что такое городская электричка
Городская электричка
 | Список значений слова или словосочетания со ссылками на соответствующие статьи. Если вы попали сюда из другой статьи Википедии, пожалуйста, вернитесь и уточните ссылку так, чтобы она указывала на статью. |
Полезное
Смотреть что такое «Городская электричка» в других словарях:
Городская электричка региона Рейн-Рур — городская электричка Рейна Рура (нем. S Bahn Rhein Ruhr) … Википедия
Городская электричка Ростока — Ростокский Эс Бан нем. S Bahn Rostock … Википедия
Пермская городская электричка — Информация Город … Википедия
Гамбургская городская электричка — Гамбургский Эс Бан нем. S Bahn Hamburg … Википедия
Мюнхенская городская электричка — (нем. S Bahn München) … Википедия
Киевская городская электричка — Информация Город Киев Дата открытия 2009 год Длина линий 50,8 км [1] Количество станций 15 … Википедия
Берлинская городская электричка — В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете … Википедия
Екатеринбургская городская электричка — Екатеринбургская городская электричка … Википедия
Минская городская электричка — белор. Мінская гарадская электрычка … Википедия
Нюрнбергская городская электричка — Нюрнбергский Эс Бан нем. S Bahn Nürnberg … Википедия
Без лишних швов. Городская электричка необходима российским агломерациям
Проект «Городская электричка» может быть запущен ещё как минимум в 10 городах России
Городская электричка, помимо Москвы, может развиваться в 22 городах России и при этом давать хороший эффект для всех заинтересованных сторон. О том, что для этого необходимо, говорили участники панельной дискуссии «Комфортный, экологичный, безопасный. Железнодорожный транспорт в агломерациях», которая состоялась во второй день деловой программы на Международном железнодорожном салоне пространства 1520 «PRO//Движение.Экспо» в Щербинке.
Сейчас проект «Городская электричка» реализуется в 13 городских агломерациях России, однако, по расчётам ОАО «РЖД», он может быть запущен ещё как минимум в 10 городах. «Это Санкт-Петербург, Краснодар, Пермь, Самара, Новосибирск, Минеральные Воды, Саратов, Челябинск, Екатеринбург и Белгород, – перечислил заместитель начальника центра – начальник отдела развития пригородных перевозок и обслуживания пассажиров Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Руслан Лисневский. – В развитии городского железнодорожного транспорта заинтересованы и пассажиры, и администрация, и машиностроители, и бизнес, который получит доходы от создания инфраструктуры и обслуживания возросшего пассажиропотока».
У городской электрички большой потенциал. Если в целом по стране уровень пригородных перевозок пока не достиг допандемийного уровня 2019 года, то в ряде регионов он их уже превысил. И это произошло там, где работает новый подвижной состав и местные власти демонстрируют новые подходы к организации движения. Весной 2021 года в Ивановской области все пригородные поезда заменили на новые рельсовые автобусы, в два раза увеличили количество маршрутов, выравняли тарифы с городским транспортом и сразу получили рост перевозок на 43% по сравнению с 2019 годом.
Многие региональные администрации хотят перенести в свои столицы опыт Москвы. Отличительные черты московской транспортной системы – это бесшовность между различными видами транспорта, жёсткое расписание и понятное время поездки, единая система оплаты. И это даёт эффект, позволяя более эффективно регулировать нагрузку на различные виды транспорта. С запуском Московских центральных диаметров (МЦД) загрузка метрополитена снизилась на 12,5%, на 5% уменьшился поток на автодорогах в коридорах МЦД, количество мест увеличилось в 1,6 раза.
Заместитель генерального директора АО «Торговый дом СТМ» Евгений Тимофеев предостерёг от простого копирования таких схем, напомнив, что, помимо всех плюсов, региональные бюджеты должны быть готовы компенсировать выпадающие доходы от перевозок. А современный железнодорожный транспорт в целом дорогой. «Необходимо всё тщательно просчитывать – от возможности получения доходов при застройке новых районов до расходов на строительство и эксплуатацию, – полагает он. – Рассматривать новый пригородный состав с точки зрения экономической эффективности неправильно, в этом случае проект, как говорится, не летает, а существующие механизмы поддержки производителей действуют неэффективно. Помощь государства в этом вопросе, если такое решение будет принято, позволит нам с уверенностью смотреть в завтрашний день».
Тем не менее в отличие от европейских государств в России есть возможность хотя бы физически реализовывать современные транспортные проекты. В Европе действует транспортная система, которую реализовывали ещё несколько десятилетий назад, и она заключается в простых пересадках из электричек на метро. А создание действительно бесшовной среды сталкивается с большими трудностями.
