что такое изолированный перекресток

Проектирование организации дорожного движения на изолированном перекрестке

Страницы работы

Фрагмент текста работы

средств и уменьшается возможность их пропуска по главным направлениям.

Как правило, регулирование должно быть двухфазным, в отдельных случаях – трёхфазным. Циклы, состоящие из четырех или пяти фаз, можно принять лишь в исключительных случаях (обычно при трамвайном перекрестном движении) и только при наличии резерва пропускной способности пересекающихся проезжих частей.

Исходя из принятого количества фаз все транспортные и пешеходные потоки разбиваются на количество групп, равное количеству фаз, и разрабатываются схемы пофазного разъезда.

При выборе схемы пофазного разъезда необходимо выделить несколько основных положений.

В целях сокращения задержек транспортных средств и пешеходов надо стремиться к уменьшению числа фаз в цикле регулирования. Введение третьей фазы (для пропуска левоповоротных потоков транспорта или специально для пешеходов) является необходимым только при выполнении хотя бы одного из двух условий (ГОСТ 52289-2004):

-интенсивность левоповоротного потока составляет более 120 ед./ч при достаточно большой интенсивности прямого конфликтующего потока;

-значения интенсивности конфликтующих транспортного и пешеходного потоков N_t и N_п, пропускаемых в одной фазе, удовлетворяют неравенствам: N_t > 120 ед./ч; N_п > 900 пеш./ч.

В данной курсовой работе имеются два левоповоротных потока N₃₂ и N₂₁ с интенсивностью 264 и 165 ед/ч соответственно. Интенсивность пешеходов на подходе 1 – 400ч/час, на подходе 2 – 1000 ч/час, на подходе 3 – 600ч/час. Т.е. очевидным представляется введение третьей фазы в цикле управления регулирования.

Дальнейшая работа над проектом предусматривает определение лучшего варианта пофазного разъезда на основе оценки эффективности регулирования по критерию минимизации потерь от задержек транспортных средств и пешеходов.

Варианты схем пофазного разъезда приведены в приложениях «4_схема_пофазного_разъезда_1.vsd» и

3.2 Определение потоков насыщения

Для расчета оптимальной длительности цикла и составляющих его тактов необходимо определить потоки насыщения и фазовые коэффициенты.

(4)

Если известны или в процессе проектирования определяются, например по плану перекрестка, радиусы поворотов налево и направо и поворотные потоки движутся по выделенным для них полосам движения, то поток насыщения можно определить приблизительно для однорядного движения:

М= (5)

По формуле (5) мы можем рассчитать поток насыщения для направлений 21, 23 и 32. Радиус определяем по масштабной схеме, он составляет 8 м, 7 м и 9 м соответственно.

3.3 Определение фазовых коэффициентов

Фазовые коэффициенты рассчитывают для всех выделенных проезжих частей во всех фазах. В каждой фазе выбирается проезжая часть с максимальным фазовым коэффициентом, то есть наиболее загруженная. Она и является лимитирующей. Фазовый коэффициент этой проезжей части принимается в качестве лимитирующего и определяет длительность фазы.

Расчет потоков насыщения и фазовых коэффициентов сводится в таблицы 4 и 5.

Таблица 4 – расчет потоков насыщения и фазовых коэффициентов для 2-х фазного регулирования

В качестве расчетных для каждой фазы выбраны наибольшие фазовые коэффициенты, т.е. Y₁=0,51, Y₂=0,28. Их сумма Y=0,51+0,28=0,79.

Таблица 5 – расчет потоков насыщения и фазовых коэффициентов для 3-х фазного регулирования

3.4 Расчёт переходных тактов

Длительность переходного (вспомогательного) такта

должна обеспечивать безопасное завершение фазы (снижение вероятности возникновения конфликтов). В этот период времени происходит передача права движения от одной выделенной группы транспортных потоков к другой.

Транспортное средство, находящееся в момент выключения зеленого сигнала на расстоянии от стоп-линии, равном или меньшем, чем его остановочный путь (при рабочем замедлении) должно иметь возможность, двигаясь безостановочно со средней скоростью транспортного потока, миновать все возможные конфликтные точки. Это точки возможной встречи с транспортными средствами, начинающими движение по зеленому сигналу в следующей фазе.

