что такое истребитель перехватчик
Истребитель-перехватчик
Истребитель — военный самолёт, предназначенный для уничтожения воздушных целей.
Применяется для сопровождения и защиты бомбардировщиков, транспортных самолётов, а также самолетов гражданской авиации от истребителей противника. Также используется для защиты наземых объектов от нападения вражеской авиации и для завоевания превосходства в воздухе над полем боя. Реже истребители используются для атаки наземных и морских целей.
Содержание
История истребителей
До Второй мировой войны
В межвоенный период авиация проэволюционировала от фанерных бипланов до цельнометаллических монопланов с закрытыми кокпитами. Истребители конца 1930-х развивали скорость около 450 км/ч и имели на вооружении несколько пулемётов.
Истребители Второй мировой
Послевоенное развитие
1960-е гг. ознаменовались поступлением на вооружение ВВС основных авиационных держав мира сверхзвуковых истребителей, имевших ряд объединяющих признаков, несмотря на все различия в компоновке и полётной массе. Они обладали скоростью, вдвое превышавшей звуковую, и потолком порядка 18-20 км, оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Такое совпадение не было случайным — развитие техники произошло именно в этом направлении из-за того, что основной угрозой безопасности по обеим сторонам железного занавеса считались бомбардировщики, несущие ядерные бомбы. Соответственно формировались и требования к новым истребителям, основной задачей которых был перехват высотных скоростных неманевренных целей в любое время суток и в любых погодных условиях.
Для противодействия им предназначались истребители третьего поколения — МиГ-23, «Мираж» F-1, J-37 «Вигген». Поступление на вооружение этих машин, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 1970-х. Одновременно по обеим сторонам океана начались проектные исследования по созданию истребителей четвертого поколения — перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии.
В 1969 началась разработка советских истребителей четвёртого поколения, к которым можно отнести Су-27, МиГ-29, МиГ-31 и их модификации.
Сейчас ведутся работы по созданию истребителей пятого поколения.
Классификация истребителей
Несмотря на агрессивное название, истребитель относится к оборонительным типам вооружений, отдельного наступательного значения истребительная авиация не имеет. Поэтому в современном мире, в условиях локальных конфликтов, истребители постепенно становятся более универсальными, и получают возможности атаки наземных объектов, то есть из чистых истребителей превращаются в истребители-бомбардировщики. Развитие же средств ПВО привело к практически полному исчезновению истребителей-перехватчиков, как класса.
Предполагается, что в ближайшем будущем роль истребителей могут взять на себе беспилотные аппараты, разработки в этом направлении уже активно ведутся. Это позволит сократить возможные людские потери, упростить, облегчить и удешевить самолёты, а также избавиться от ограничений по перегрузкам, налагаемых пределами возможностей человеческого организма.
Воздушный бой
C эволюцией истребителей воздушный бой претерпевал значительные изменения. В первых воздушных боях использовались револьверы для поражения самолёта и пилота противника. Такие дуэли в воздухе напоминали рыцарские поединки. До появления парашюта последним средством спасения был прыжок с малой высоты, который нередко приводил к смерти. После пяти воздушных побед пилот считался асом.
Очень скоро револьверы уступили место пулемётам, которые концентрировали огонь в определённой точке впереди истребителя, располагаясь в крыльях и/или носовой части фюзеляжа. Для уверенного поражения противника было необходимо путём маневрирования зайти в хвост самолёту врага. Такой бой физически изматывал пилотов, выполнявших сложные фигуры высшего пилотажа с высокими перегрузками. Пилот должен был быть не только хорошо физически развитым, но и обладать незаурядными знаниями о своём самолёте и самолёте противника. Важнейшими характеристиками стали максимальная скорость, скороподъёмность, манёвренность. Для подтверждения воздушной победы использовались кинокамеры, которые снимали во время нажатия на гашетку.
Для победы в воздушном бою на современных истребителях прямая видимость самолёта противника уже не требуется. Достаточно его обнаружение бортовыми и вспомогательными наземными системами. Пилот защищён специальным антиперегрузочным костюмом и может переносить значительно большие перегрузки в воздушном бою. Двигатели направленной тяги позволяют пилоту выполнять сложнейшие маневры в воздухе на высочайшей скорости, что было бы невозможно без вспомогательной роли комьютеров в управлении современными истребителями.