Во время панельной дискуссии генеральный директор SNCF Hubs & Connexions Фабрис Моренон рассказал, что при реконструкции вокзала в Бордо на сам вокзал израсходовали 212 млн евро, а вот на прилегающие территории ушло уже 5,5 млрд из-за различных требований населения и необходимости охраны исторического облика.
«Центры европейских городов имеют охраняемую историческую застройку, и возвести в тех местах дополнительные транспортные объекты невозможно, – объяснил «Гудку» директор НЦ «Высокоскоростные магистрали» АО «ВНИИЖТ» Дмитрий Кирюшин. – Там для оптимизации инвестиций в своё время развивали транспорт на уже существующих путях. Пробовали строить эстакады, но они портят устоявшийся облик, и власти запретили это. А традиционные вокзалы не очень-то подходят для бесшовного городского сообщения».
В Москве удалось сделать так, что железнодорожный транспорт стал представлять собой целостную систему, пояснил Дмитрий Кирюшин. То же планируют сделать и в Санкт-Петербурге. Новое строительство путей и транспортно-пересадочных узлов позволит достигать бесшовности, когда, фактически не выходя на улицу, пассажир может за расчётное время добраться до любой точки в городе.
Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.
Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
От пробок — по рельсам: что нужно знать о проекте «Городская электричка»
В Новосибирске начали реализовывать проект «Городская железная дорога», или — как его ещё называют — «Городская электричка». На прошлой неделе запустили электропоезд из Пригородного простора. Теперь доехать отсюда до Новосибирска-Главного можно всего за 30 минут, а до Новосибирска-Восточного — за 45. «Городская электричка» должна была опоясать мегаполис ещё в прошлом году. Удобный и выгодный вид транспорта. Прекрасная альтернатива автодорогам, забитым пробками. Почему замедлился перспективный проект и стоит ли ждать продолжения? «Новосибирские новости» отследили историю вопроса.
Воздушные шарики, восторженные отклики пассажиров, комментарии чиновников. Первый маршрут «Городской электрички» начал работать в Новосибирске. Поезд пересекает город с левого берега на правый. От Пригородного простора до вокзала Новосибирск-Восточный. Два раза в день в одну сторону, один — в другую. А ещё есть три укороченных рейса — от главного вокзала до Пригородного простора. Стоимость билета — 26 рублей, независимо от того, где зашёл пассажир и где он выходит.
В планах — развитие линии и совершенствование графика движения.
«Мы будем мониторить и смотреть. На месте стоять не собираемся. По запросам жителей будем развиваться и менять расписание», — отмечает начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Грицай.
Удобно, быстро, минимум дополнительных затрат. Для создания маршрута не пришлось укладывать новые рельсы, строить станции. Тем более удивительно — к этому шли три года. Впервые о планах «закольцевать» Новосибирск городской электричкой стало известно три с половиной года назад.
«В 2018 году по инициативе Западно-Сибирской железной дороги зародился этот проект, и я его поддержал, поддержало изначально и руководство железных дорог.
Да, мы стараемся своими силами, с участием железной дороги пытаемся реализовывать это мероприятие. Но, конечно же, при наличии дополнительного финансирования это можно сделать намного быстрее», — констатирует губернатор Новосибирской области Андрей Травников.
Планы были амбициозные. Уже в 2020 году должна была действовать целая транспортная система на базе имеющихся в городе железных дорог. Электропоезда должны были стать удобной альтернативой автотранспорту при выезде из отдалённых бурно развивающихся микрорайонов.
Городская электричка
S-Bahn занимает промежуточное положение между городским общественным транспортом и классическими пригородными поездами и использует обычные железнодорожные линии в пределах и вне пределов города, при этом нередко имеет выделенные под свои нужды пути. Подвижным составом S-Bahn являются электро- (реже дизель-) поезда железнодорожных габаритов и размеров. Электропоезда S-Bahn оснащаются пантографом на крыше, кроме систем Гамбурга и Берлина, электрифицированных третьим рельсом. Пути и станции S-Bahn могут быть как наземного, так и над- и подземного заложения, что в последнем случае делает его малоотличимым от метрополитена. Расстояния между станциями S-Bahn, как правило, меньше, чем между станциями региональных поездов (Regionalbahn), и больше или равны таковым в метрополитенах, у легкорельсового транспорта и уличных видов городского транспорта (трамваев, автобусов и др.). Как правило, вход в вагоны S-Bahn расположен на одном уровне с перроном.
Содержание
Распространение [ | ]
Германия [ | ]
Первый S-Bahn был открыт в Берлине в декабре 1930 года. В Германии S-Bahn является подразделением немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG). Некоторые крупнейшие аэропорты страны также связаны с их городами маршрутами S-Bahn. В настоящее время Германии существует семнадцать [5] систем S-Bahn, многие из которых обслуживают сразу несколько городов:
В рамках региона действуют единые тарифы, позволяющие в течение поездки длительностью пересаживаться с поездов S-Bahn на маршруты городского транспорта в пределах тарифной зоны начальной и конечной станции. Также пересадка на S-Bahn и другой городской транспорт бесплатна в тарифной зоне конечной станции для пассажиров региональных и скоростных поездов Deutsche Bahn.