Длительность переходного такта в секундах

запрещающий «желтый»), с;

Самой критической можно считать точку, в которой выполняется условие t₁+t₂-t₃=max.

Величины t₁, t₂, t₃ определяются по формулам:

, (10)

При расчёте t₂ скорость левоповоротных потоков принимается равной 25 км/ч.

того направления, для которого по визуальной оценке

значение t’ должно получиться наибольшим, а затем прикидочными расчетами проверить достаточность его для остальных направлений.

Определяем расстояния до критических точек по схемам «6_схема_пересечения_1.vsd» и «7_схема_пересечения_2.vsd».

Для двухфазного регулирования:

Фаза 1, рассмотрим точки 1 и 9 как наиболее конфликтные.

Фаза 2, рассмотрим точку 8 как самую критическую.

Для трехфазного регулирования:

Фаза 1, рассмотрим точку 1 как самую критическую.

фаза 2, рассмотрим точку 2 как самую критическую.

Фаза 3, рассмотрим точку 4 как самую критическую.

Расчёты сводим в таблицу 6.

Таблица 6 – расчет переходных тактов

Во время переходного такта заканчивают движение и пешеходы. За время этого такта пешеход должен или вернуться на тротуар, или завершить переход проезжей части, или дойти до разделителя встречных потоков. Минимальное время для этого

где b_п – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами, м;

V_п – расчетная скорость движения пешеходов, м/с (задана в исходных данных).

В качестве переходного такта принимают наибольшее значение из транспортной и пешеходной компонент, однако переходные такты не следует назначать менее 3 с.

Найденное значение t´ не превышает 4 с, значит переходный такт состоит из одного периода (желтый сигнал).

3.5 Расчёт оптимального цикла регулирования

Длительность цикла регулирования определяется по формуле ВЕБСТЕРА

Расчёты сводим в таблицу 7.

Источник

Управление на изолированном перекрестке

Расчет приведенной интенсивности транспортных средств. Предварительное определение числа полос движения на подходах к перекрестку. Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков. Разработка вариантов схемы пофазного разъезда.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ

ВОСТОЧНО-КАЗАХСТАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ имени Д. СЕРИКБАЕВА

Факультет «Машиностроение и транспорт»

Кафедра «Транспорт и логистика»

к курсовому проекту по дисциплине «Организация дорожного движения»

Выполнил студент группы 05УДК1

Принял преподаватель Абеджанова А.С.

г. Усть-Каменогорск, 2009 год

Вариант задания № Б36

Схема перекрестка и направления движения транспортных средств и пешеходов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1- Схема перекрестка

Значения интенсивностей, авт/ч; чел/ч

Состав транспортных потоков, %

Уровень загрузки Z

Данный курсовой проект, имеющий цель выполнения инженерных расчетов в случае жесткого программного управления на изолированном перекрестке, состоит из пояснительной записки и графической части.

Пояснительная записка состоит из 22 страниц и включает в себя 1 раздел, 13 подразделов, одну таблицу, четыре схемы и 29 формул.

Графическая часть выполнена в виде демонстрационного листа на миллиметровке бумаге формата А1 и содержит следующие основные материалы:

картограмма интенсивности транспортных и пешеходных потоков;

схема расположения конфликтных точек до введения светофорного регулирования;

оптимальный вариант схемы пофазного разъезда;

график работы светофоров.

1 Проектирование светофорного регулирования на изолированном перекрестке

1.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных средств

1.2 Определение расчетной интенсивности движения на перспективу

1.3 Предварительное определение числа полос (рядов) движения на подходах к перекрестку

1.4 Определение количества конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций

1.5 Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков

1.6 Обоснование необходимости введения светофорного регулирования

1.7 Разработка вариантов схемы пофазного разъезда

1.8 Определение ширины проезжей части

1.9 Расчет длительности цикла и его элементов

1.9.1 Расчет длительности цикла и его элементов 1-го варианта схемы пофазного разъезда

1.9.2 Расчет длительности цикла и его элементов 2-го варианта схемы пофазного разъезда

1.10 Определение числа конфликтных точек и возможных конфликтных ситуаций после введения светофорного регулирования

1.10 Построение плана перекрестка

1.11 Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда

1.12 Построение графика работы светофорной сигнализации

Список использованной литературы

Быстрый рост автомобильного парка и увеличение насыщенности городов автомобильным транспортом приводят к изменению всего характера уличного движения. В часы «пик» интенсивность движения на отдельных магистралях городов достигает предельного значения, и пропускная способность отдельных элементов улично-дорожной сети максимально снижается. Увеличение транспортных задержек, образование очередей и заторов вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Переменный режим движения, частые остановки и скопления автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасность дорожного движения.