Четыре фактора, которые, по мнению эксперта в области военной авиации Пьера Спрейя, обеспечивают победу в воздушном бою [1]:
Как выполняется перехват самолёта-нарушителя
В чём заключается «перехват»?
Вполне может случиться, что иностранец банально заблудился/сбился с курса, либо у самолёта какие-то проблемы технического характера и ему нужна экстренная посадка.
Процесс перехвата выглядит приблизительно так:
Значение такого сигнала: «ВЫ перехвачены, следуйте за мной».
Если нарушитель согласен подчиниться, то он также покачивает крыльями, мол: «Вас понял, выполняю».
Если нарушитель неравномерно мигает всеми своими огнями, значит у него аварийная ситуация.
Серьёзность своих намерений, перехватчик может продемонстрировать пересечением траектории нарушителя (как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной) с резким уходом в сторону.
Если у перехватчика нет больше «претензий» к нарушителю, он резко уходит в сторону (под 90 градусов), слегка набирая высоту.
Если нарушитель подчинился и следует за перехватчиком, для посадки на наш аэродром, наш перехватчик должен указать полосу на которую следует садиться.
Для этого, пролетая над нужной ВПП, перехватчик выпускает шасси и включает посадочные огни, но сам не садится. Нарушитель должен в точности повторить действия перехватчика, продемонстрировав своё согласие на посадку, а заодно и просмотреть полосу для безопасной посадки.
Если перехватчик хочет показать ВПП на которую нельзя садиться, при пролёте над полосой он убирает шасси, при этом мигает посадочными огнями.
Как правило, если нарушителем является гражданский борт, то для его «перехвата» достаточно одного истребителя, если же речь идёт о военных самолётах, то в небо поднимается несколько военных истребителей-перехватчиков.
Авиация и Техника
6.3K постов 13.1K подписчиков
Правила сообщества
Не знаю как это может мне пригодится в жизни, но интересно.
Только и слышно как сами русские нарушают воздушные границы своими ту95 и не только.
ТС, не озвучивай больше ничего, плз.
Касание
Вальсируют
Вертолёт Ми-26, взлёт по-самолётному. Кубинка 2020
Ударный Ми-28Н («Ночной охотник»). Предполётная подготовка, взлёт. Аэродром Кубинка
Подарок зрителям! Ил-76 на форуме «Армия-2021». Посадка, руление, взлёт. Аэродром Кубинка. 28 августа
F-16 перехватывает OV-10
Попытка второго государственного переворота в Венесуэле, 1992 год
Боевой «Летающий трактор».
. или как поживает турбовинтовая авиация в эпоху истребителей 5го поколения.
AT-802 до призыва в армию:
«Трактор», вооруженный как танк: блок НУРС, станция ISR, авиабомбы и пулеметы. Кабина закрыта бронепанелями не от хорошей жизни. (фото twitter @at802u)
Поначалу АТ-802 стали летать на задания по уничтожению коки в паре с боевыми самолетами. В целях безопасности кабину пилота стали оснащать импровизированной защитой из нескольких бронежилетов. А позднее решили сделать штатную бронированную кабину и установить вооружение в виде пулеметов.
Блок 70-мм НАР и 12,7-мм пулемет GAU-19/A «Гатлинг» под крылом «воздушного трактора» (фото airtractor.com )
По сравнению с новейшими образцами военной техники, «воздушный трактор» обладает рядом преимуществ. Он может достаточно долго находиться в районе операции, не сжигая при этом тонн горючего, а его врожденная способность летать низко и медленно позволяет скрытно подбираться к этому самому району. Дополнительные подвесные баки обеспечивают до 10 часов непрерывного дежурства в воздухе.
Кабина «воздушного трактора» в максимальной комплектации
В сравнении с теми же конвертопланами и БПЛА, нет необходимости дорогостоящего обслуживания и содержания квалифицированного летно-технического персонала. Взлетать можно с любой ровной площадки при минимальной инфраструктуре. Самолеты, подобные АТ-802, широко применяются для подготовки пилотов, поэтому управлять им может практически любой летчик. Для обслуживания «трактора» достаточно ключа на 16 и техников, способных отличить болт от гвоздя. Объем работ, необходимых самолету, оценивается в 1,5 часа обслуживания на один час полетов (V-22 «Оспрей» грустит, читая это).
