащенных карданным валом, «козлить» при ускорении. BMW справилась с этим эффектом, применив подвеску типа “Paralever” (об устройстве которой мы поговорим в статьях о подвеске и шасси).

Paralever и кардан на BMW R1200GS Adenture

Окончательное снижение частоты вращения и усиление крутящего момента происходят в картере главной передачи за счет использования малой ведущей шестерни и большого зубчатого колеса с внутренним зацеплением.

Карданный шарнир Yamaha FJR1300 2004

Малая шестерня и зубчатое колесо FJR1300

Я надеюсь, что после прочтения статьи вы сможете осознанно судить о том, почему для того или иного мотоцикла выбирается та или другая схема главной передачи, а также оценивать будущие разработки в этой области. Теперь ваши познания включают в себя то, как работает двигатель, впускная и выпускная системы, а также трансмиссия (кто не читал – добро пожаловать в наш «железный цех»!). В ближайших планах – поведать вам все наиболее интересное о колесах, шинах и тормозных системах. И о том, почему рисунок протектора на колесах направлен в разную сторону, мы тоже обязательно поговорим. Так что оставайтесь с нами, и обязательно оставляйте комментарии о статье! Всего наилучшего!

Источник

Четвёрки и кардан

Четвёрки и кардан

История мотоциклов FN

Текст: Денис DEAN Панфёров
фото из архива редакции

В 1898 году началось производство велосипедов. Помимо обычных велосипедов с цепным приводом заднего колеса, выпускались необычные модели с карданным приводом. Их называли Acatene.

В 1903 году велосипед приобрёл более «мотоциклетный» вид – изменилась форма рамы, двигателей стало два – добавился 188-кубовый. Оба мотора стали оснащаться магнето – ёмкости батареи, используемой ранее, хватало очень ненадолго.

У ременной передачи был один большой минус – в дождь кожа размокала, и ремень начинал проскальзывать по шкивам. Кардан на четырёхцилиндровых моделях был одним из решений этой проблемы. Вторым был зубчатый ремень на одноцилиндровой 244-кубовой модели 1907 года. Как показали испытания, зубчатый ремень лучше плоского, но не позволяет полностью избавиться от проблем при езде в дождь. Так FN пришла к выводу, что кардан должен использоваться на всех мотоциклах компании.

В 1910 году одноцилиндровые мотоциклы получили двухскоростную коробку передач и карданный привод заднего колеса. Любопытно, что флагманы-четвёрки, несмотря на утерю педалей и увеличение объёма двигателя до 498 см 3 (5 л. с.), по-прежнему не имели КПП. Только в 1912 году у них появится двухскоростная коробка передач, но не у двигателя, как принято во всём мире, а у редуктора заднего колеса.

В 1919 году Model 700 путём увеличения рабочего объёма мотора превратили в Model 750 (748 см 3 ). Этого объёма и мощности с запасом хватает для езды с коляской, именно у «колясочников» FN Four становится очень популярным.

Одноцилиндровые мотоциклы в 1921 году были модернизированы. У Mo del 285 T карбюратор ещё расположен сбоку от цилиндра, у Model 285 TT уже как на современных мотоциклах – сзади от цилиндра.

Новый верхнеклапанный одноцилиндровый мотор объёмом 350 см 3 устанавливается в М60. Мотоцикл доступен в двух модификациях: спортивной на узких шинах и комфортной на толстых колёсах, что актуально при отсутствии задней подвески и параллелограммной вилке на фрикционных амортизаторах спереди. Бензобак приобрёл аэродинамичную форму капли, но по-прежнему находится под верхней трубой рамы.

1926 год: на мотоцикле М67 одноцилиндровый верхнеклапанный мотор достигает «пол-литрового» рабочего объёма. Модель становится популярной у спортсменов. Выпущенный в следующем году М70 с архаичным нижнеклапанным мотором объёмом 350 см 3 и внешним маховиком выглядит по сравнению с М67 анахронизмом, терпеть который возможно только из-за большой разницы в цене на эти мотоциклы.

Вместо ободных тормозов, когда тормозные колодки прижимаются к ободу, закреплённому на колесе, использовавшихся ранее, в 1928 году стали применяться барабанные тормоза. Это не только улучшило эффективность торможения, но и значительно снизило массу механизмов.

Конструкция рамы одноцилиндровых моторов была изменена в 1929 году. Теперь сверху от рулевой колонки к оси заднего колеса идут две трубы, а бензобак надевается на них сверху. Мотоциклы приобрели современный внешний вид.

Четырёхтактный верхнеклапанный М86 с объёмом двигателя 500 см 3 и двумя выхлопными трубами становится одноцилиндровым флагманом FN – именно на нём были завоёваны довоенные гоночные трофеи. Упрощённая версия М86 с одной выхлопной трубой поставляется в армию и дорожную полицию, причём как в одиночном варианте, так и с коляской, на которой закреплена турель для пулемёта.

Из М70 получают М71. Из видимых даже для неспециалиста изменений – переход от ручного (рукояткой на баке) к ножному переключению передач. Рычаг сцепления теперь находится на руле слева, а не под левой ногой.

В 1949 году горизонтальные пружины в передней подвеске были заменены на ещё более экзотические упругие элементы (резиновые кольца, работавшие на растяжение), а годом позже появился современный верхнеклапанный 450-кубовый мотор, который прозвали Grand Culas. Для армии при этом продолжали выпускать M XIII с нижнеклапанным мотором.

В 1952 году пришёл конец экспериментам с передней подвеской – бельгийская компания Lion Rapid специально для FN стала производить телескопические гидравлические вилки, что не только сделало внешний вид мотоциклов более современным и привычным, но и положительно сказалось на комфорте и управляемости.

Мопеды в следующем, 1960 году, получают новый дизайн и трёхскоростные коробки передач. На базе Rocket создаётся Roc k et Compepition, у которого пространство под сиденьем водителя не закрыто кожухами, а остаётся прозрачным.

В 1962 году была предпринята последняя попытка как-то оживить продажи с помощью новых 75-кубовых скутеретты и моторетты, но и это не помогло. До полного закрытия фабрики в 1967 году ассортимент не менялся, только с каждым годом падали объёмы производства. Европейский кризис мотопромышленности середины 60-х годов ХХ века погубил бельгийскую мотоциклетную марку. Попыток её воскрешения пока предпринято не было.

Источник