Организация движения транспорта в городах представляет собой совокупность мероприятий, имеющих целью активно воздействовать на формирование и направление транспортных и пешеходных потоков для обеспечения скорости и безопасности движения, наибольших удобств и экономичности перевозки людей и грузов. Организация и безопасность движения складываются из планировочных, реконструктивных, организационных и регулировочных мероприятий. Их разрабатывают на основе решения вопросов совершенствования организации и изучения фактических процессов уличного движения. При реализации мероприятий по организации движения особая роль принадлежит внедрению технических средств: дорожных знаков и дорожной разметки, средств светофорного регулирования, дорожных ограждений и направляющих устройств. При этом светофорное регулирование является одним из основных средств обеспечения безопасности движения на перекрестках. Главной же задачей в организации движения является исследование природы и характера явлений движения. Эти экспериментальные и аналитические стороны работы требуют производство замеров и сбора необходимых данных. Анализ последних позволяет определить различные свойства и взаимосвязь движения со средой, а также установить действительные количественные характеристики движения.

1. Проектирование светофорного регулирования на изолированном перекрестке

1.1 Расчет приведенной интенсивности транспортных средств

Интенсивность движения транспортных средств по направлению в приведенных единицах Nnpi определяется по формуле

Полученные численные значения Nnpi заносим в таблицу 1.

1.2 Определение расчетной интенсивности движения на перспективу

На основании имеющих данных о приведенной интенсивности движения и соответствующем коэффициенте загрузки рассчитываем ожидаемую максимальную интенсивность движения на перспективу по направлениям Nперсi по формуле

Полученные численные значения Nперсi округляем в большую сторону до целого числа и заносим в таблицу 2.1

Источник

Что такое изолированный перекресток

альной программе независимо от условий движения на соседних перекрестках, а прибытие транспортных средств к этому перекрестку носит случайный характер.

Организация согласованной смены сигналов на группе перекрестков, осуществляемая в целях уменьшения времени движения транспортных средств в заданном районе, называется координированным управлением (управлением по принципу «зеленой волны» – ЗВ). В этом случае, как правило, используется системное управление.

Любое устройство автоматического управления функционирует в соответствии с определенным алгоритмом, который представляет собой описание процессов переработки информации и выработки необходимого управляющего воздействия. Применительно к дорожному движению перерабатывается информация о параметрах движения и определяется характер управления светофорами, воздействующими на транспортный поток. Алгоритм управления технически реализуется контроллерами, переключающими сигналы светофоров по предусмотренной программе. В автоматизированных системах управления с использованием ЭВМ алгоритм решения задач управления реализуется также в виде набора программ ее работы.

1.2 Классификация технических средств ОДД

Технические средства организации дорожного движения делятся на две большие группы. К первой относятся технические средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки. Это – дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры и направляющие устройства.

Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств первой группы по заданному алгоритму. Это – дорожные контроллеры, детекторы транспорта, средства обработки и передачи информации, оборудование управляющих пунктов АСУД, средства диспетчерской связи и т. д.

Транспортные и пешеходные потоки

Рис.1.2 Общая классификация технических средств

Характер воздействия технических средств первой группы на объект управления может быть двояким. Неуправляемые дорожные знаки, разметка проезжей части и направляющие устройства обеспечивают постоянный порядок движения, изменить который можно лишь соответствующей заменой этих средств (например, установкой другого знака или применением другого вида разметки). Напротив, светофоры и управляемые дорожные знаки способны обеспечить переменный порядок движения (поочередный пропуск транспортных потоков через перекресток с помощью сигналов светофора или, например, временное запрещение движения в каком-то направлении путем смены символа управляемого знака). Работа последних связана с использованием технических средств второй группы.

На рис.1.2 приведена структурная схема, повторяющая в более развернутом виде контур управления и поясняющая указанный принцип общей классификации.

Дорожные контроллеры локального и системного управления имеют различное исполнение в зависимости от характера выполняемых ими задач. И те, и другие могут обеспечивать жесткое программное

управление, а при наличии обратной связи с транспортным потоком – адаптивное.