Другими словами, несколько «воздушных тракторов» могут быть очень быстро переброшены и развернуты в любом регионе мира, где действует спецназ, обеспечив его полноценной поддержкой с воздуха. Всё это без стратегических перебросок, без использования грузовых гигантов С-5 и заправочных самолетов для сопровождения перелетов тактической авиации, без всего этого американского пафоса с размахиванием флагами. Просто несколько неприметных самолетиков садятся на грунтовый аэродром в джунглях и тихонько подбрасывают инсургентам неторопливые «HELLFIRE».
АТ-802U в полете. Хорошо видны оптико-электронные модули производства L-3
АТ-802U простой и неприхотливый, поэтому вполне логично что при его стоимости и боевых возможностях им заинтересовались Египет, ОАЭ, Иордания, Кения. Известно, что самолет применялся Эмиратами в Ливии. Как мы знаем, новейший конвертоплан V-22 очень не любит пыль и песок пустынных аэродромов.
Однако, в свете последних событий, у американцев за рубежом значительно поубавилось площадок для развертывания полноценных авиационных группировок, и в этих условиях легкомоторная ударная авиация пришлась бы как нельзя кстати. Но мы в очередной раз наблюдаем, как разумные доводы военных разбиваются о стену бюрократии и финансовых интересов.
Спасибо за внимание! Друзья, если материал понравился, с другими моими диванно-экспертными публикациями можно познакомиться здесь (если не понравился, всё равно можно):
Почти одновременно с зарождением военно-воздушных сил, возникает и необходимость в самолете, чьей специализацией станет уничтожение воздушных сил противника. Собственно говоря, так в годы Первой Мировой войны и появляются первые истребители.
Долгое время задачами истребителя была защита наземных объектов от бомбардировщиков противника и сопровождение собственных бомбардировщиков и их защита от истребителей противника.
С этого момента роль истребителей сводится к сопровождению и защите бомбардировщиков от штурмовиков. А штурмовики, соответственно, должны уничтожать эти самые бомбардировщики, а еще сбивать баллистические ракеты, но эта функция появляется несколько позже.
Следовательно, чтобы успеть перехватить бомбардировщик штурмовик должен летать быстрее, дальше и выше истребителя, иначе смысла в новом классе самолетов не будет.
При этом приходится жертвовать маневренностью и увеличивать габариты самолета.
Благодаря более крупным размерам, перехватчики также могли выполнять роль истребителя-бомбардировщика.
Вооружение
Первые перехватчики были оснащены управляемыми ракетами, когда как истребители несли неуправляемые. При этом, боекомплект перехватчика, как правило, меньше, чем у классического истребителя.
В принципе, перехватчик способен пободаться с истребителем, но он изначально будет находиться в менее выигрышном положении.
Просуществовали перехватчики не долго. С появлением истребителей 4-го поколения (середина 70-х) технологии шагнули достаточно, чтобы позволить одному самолету выполнять любые задачи в воздухе. Так появляются многоцелевые истребители, а необходимость в разработке новых перехватчиков отпадает.
10 марта 1961 года Государственный комитет правительства СССР по авиационной технике (ГКАТ) издал приказ о создании нового боевого самолёта, получившего позднее наименование МиГ-25.
Предусматривалось, что машина будет выполнена в вариантах разведчика и перехватчика. Главным конструктором самолёта был назначен Михаил Гуревич, а затем Николай Матюк.
20 апреля 1961 года ГКАТ выпустил докладную записку с описанием основных направлений проектных работ. Основные отличия разведывательной модификации от версии перехватчика заключались в наборе оборудования в носовой части фюзеляжа.
Первый полёт обе машины совершили в 1964 году. В течение нескольких лет разнообразные прототипы будущего МиГ-25 активно испытывались с целью формирования наиболее оптимального конструктивного облика и номенклатуры вооружения.
В результате самолёт-перехватчик (МиГ-25П) был принят на вооружение ВВС Советского Союза в апреле 1972 года, а машина в разведывательной версии (МиГ-25Р) — в декабре того же года. Обе модификации оснащались одновальными турбореактивными двигателями Р-15Б-300, позволявшими развивать высокие и по сегодняшним меркам скорости.