Австрия [ | ]
В Австрии системы S-Bahn имеются в Вене, Зальцбурге, Инсбруке.
Венский S-Bahn — сеть городских и пригородных электропоездов — открылся 17 января 1962 года и в 2007 насчитывает 5 внутригородских маршрутов и 9 пригородных линий (без учёта ответвлений) (длина линий от 26 до 85 км). С 1984 года в общественном транспорте всей венской агломерации используется единая тарифная система, что делает удобным использование S-Bahn в комбинации с метро, трамваем и автобусом. Внутри Вены на главном коридоре S-Bahn поддерживаются тактовые интервалы 7,5 минут.
Венский штадтбан был открыт ранее в 1898 году как сеть железных дорог в городе на паровой тяге, полностью интегрированный с железнодорожной сетью. В 1920-е гг. обособлен от магистральных железных дорог, переведен на электрическую тягу и стал городской железной дорогой с использованием подвижного состава трамвайного типа. Система закрыта в 1980-е годы, линии Штадтбана включены в состав метрополитена (линии U6, U4) и S-Bahn (пригородная линия S45).
Швейцария [ | ]
В Швейцарии системы S-Bahn есть в Берне, Цюрихе, Базеле. Последний помимо Швейцарии обслуживает также соседние территории Франции и Германии.
Аналогичные системы в других странах [ | ]
Россия [ | ]
Единого названия для систем S-Bahn и другим аналогичным им в России нет. Наиболее часто используется термин «городская электричка».
Единственным полноценным аналогом S-Bahn в России являются запущенная в 2016 году в Москве линия Московского центрального кольца и в 2019 году — 2 маршрута Московских центральных диаметров. В Московском узле в ближайшие годы предполагается организовать ещё несколько маршрутов МЦД.
Другие страны СНГ [ | ]
Дания [ | ]
Копенгаген и его окрестности обслуживает система S-tog.
Франция [ | ]
Другие страны Европы [ | ]
Северная Америка [ | ]
В Северной Америке широкое поначалу использование железнодорожного транспорта в городах в виде как городских систем надземных поездов и первых линий метро, так и пригородно-городских линий электропоездов пришло в упадок при бурной автомобилизации и после Второй мировой войны. Линии «надземок» были либо ликвидированы (заменены подземными линиями метро), либо вошли в состав систем метрополитенов в виде их наземных/надземных участков.
С 1980-х годов наблюдается рост популярности как систем пригородного-городского железнодорожного транспорта в США, которых по состоянию на 2010 год насчитывается более двадцати и которые известны как англ. commuter rail (от слова англ. commuting — маятниковая миграция), так и оставшихся «надземок», известных как англ. El (от слова англ. elevated — поднятый) и имеющих признаки и S-Bahn’а, и метрополитена (или лёгкого метро).
Аналогичные системы отдельных или тесно интегрированных с метрополитенами городских поездов, а также аэроэкспрессов действуют в Гонконге, Сингапуре, Японии и других странах.
В столице Монголии Улан-Баторе в 2014 году на основе существующей железнодорожной инфраструктуры Трансмонгольской железной дороги, проходящей в черте города, создана Улан-Баторская городская железная дорога.
Городская электричка прибудет в Петербург
Администрация города совместно с РЖД будет развивать транспортную систему Северной столицы
Санкт-Петербургский транспортный узел — второй по величине в России после Центрального. В условиях почти исчерпавшей свои резервы дорожной сети именно железная дорога способна значительно повысить транспортную доступность для жителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Что предстоит для этого сделать, рассказывает МК.RU.
По оценке городских властей, около 14% автомобильных дорог Северной столицы уже перегружены автомобильным транспортом. Происходит это в том числе из-за отсутствия альтернативных возможностей добраться до нужного пункта назначения. Для примера: воздушная гавань мегаполиса — аэропорт Пулково — с каждым годом принимает все больше пассажиров, но при этом до сих пор связан с Петербургом лишь автотранспортом.
«Долгое время общественный транспорт нашего города развивался неравномерно. Строилось метро, открывались новые трамвайные маршруты, но акцент был сделан в первую очередь на развитии улично-дорожной сети, — говорит эксперт транспортного развития территорий ИТП «Урбаника» Илья Резников. — Однако кардинально из-за этого ситуация не изменилась — утренние и вечерние часы пик сопровождаются пробками, до части районов по-прежнему тяжело добираться».