При автоматическом управлении обратная связь осуществляется с помощью детекторов транспорта. При ручном управлении (если оператор не находится на перекрестке) для обратной связи могут быть использованы средства телевизионного надзора, телефонной связи или отображения информации управляющего пункта. Последние используют информацию, поступающую от детекторов транспорта.

Технические средства обеих групп имеют свою классификацию (например, деление знаков на группы, разметки на виды, светофоров и детекторов на типы и т.д.). Подобная классификация приведена в соответствующих разделах учебника. В последние годы средства и методы организации дорожного движения интенсивно развиваются, поэтому такая классификация не может считаться исчерпывающей, а терминология – установившейся.

1.3 Показатели эффективности применения технических средств

Технические средства организации движения воздействуют на транспортные и пешеходные потоки. При этом параметры потоков меняются. Эти изменения могут быть положены в основу показателей, используемых для оценки эффективности применения как отдельного технического средства, так и их совокупности.

В общем виде, принимая во внимание задачи управления движением, показатели эффективности должны отражать производительность транспортного процесса и безопасность движения. Вместе с тем поиски единого показателя – универсального, измеримого в реальных условиях движения и имеющего стоимостное выражение, связаны с определенными трудностями.

Для разных «потребителей» систем управления на первый план могут быть выдвинуты различные показатели: число и тяжесть ДТП, пропускная способность УДС; транспортные задержки; число остановок транспортных средств; длина очередей перед перекрестками; время выполнения поездки; скорость сообщения; степень загазованности окружающей среды; уровень шума, создаваемого транспортными средствами. Между перечисленными показателями существует взаимозависимость, однако явный вид этих зависимостей пока неизвестен. Кроме этого, некоторые показатели не могут быть определены сразу. Напри-

мер, для определения числа и тяжести ДТП необходимо время для сбора статистических данных.

В зависимости от цели оценки (например, оценка уровня безопасности движения или загазованности воздуха) используются те или иные показатели или их совокупность. Для расчетов экономической эффективности внедрения технических средств организации движения целесообразно учитывать множество показателей в их стоимостном выражении. Для целей оптимизации работы технических средств можно ограничиться использованием одного-двух показателей, поскольку практика показывает, что минимизация одного из ведущих показателей эффективности приводит к снижению (или увеличению) других. Снижение задержки транспортных средств приводит к увеличению скорости сообщения, уменьшению времени движения, расхода топлива, загазованности и шума.

При выборе ведущего показателя необходимо учитывать, что в наиболее явном виде об эффективности управления можно судить по характеру работы перекрестков, пропускная способность которых во многом определяет производительность всей транспортной системы. Для перекрестка таким показателем является среднее время обслуживания или средняя задержка автомобилей. Этот показатель чаще всего используется как характеристика эффективности различных систем массового обслуживания. Задержка может быть сравнительно просто определена в реальных условиях движения и имеет стоимостное выражение.

К сожалению, средняя задержка непосредственно не отражает степень безопасности движения. Известно, что снижение задержек уменьшает раздражаемость и психологическую утомляемость водителей, что в конечном счете уменьшает и вероятность возникновения ДТП. Тем не менее только путем уменьшения средних задержек транспортных средств добиться снижения числа ДТП невозможно. Поэтому, принимая указанный критерий в качестве основного, следует учитывать и другие показатели, соответствующие характеру и направленности анализа систем управления. В ряде случаев параметры систем, рассчитанные по критерию средней задержки, могут быть ограничены с учетом интересов безопасности движения, например длительности минимального разрешающего, максимального запрещающего и промежуточного сигналов светофоров, расчетной скорости движения и т.д. Кроме этого, показатель безопасности предъявляет определенные требования и к техническим средствам организации движения с точки зрения их безотказности и информативности.

С учетом роста уровня автомобилизации особое значение приобретают экологические показатели. Частые торможения и остановки транспортных средств повышают вероятность использования водителями понижающих передач и работы двигателя на не экономичных режимах. Это способствует загрязнению атмосферы продуктами неполного сгорания топлива и увеличению транспортного шума. Поэтому параметры управления движением должны обеспечивать стабильность скоростного режима и снижение числа и продолжительности остановок транспортных средств.