Как отмечают эксперты, концепция МиГ-25 оказалась очень удачной технологической платформой для создания боевых машин под выполнение самых разнообразных задач. В годы холодной войны Военно-воздушные силы СССР и зарубежных государств получили более двух десятков модификаций, включая самолёты прорыва ПВО (МиГ-25БМ).
«38 мировых рекордов»
«В процессе создания Е-155 (один из прототипов МиГ-25. — RT) было решено множество проблем, связанных с длительными полётами на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В его конструкции нашли широкое применение сталь и другие жаропрочные материалы», — отмечается на сайте «МиГ».
Помимо прочного корпуса МиГ-25 получил самый высокий на тот момент в мире уровень автоматизации процессов управления. Впервые в отечественной практике на боевую машину (в частности, на разведывательную модификацию) были установлены бортовые цифровые системы.
«МиГ-25 стал первым советским серийным самолётом, имеющим максимальную скорость полёта 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолётах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 год было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъёмности, в том числе три абсолютных», — говорится на сайте корпорации.
Самым известным достижением считается полёт лётчика-испытателя Александра Федотова на летающей лаборатории, созданной на базе МиГ-25. 21 августа 1977 года он поднял машину на 37 650 м. Этот рекорд по-прежнему остаётся непокорённым.
Как пояснил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев, Федотов достиг так называемого в авиации динамического потолка, разогнав машину практически в вертикальной плоскости. По его словам, пилот сильно рисковал, но смог выдержать сопутствующие физические перегрузки и продемонстрировать феноменальные лётные характеристики, свойственные МиГ-25.
«Конечно, практический потолок (устойчивый полёт в горизонтальном положении. — RT) у МиГ-25 намного скромнее. Машина редко поднималась выше 20 км. В том, чтобы летать выше, просто не было необходимости. К тому же полёты на таких высотах всегда сопряжены с риском для здоровья лётчика. Перегрузкам подвергается и сама машина. Однако для СССР было важно узнать и продемонстрировать предельные возможности этого уникального самолёта», — подчеркнул Корнев.
«В эпоху холодной войны авиация США и СССР установили множество разнообразных рекордов. Но за этим стояли не только соображения престижа. В экстремальных ситуациях манёвры на высоте около 20 километров и выше позволяют неожиданно атаковать противника, прорвать зону ПВО, уйти от атак самолётов и ракет неприятеля», — говорит Корнев.
В общей сложности с 1969 по 1985 год промышленность СССР выпустила 1186 единиц МиГ-25 в различных вариантах. Большую часть самолётов получили советские авиационные части. Некоторое количество машин ушло на экспорт в Алжир, Болгарию, Индию, Ирак, Ливию и Сирию.
С точки зрения экспертов, наиболее выдающимися возможностями обладала модификация МиГ-25РБ. Это разведчик-бомбардировщик, который мог поднимать в воздух до 5 т вооружения и применять их на сверхзвуке. По словам Корнева, специально для этого самолёта были разработаны термостойкие бомбы, приспособленные под сбросы на скорости, превышающей 1 число Маха.
Прицельное бомбометание МиГ-25РБ и его модернизированных версий обеспечивала система «Пеленг-Д» («Пеленг-ДР»), в состав которой входило высокоточное инерционно-навигационное оборудование. Для проведения разведки применялись станции «Ромб» и «Виpаж».
«Самолёт, как правило, замедляется перед применением боеприпасов. Однако МиГ-25РБ мог сбрасывать бомбы даже на сверхзвуке. Это качество позволяло ему вести боевую работу в зоне ПВО, уничтожая особо важные объекты. На мой взгляд, МиГ-25РБ был вполне современной машиной вплоть до середины 2000-х годов. Сейчас его заменяют Су-34 и в каком-то смысле Су-24М», — пояснил Корнев.
На пути к новому поколению
Негативное влияние на реализацию программы МиГ-25 оказало предательство советского лётчика Виктора Беленко, который в сентябре 1976 года угнал из Приморья в Японию модификацию самолёта-перехватчика. Истребитель был изучен специалистами Японии и Соединённых Штатов.