Лучше поездом
Москва, которая столкнулась с этой проблемой чуть раньше, несколько лет назад сделала ставку на развитие железной дороги именно как элемента городской транспортной системы. Сначала было запущено Московское центральное кольцо (МЦК), а в ноябре прошлого года электрички повезли пассажиров по первым двум маршрутам Московских центральных диаметров (МЦД). После запуска МЦД, по оценке Департамента транспорта мэрии, на 10–12% снизился трафик на дорогах города и подъездах к нему.
Преимущества рельсового транспорта очевидны: электричка — быстрый, безопасный, экологически чистый транспорт, который практически не зависит от погодных условий и пробок, курсирует точно по расписанию.
В апреле этого года была принята и утверждена «Концепция по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле», которая позволит интегрировать железнодорожный транспорт в систему внутригородских перевозок.
Как пояснил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони, развитие узла будет включать в себя вывод транзитного грузового движения за пределы города, увеличение размеров движения пригородных поездов, создание двух маршрутов городской электрички, реконструкцию вокзалов.
Вынос транзитного грузового движения из центральной части Санкт-Петербургского транспортного узла
Грузы объедут город
В концепции два временных отрезка — 2025 год и 2030 год. Первоочередная задача, говорят в РЖД, вынос из Северной столицы грузового транзитного движения.
«Санкт-Петербургский узел, как и во многих других городах, испытывает давление со стороны транзитного грузового движения. Поэтому вполне закономерно, что за счет технических и логистических решений грузовое движение уйдет на периферию города, уступая место пассажирскому», — считает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин.
Для того чтобы грузовой транзит обошел стороной город на Неве, железнодорожникам необходимо построить Северо-Восточный обход (Павлово-на-Неве — Орехово) и Юго-Западный обход (Владимирская — Бронка). Строительство планируется завершить в 2025 году.
Мероприятия по развитию инфраструктуры Санкт-Петербургского железнодорожного узла
По заказу РЖД проектно-изыскательская компания «Ленгипротранс» уже выполнила предпроектные проработки по определению трассы Северо-Восточного железнодорожного обхода. Ориентировочная стоимость строительства двухпутной электрифицированной железнодорожной линии протяженностью около 85 км составит 109 млрд руб.
К 2030 году также планируется частичное перераспределение сортировочной работы с транзитными потоками со станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский на станции Шушары и Волховстрой. Для этого будет проведена их реконструкция.
Электричку долго ждать не придется
Избавив город от лишних грузовых поездов, станет возможным увеличить число электричек из Санкт-Петербурга до крупных населенных пунктов Ленинградской области, таких как Тосно, Выборг, Всеволожск, Красное Село, Павловск.
Маршруты пригородно-городских поездов в Санкт-Петербургском железнодорожном узле на перспективу до 2030 г.
Также в планах компании запуск движения электропоездов в сообщении Санкт-Петербург-Финляндский — Сертолово —Левашово.
«Существующие направления из Петербурга в крупные города имеют резерв для развития. Тактовое движение, удобное расписание, комфортный подвижной состав обеспечат рост трафика пассажиров», — уверен Павел Зюзин.
По примеру МЦК к 2030 году планируют создать два полукольца. Городские электрички пройдут внутри города и свяжут Ораниенбаум — Белоостров и Гатчина-Варшавская — Токсово. Предусмотрено и строительство соединительной линии Шоссейная — аэропорт Пулково — Лигово протяженностью 11,7 км, которая войдет в маршрут Белоостров — Ораниенбаум.
Концепцией также предполагается реконструкция существующих и строительство новых остановочных пунктов. С другими видами транспорта — метрополитеном и наземным городским транспортом — электропоезда будут интегрированы с помощью транспортно-пересадочных узлов. Это обеспечит комфорт пассажиров, а также сократит время поездки. Ожидается, что интервал движения городских электричек в часы пик на центральных участках полуколец составит 10 минут, на остальных — не более 20 минут.
Илья Резников считает перспективной идею организации маршрутов городской электрички. «Они будут востребованы, если будут ходить часто — когда человеку не придется задумываться о расписании движения», — предупреждает он.
Параллельно развитию пассажирского сообщения будет создаваться и современная пассажирская инфраструктура. Появление современных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) позволит пассажирам делать удобные, а главное — быстрые пересадки с одного вида транспорта на другой по технологии «сухие ноги». К примеру, уже начато проектирование транспортно-пересадочного узла (ТПУ) в городе Сертолово во Всеволожском районе Ленинградской области. В составе узла будут автовокзал, железнодорожная платформа и перехватывающие парковки.
Благодаря внедрению железной дороги в транспортную систему городской агломерации, по прогнозам специалистов, уже к 2030 году объемы перевозок пассажиров в пригородном сообщении петербургской агломерации возрастут в 1,8 раза и могут составить 142,4 млн пассажиров.