1.4 Условные обозначения технических средств организации дорожного движения по ГОСТ 52289-2004

Транспортный трехсекционный светофор Т.1 с креплением на светофорной колонке или мачте освещения

Пешеходный светофор П.1 или П.2

Транспортный трехсекционный светофор с дополнительной секцией Т.1 и с креплением к стене здания

Транспортный трехсекционный светофор Т.2 со стрелкой направо, прямо и направо

Транспортный светофор Т.5

Транспортный светофор Т.5 с включенными сигналами, разрешающими движение прямо и налево, направо и налево

Транспортные светофоры Т.4 ж, Т.4

Транспортные светофоры Т.6, Т6.д, Т6.д с Т.10

Транспортный светофор Т.7

Схематическое изображение режима работы светофорной сигнализации (зеленый — зеленый мигающий — желтый — красный — красный с желтым — зеленый)

Сигнал трамвайного светофора Т.5, разрешающий движение в соответствующем направлении

Знаки запрещающие, предписывающие.

1. Какое устройство позволяет осуществить автоматический сбор информации о параметрах транспортных потоков?

2. Чем отличается жесткое управление от адаптивного?

3. Чем отличается локальное управление от системного?

4. Что означает термин «изолированный перекресток»?

5. Что такое координированное управление?

6. С помощью какого устройства осуществляется переключение сигналов светофора?

7. Каковы основные принципы классификации технических средств организации движения?

8. Какие существуют показатели для оценки эффективности применения технических средств и какие из них можно использовать в качестве ведущих?

2 ДОРОЖНЫЕ СВЕТОФОРЫ

2.1 Значение и чередование сигналов

Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

– в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (перекрестки, пешеходные переходы);

– по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

– па железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

– при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

– для управления движением маршрутных транспортных

Порядок чередования сигналов, их вид и значение, принятые в России, соответствуют международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Сигналы чередуются в такой последовательности: красный — красный с желтым — зеленый — желтый — красный. Допускается чередование сигналов, красный — зеленый — желтый — красный.

При отсутствии дополнительных секций красный немигающий сигнал запрещает движение по всей ширине проезжей части. Остальные разновидности красного сигнала имеют специальное назначение:

– красная стрелка на черном фоне круглой формы запрещает движение в сторону, указанную стрелкой;

– косой красный крест на черном фоне прямоугольной формы запрещает въезд на полосу движения, над которой он расположен;

– красный силуэт стоящего человека запрещает движение пеше-

– красный мигающий сигнал или два красных попеременно мигающих сигнала запрещают выезжать на железнодорожный переезд, разводной мост, причал паромной переправы и в другие места, представляющие особую опасность для движения.

Желтый немигающий сигнал, а также желтая стрелка на черном фоне круглой формы обязывает соответственно остановиться перед стоп-линией всех водителей или водителей, которые ранее двигались в направлении зеленой стрелки. Исключение составляют те водители, которые не могли остановиться с учетом требований безопасности движения. Желтая стрелка, расположенная по диагонали черного прямоугольника, требует от водителя перестроиться на среднюю полосу, в сторону которой она указывает.

Желтый сигнал, подключенный к красному, предупреждает о незамедлительном включении зеленого сигнала. Желтый мигающий сигнал не запрещает движение и применяется для обозначения перекрестков, которые могут быть не замечены водителями на расстоянии, достаточном для остановки транспортного средства.

Зеленый немигающий сигнал при отсутствии каких-либо дополнительных ограничений, а также дополнительных секций светофора разрешает движение по всей ширине проезжей части во всех направлениях. Зеленый мигающий сигнал предупреждает о конце разрешающего такта.

Разновидности зеленого сигнала и их назначение следующие:

– зеленая стрелка на черном фоне круглой формы – разрешает движение в сторону стрелки,

– зеленая стрелка на черном фоне прямоугольной формы, направленная вниз, разрешает движение по полосе, над которой расположен светофор;

– сигнал в виде зеленого силуэта идущего человека разрешает движение пешеходов.

Зеленая стрелка дополнительной секции светофора разрешает движение в сторону, указываемую стрелкой, независимо от сигнала основного светофора. При этом красный сигнал основного светофора лишает водителей, движущихся в сторону включенной зеленой стрелки дополнительной секции, преимущественного права проезда. Выключенная секция запрещает движение в направлении стрелки этой секции даже при зеленом сигнале основного светофора.