Однако, как полагают аналитики, иностранные военные вряд ли получили исчерпывающую информацию о возможностях МиГ-25. В беседе с RT заслуженный лётчик РФ генерал-майор Владимир Попов отметил, что отрицательное значение инцидента с Беленко было переоценено советскими властями.
«Безусловно, Беленко нанёс определённый ущерб советской авиации, часть секретов утекла за рубеж. Тем не менее это был не повод хоронить проект уникального самолёта. Чтобы компенсировать потери, были ускорены работы по МиГ-31», — рассказал Попов.
По мнению эксперта, по совокупности боевых и лётных характеристик МиГ-31 превзошёл своего предшественника. Данный самолёт дешевле в эксплуатации, чем МиГ-25, и обладает аналогичными скоростными характеристиками при более высоком показателе боевого радиуса.
В настоящее время на вооружении РФ находятся модернизированные версии МиГ-31. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 46,8 т, практическая дальность — 2,3 тыс. км. МиГ-31БМ имеет возможность выполнять боевые задачи на высоте более 20 км, а радиолокационная станция «Заслон-М», установленная на этой машине, способна обнаруживать цели на расстоянии до 320 км.
В настоящее время МиГ-31 стоит на вооружении частей морской авиации и ВКС России. Также специальная модификация этой машины приспособлена под применение гиперзвукового авиационного комплекса «Кинжал». Данный боеприпас способен уничтожать наземные и морские цели на удалении свыше 2 тыс. км на скорости, превышающей 5 чисел Маха.
Владимир Попов назвал МиГ-31 достойным наследником МиГ-25П. Возможности парка МиГ-31 позволяют в полной мере выполнять функции ПВО и наносить удары по широкому спектру целей, говорит эксперт.
«Существующие показатели практического потолка МиГ-31 позволяют сделать вывод о том, что этот самолёт, как и МиГ-25 в годы СССР, способен перехватывать такие сложные цели, как самолёты-разведчики. При этом накопленные РСК «МиГ» компетенции продолжают развиваться. Надеюсь, что в не столь отдалённом будущем они воплотятся в проекте МиГ-41 (ПАК ДП), который станет перехватчиком нового поколения», — резюмировал Попов.
Японские истребители-перехватчики в годы холодной войны
Истребитель F-86F Sabre
Первое японское авиакрыло было организовано 1 октября 1956 года, куда вошли 68 двухместных реактивных учебно-тренировочных самолётов T-33A Shooting Star и 20 F-86F Sabre. В январе 1957 года в Японии имелось 135 реактивных истребителей F-86F.
Правительство Японии уделяло большое значение развитию собственной авиационной промышленности, в связи с чем у компании North American была приобретена лицензия на производство «Сейбра».
Хотя к моменту начала серийного строительства этот истребитель уже отчасти устарел, компания Mitsubishi Heavy Industries с 1956 по 1961 год собрала ещё 300 истребителей F-86F.
В начале 1960-х японские истребители F-86F оснастили управляемыми ракетами с тепловой головкой самонаведения AIM-9 Sidewinder, что серьёзно повысило возможности по борьбе с воздушными целями. Однако как перехватчик «Сейбр» к началу 1970-х уже не мог считаться современным. Истребитель, не имеющий бортового радиолокатора, был способен вести самостоятельный поиск воздушной цели только в светлое время суток, а дозвуковая скорость полёта зачастую не позволяла занять выгодную позицию для атаки и догнать воздушного противника. В связи с этим, после принятия на вооружение перехватчика F-4ЕJ Phantom II, в середине 1970-х истребители F-86F Sabre в основном переориентировали на решение ударных задач и использовали для тренировочных полётов. «Сейбры» прослужили в составе Воздушных сил самообороны до 1982 года.
Истребитель-перехватчик F-104J
Понимая, что имеющиеся истребители «Сейбр» к началу 1960-х годов уже не соответствовали современным требованиям, командование Сил самообороны начало искать им замену. В те годы получила распространение концепция, согласно которой воздушный бой в будущем будет сведён к сверхзвуковому перехвату ударных самолётов и ракетным дуэлям между истребителями.
Этим представлениям в полной мере соответствовал разработанный фирмой Lockheed в конце 1950-х сверхзвуковой истребитель Локхид F-104 Starfighter. Во время проектирования этого самолёта высокие скоростные характеристики были положены во главу угла.