Разрешенное направление движения для маршрутных транспортных средств зависит от сочетания включенных сигналов белолунного цвета круглой формы верхнего и нижнего ряда специального светофора (в случае его применения.). При выключенном нижнем сигнале движение запрещено во всех направлениях. Мигающий сигнал бе- ло-лунного цвета разрешает движение через железнодорожный переезд.

2.2 Типы светофоров

В соответствии с ГОСТ Р 52282 – 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний». Светофоры делятся на две группы: Т – транспортные и П – пешеходные.

В каждой группе светофоры подразделяются на типы и исполнения. Светофорам присвоены индексы, в которых первая буква соответствует группе, цифра – типу светофора, следующие буквы – его исполнению. Обозначение исполнения соответствует:

п – с правой дополнительной секцией; л – с левой дополнительной секцией;

пл –с правой и левой дополнительными секциями; г – с горизонтальным расположением сигналов; ж – с дополнительным сигналом желтого цвета; д – с двойным сигналом.

Например, Т.1.п – транспортный светофор типа 1 с правой дополнительной секцией, или Т.1.пл – транспортный светофор типа 1 с правой и левой дополнительными секциями.

Стандарт предусматривает десять типов транспортных светофоров и два типа пешеходных.

Транспортные светофоры типов 1 и 2 имеют три сигнала круглой формы диаметром 200 или 300 мм, расположенных вертикально. Для светофоров типа 1 допускается горизонтальное расположение сигналов. Последовательность расположения сверху вниз (слева направо) – красный, желтый, зеленый.

Дополнительные секции применяются только со светофорами типа 1 с вертикальным расположением сигналов и имеют сигнал в виде стрелки на черном фоне круглой формы. Они необходимы на перекрестке предусматривается неодновременный пропуск право- и (или) левоповоротных транспортных потоков с транспортным потоком прямого направления.

Для лучшего распознавания водителем светофор оборудуют белым прямоугольным экраном, выступающим за габариты светофора. Расположение секций зависит от направления стрелки.

Для транспортных светофоров типа 2 стрелки, указывающие разрешенное (запрещенное) направление движения, наносят на всех

рассеивателях. Под светофорами или над ними располагают таблички белого цвета с изображением стрелок, указывающих то же направление, что и стрелки на рассеивателях.

Светофоры типа 1 применяют для регулирования всех направлений движения на перекрестке. Допускается их использование и перед железнодорожными переездами (в городах), пересечениями с трамвайными и троллейбусными линиями, сужениями проезжей части и т.д.

Светофоры типа 2 применяют для регулирования движения в определенных направлениях (указанных на рассеивателях стрелками) и только в тех случаях, когда транспортный поток в этих направлениях не имеет пересечений или слияний с другими транспортными или пешеходными потоками (бесконфликтное реагирование).

Транспортные светофоры типа 3 применяют в качестве повторителей сигналов светофоров типа 1 и имеют меньшие габаритные размеры и диаметры сигналов 100 мм. Если основной светофор (типа 1) имеет дополнительную секцию, то светофор-повторитель также оборудуется дополнительной секцией естественно уменьшенного размера.

Светофор типа 3 размещают под основным светофором на высоте 1,5 – 2 м от проезжей части, если затруднена видимость сигналов основного светофора для водителя, остановившегося у стоп-линий. Светофоры этого типа могут применяться также для управления велосипедным движением в местах пересечения дороги с велосипедной дорожкой. В этом случае под ними укрепляют табличку белого цвета с изображением символа велосипеда.

Реверсивные светофоры, их устанавливают над каждой полосой

в ее начале. Они имеют горизонтальное расположение сигналов: слева –

в виде косого красного креста; справа – в виде зеленой стрелки, направленной острием вниз. Оба сигнала выполняются на черном фоне прямоугольной формы. Габаритные размеры каждого символа 450×500 мм. Допускается применение этих светофоров с желтой косой стрелкой на черном фоне прямоугольной формы, направленной острием вниз (светофор Т.4.ж).

Светофоры типа 4 могут применяться вместе со светофорами типа 1, если реверсивное движение организовано не по всей ширине проезжей части. В этом случае действие светофоров типа 1 не распространяется на полосы с реверсивным движением.

Источник