В начале 1960-х, несмотря на высокую аварийность, «Старфайтер» стал одним из основных истребителей ВВС многих стран, выпускался в различных модификациях, в том числе и в Японии.
В ноябре 1960 года правительство Японии объявило, что на F-104 будут возложены основные задачи по завоеванию превосходства в воздухе и перехвату. Вскоре после этого японский консорциум во главе с Mitsubishi Heavy Industries получили разрешение на лицензионное производство «Старфайтера» в Японии. Первые несколько японских F-104 были собраны из деталей, поставленных непосредственно из США, а в дальнейшем началось полномасштабное производство истребителей своими силами. Японский «Старфайтер» получил обозначение F-104J (J – Japan).
8 марта 1962-го первый «Старфайтер» японской сборки выкатили за ворота завода «Мицубиси» в городе Комаки. С 1963 по 1966 годы было сформировано 7 строевых эскадрилий (с 201-й по 207-ю). Всего к 1967 году Воздушные силы самообороны приняли 230 одноместных и двухместных «Старфайтеров».
По своей конструкции эта модификация являлась почти полной копией западногерманского F-104G, за исключением того, что японский истребитель предназначался исключительно для перехвата воздушных целей, а всё оборудование управления вооружением для атаки наземных целей было демонтировано. Это связано с тем, что в то время правительство Японии в соответствии с конституцией отказывалось иметь самолёты, которые были способны наносить удары по наземным целям.
Истребитель F-104J имел весьма впечатляющие разгонные характеристики и очень неплохо подходил на роль перехватчика. Максимальная взлётная масса самолёта достигала 13 170 кг, при этом полная ёмкость топливных баков составляла 2650 л. Максимальная скорость у земли – 1473 км/ч, на большой высоте – 2123 км/ч. Практический потолок – 18 300 м. Практическая дальность – 1740 км. Для борьбы с воздушными целями могла использоваться встроенная 20-мм шестиствольная пушка M61A1 и управляемые ракеты ближнего боя AIM-9 Sidewinder.
По сравнению с «Сейбром» сверхзвуковой «Старфайтер» имел весьма продвинутое БРЭО. Инерциальная навигационная система LN3-2, разработанная компанией Litton Industries, позволяла совершать полёты в сложных метеоусловиях днём и ночью. На самолёте было установлено оборудование, сопряжённое с японской АСУ ПВО BADGE, обеспечивающее наведение перехватчика в полуавтоматическом режиме. Радиолокатор Autonetics NASARR F15A мог обнаружить цель на дальности до 30 км, что для начала 1960-х было очень даже неплохо. Однако для обстрела цели ракетами воздушного боя AIM-9В Sidewinder, которыми вооружались японские «Старфайтеры», требовалось установить с целью устойчивый визуальный контакт. Эффективная дальность пуска УР при атаке бомбардировщика, летящего со скоростью 900 км/ч с задней полусферы, не превышала 3 км. При подготовке к применению ракет AIM-9В пилоту перехватчика приходилось быть очень внимательным, так как существовала высокая вероятность захвата тепловой головкой самонаведения солнца или ярко освещённых облаков.
Японцы использовали свои F-104J только в роли перехватчиков, поэтому «Старфайтер» в Японии имел относительно низкую аварийность. За более чем 20 лет активной службы было потеряно в лётных происшествиях приблизительно 15 % от всех имеющихся «Старфайтеров». Справедливости ради надо сказать, что ровесники F-104J – советские истребители МиГ-21Ф-13, Су-7Б и Су-9 имели больший процент потерь в авариях и катастрофах. Многие японские лётчики, пилотировавшие ранее F-104J и впоследствии пересевшие на более тяжелый F-4EJ, считали, что по скороподъёмности и разгонным характеристикам «Старфайтер» существенно превосходил «Фантом».
В настоящее время несколько сохранившихся японских F-104J вместе с другими самолётами Воздушных сил самообороны установлены на вечных стоянках в окрестностях японских авиабаз.
Эти весьма эффектные внешне истребители также прекрасно смотрятся в коллекциях музеев и неизменно привлекают внимание публики.
Истребитель-перехватчик F-4ЕJ Phantom II
Во второй половине 1960-х «Старфайтер» начал расцениваться как устаревшая машина. Руководство Воздушных сил самообороны желало иметь перехватчик с более мощной бортовой радиолокационной станцией, способный наводиться на цель по сигналам с земли без участия экипажа и применять ракетное вооружение по ненаблюдаемым визуально целям. В связи с этим в январе 1969 года кабинет министров Японии поднял вопрос об оснащении ВВС страны новым истребителем-перехватчиком, который должен был заменить F-104J.
Наиболее подходящим кандидатом сочли американский многоцелевой истребитель третьего поколения McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Но японцы, заказывая вариант F-4EJ, поставили условие, чтобы это был «чистый» истребитель-перехватчик. Американцы не возражали, и с японского «Фантома» было снято оборудование для работы по наземным целям, но усилено вооружение «воздух-воздух». Всё в это было сделано в соответствии с японской концепцией «только в интересах обороны».
F-4EJ стал первым истребителем Воздушных сил самообороны, вооруженным ракетами воздушного боя среднего радиуса действия. В состав его вооружения, помимо 4 УР ближнего боя AIM-9 Sidewinder, могли входить 4 ракеты средней дальности AIM-7 Sparrow с полуактивной радиолокационной ГСН. Первоначально японские «Фантомы» вооружались ракетами средней дальности модификации AIM-7Е с дальностью пуска в «лоб» до 35 км. Такие ракеты имели стержневую боевую часть весом 30 кг с неконтактным взрывателем. В конце 1970-х японцы получили УР AIM-7F с дальностью пуска до 70 км, с БЧ массой 39 кг.
F-4EJ, построенные компанией McDonnell, поднялись в воздух в январе 1971 года. Следующие 11 самолётов были поставлены уже в виде комплектов и собраны в Японии. Первый лицензионный самолёт японской сборки впервые поднялся в воздух 12 мая 1972 года. Впоследствии компания Mitsubishi Heavy Industries по лицензии построила 127 F-4FJ. Японцы устанавливали различное оборудования собственного производства, включая РЛС заднего обзора J/APR-2, а также аппаратуру передачи данных японской автоматизированной системы ПВО BADGE.
«Смягчение» подходов Токио к наступательным видам вооружения, в том числе и в ВВС, стало наблюдаться во второй половине 1970-х годов. Это произошло под давлением США после принятия в 1978 году так называемых «Руководящих принципов японо-американского оборонного сотрудничества». До этого никаких совместных действий, даже учений сил самообороны и американских частей на территории Японии не велось. С той поры многое, в том числе и в ТТХ авиационной техники, в японских Силах самообороны меняется в расчёте на совместные наступательные действия.
На ещё выпускавшиеся истребители F-4EJ, например, стали устанавливать оборудование для дозаправки в воздухе. Последний «Фантом» для японских ВВС был построен в 1981 году. Но уже в 1984 году была принята программа продления срока их службы. При этом «Фантомы» начали оснащаться средствами бомбометания.
Большинство «Фантомов», имевших большой остаточный ресурс, в ходе капитальных ремонтов были модернизированы до уровня F-4EJ Kai. На модернизированных истребителях улучшили бортовое радиоэлектронное оборудование, установили новые средства связи и отображения информации. Со второй половины 1980-х японские истребители летают с УР AIM-7M. Эта ракета со стартовой массой 231 кг оснащена моноимпульсной радиолокационной ГСН, повысившей возможности ракеты по поражению низколетящих целей и помехозащищённость. В состав вооружения в начале 1990-х введена ракета ближнего боя ААМ-3 японского производства.
20 ноября 2020 года Воздушные силы самообороны Японии после 48 лет службы официально расстались с истребителем F-4EJ. В ходе церемонии прощания два «Фантома» 301-й эскадрильи совершили последний полёт над авиабазой Хякури.
Примечательно, что прежде чем стать последней эскадрильей, летавшей на F-4, 301-я была первой эскадрильей, получившей F-4EJ в 1972 году.
Истребитель F-15J
В июле 1975 года японское Агентство обороны объявило конкурс на перспективный перехватчик ПВО. Из нескольких возможных кандидатов, в число которых входили Grumman F-14, General Dynamics F-16, Northrop F-17, Dassault Мираж F1, SAAB J37 и Panavia Tornado IDS, был выбран американский тяжелый истребитель F-15 Eagle. В 1978 году удалось прийти к соглашению о получении лицензии, и основным производителем в Японии была определена компания Mitsubishi Heavy Industries.
Конструктивно и по своим характеристикам японский F-15J аналогичен F-15С, но оснащён упрощённым оборудованием РЭБ. Истребитель F-15J имеет максимальную взлётную массу 30 845 кг. Практическая дальность полёта без подвесных баков – 2800 км. Практический потолок – 19 000 м.
Первоначально вооружение состояло из встроенной 20-мм пушки Vulcan JM61A1, а также ракет воздушного боя AIM-9L Sidewinder и AIM-7F/М Sparrow. В 1990 году в боекомплект японских «Орлов» ввели японскую УР ближнего боя ААМ-3.
Силы самообороны Японии приобрели 203 одноместных F-15J и 20 двухместных F-15DJ, из которых 2 F-15J и 12 F-15DJ были поставлены компанией McDonnell Douglas. F-15J, построенный в Сент-Луисе, штат Миссури, поднялся в воздух 4 июня 1980 года. Кроме того, 8 F-15J были изготовлены в виде машинокомплектов и отправлены в Японию для окончательной сборки. Головной самолёт из этой партии совершил свой первый полёт 26 августа 1981 года. В конце 1981 года окончательную сборку самолётов освоила компания Mitsubishi. Всего в Японии с 1982 по 1999 год изготовлено вместе с двухместной модификацией 223 самолёта. Таким образом, Воздушные силы самообороны обладают вторым по численности после ВВС США парком истребителей семейства F-15, и на Японию приходится более 50 % истребителей этого типа, эксплуатируемых за пределами США.
В декабре 1981 года первые F-15J / DJ поступили в 202-ю тактическую истребительную эскадрилью, дислоцированную на базе Нютабару. Впоследствии здесь был открыт учебный центр, в котором японские пилоты проходили переучивание. Судя по всему, процесс освоения нового истребителя шёл непросто. О достижении полной боеготовности было заявлено в марте 1984 года, когда F-15J заменили F-104J в 203-й тактической истребительной эскадрильи на авиабазе Титосэ на Хоккайдо.
Выбор места базирования первой строевой эскадрильи, оснащённой самыми современными на тот момент истребителями, был неслучайным: авиабаза Титосэ была самой ближней авиабазой с капитальной ВПП по отношению к острову Сахалин и Приморскому краю. Истребителями F-15J/ DJ в первую очередь перевооружались эскадрильи, оснащённые «Старфайтерами».
В 1986 году дошла очередь до эскадрилий, летавших на «Фантомах» 19 марта 1986 года – на F-15J/ DJ перешла 303-я эскадрилья на базе Koмацу, пилоты которой ранее летали на F-4EJ. Поначалу аварийность F-15J/ DJ была достаточно высокой, за первые 10 лет эксплуатации было потеряно 5 самолётов, всего же в авариях и катастрофах разбилось 12 японских «Орлов».
Надо сказать, что после ввода в строй японских F-15J баланс сил на Дальнем Востоке заметно изменился не в пользу СССР. В середине 1980-х основу советской истребительной авиации в этом районе составляли МиГ-21бис, МиГ-23П/МЛ, МиГ-25ПД/ПДС и Су-15ТМ. Все эти советские истребители уступали «Орлу» в манёвренности, характеристиках БРЭО и не имели превосходства в вооружении. Ситуация стала выправляться после начала поставок в строевые полки тяжелого истребителя Су-27П. Первым самолёты этого типа в 1986 году получил 60-й иап, базирующийся на аэродроме Дзёмги в Комсомольске-на-Амуре.
Впоследствии Япония модернизировала свои истребители F-15J/ DJ, оснастив их новыми ракетами воздушного боя и передовыми радиоэлектронными системами. Но речь об этом пойдёт в части, посвящённой современному состоянию японской истребительной авиации.
В следующей части обзора японской ПВО мы рассмотрим зенитные ракетные комплексы, которые стояли на вооружении Сил самообороны Японии в годы холодной войны.