что такое двигатель экобуст на форд
1,0l Ecoboost что это и с чем его едят
Доброго времени суток!
И так в первую очередь это 3-цилиндрового двигателя, который сравним с 4-цилиндровыми двигателями с рабочим объемом 1,6 л и частично даже превосходит их.
Данный двигатель родился благодаря инженерам технических центров концерна Ford в немецком Ахене и британском Дантоне.
3-цилиндровый двигатель с двумя расположенными вверху распределительными валами и 12 клапанами имеет две степени форсировки :
Рабочий объем: 999 куб. см
Мощность / крутящий момент
– 75 кВт (100 л.с.) при 5500 об/мин / 170 Нм при 4000 об/мин
– 90 кВт (120 л.с.) при 6000 об/мин / 170 Нм при 4000 об/мин
Режим Over- Boost на короткий промежуток времени (200Нм при 1750 об/мин, превышение крутящего момента).
Еще одной отличительной особенностью является расположение двигателя. А именно расположение системы выпуска спереди автомобиля, впускной коллектор же оказался сзади, благодаря чему улучшена теплоотдача и качество наполнения цилиндров.
Здесь мы не увидим привычного нам выпускного коллектора, так как он выполнен в сборе с ГБЦ.
Все новое это хорошо забытое старое, так решили и инженеры Ford.
Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, головка блока цилиндров из легкого металла.
Для регулирования на каждом распределительном вале имеется блок VCT (регулируемое газораспределение). Время управления клапанами изменяется посредством регулировки впускного и выпускного распределительного вала.
Для быстрого прогрева двигателя после холодного пуска установлен дополнительный термостат на блок цилиндров двигателя.
Наиболее часто задаваемый вопрос:
«У меня установлен ремень или цепь?»
На данный двигатель установлен зубчатый ремень, смазанный моторным маслом, для привода распределительных валов.
Для привода распределительных валов используется новый разработанный привод зубчатым ремнем с масляной ванной. Преимущества зубчатого ремня с масляной ванной по сравнению с цепным приводом с масляной смазкой:
• уменьшенные потери на трении (около 20 процентов), тем самым меньший расход топлива и соответственно уменьшенный выброс CO2
• уменьшение шума
• отсутствие направляющих, обычных для цепного привода
• Переменный масляный насос для регулирования мощности
• Зубчатый ремень привода масляного насоса, смазанный моторным маслом
• Турбокомпрессор, работающий на отработавших газах, для увеличения мощности и
уменьшения расхода топлива
• Непосредственный впрыск бензина через топливные форсунки высокого давления и соответственно топливный насос высокого давления.
• Система регулирования низкого давления топлива в соответствии с потребностью
Система управления двигателем
• Новый Ford-PCM (модуль управления силовым агрегатом)
• Электромагнитный клапан управления давлением моторного масла
• Турбокомпрессор, работающий на отработавших газах, с клапаном отсечки и клапаном рециркуляции воздуха с электро-пневматическим управлением
• Турбокомпрессор обзавелся рубашкой охлаждения и отныне охлаждается антифризом.
• Охладитель нагнетаемого воздуха увеличился в размерах и обзавелся своим собственным электровентилятором
Система снижения токсичности ОГ соответствует требованиям стандарта выбросов V
В шкиве коленчатого вала встроен точно расположенный противовес, который уменьшает колебания коленчатого вала.
Крепление шкива коленчатого вала осуществляется с помощью силы прижима крепежного винта.
«Хватает ли этого?
-Да!»
Но вот что бы открутить его нужен спец инструмент или 2х метровый вороток и кучу матерных слов.
Благодаря переменному масляному насосу мощность настраивается под необходимый поток масла, в зависимости от температуры и частоты вращения двигателя.
Что же рекомендует FORD при сервисном обслуживании (на территории Украины):
раз в 20 000 км или 1 год что наступит раньше. И не удивляйтесь что оно зеленого цвета, все это из-за флуоресцентного пигмента.
2. Обязательная замена свечей зажигания при каждом ТО. Почему так, а все просто качественного европейского топлива у нас нет. А хотите долгой службы двигателя пожалуйста меняйте масло и свечи. С октября 2014 замена свечей раз в 60 тыс. или по состоянию.
3. Замена ремня ГРМ производится на 200 000 км согласно сервисной книжке. На своем опыте скажу что машину придется оставлять на несколько дней так как задание это не из легких.
4. Так же у нас имеется ремень масляного насоса который можно заменить только после снятия ремня ГРМ, поэтому не стесняйтесь меняйте вместе с ремнем ГРМ. Да по стоимости увеличим, но лучше заменить сразу на 200 000км чем потом повторно платить за ту же работу.
5. Третий по популярности вопрос: «- на каком пробеге необходимо выполнять регулировку клапанного зазора и нужно ли?»
Регулировку клапанного зазора выполнять надо на 200 000км, часть работы выполняем при замене ремня. Не верьте когда говорят что у Вас установлены гидрокомпенсаторы, зазоры регулируются заменой стаканов толкателей. При регулировке может потребоваться от 0 до 12 стаканов толкателей, каждый стоит ориентировочно 90-100 грн.
Ну и напоследок видео от FORD и youtube
Пару слов об EcoBoost.
Вот решил написать пару слов о двигателе EcoBoost от Ford для общего ознакомления с особенностями и некоторыми отличиями от подобных малолитражных турбированных агрегатов, которые в последнее время становяться все более популярны у нас в стране и конечно, мире)
И так, EcoBoost 1,5 литровый агрегат выделяеться меньшим расходом топлива среди большинства конкурентов и меньшим уровнем выборосов СО2, подходит под все современные экологические нормы. Двигатель имеет блок цилиндров из алюминия, турбокомпрессор, у него непосредственный впрыск топлива и фазовращатели на впуске и выпуске.
Мощность — 150 лошадиных сил, в заводском исполнении, и крутящий момент 240 Hm. В Европе также доступен Экобуст объемом 1.0 литр.
Что касается ресурса, то производитель официальных данных не дает. И ресурс зависит от того как следят за двигателем — обслуживают и так далее. Можно предположить, что ресурс может составляет до 350 000 км пробега без капитального ремонта, как и у многих современны двигателей.
Любопытные особенности двигателя:
Выпускной коллектор встроен в головку, чтобы выхлопные газы не отдавали без толку тепло воздуху в моторном отделении, а быстрей разогревали антифриз.Однако и такое решение сократить время прогрева Ford посчитал половинчатым и пошел еще дальше, организовав в EcoBoost третий круг охлаждения. Их, как известно, в обычных моторах два — малый и большой. В EcoBoost имеется еще и сверхмалый круг, по которому после запуска двигателя помпа гоняет антифриз только внутри головки. Соответственно, в дополнение к одному понадобился второй термостат, открывающийся, когда охлаждающая жидкость в головке дошла до кондиции, после чего антифриз начинает циркулировать по кругу, в обычных двигателях называемому малым, а в EcoBoost, очевидно, требующему переименования в средний.
Зубчатый ремень имеется, к тому же он не один. Кроме ГРМ отдельным коротеньким ремнем приводится еще и масляный насос. Самое примечательное заключается в том, что оба ремня работают в масле! Ford уверяет, что таким способом удалось снизить шум, исходящий от приводов, и главное, увеличить ресурс ремня.
Малоинерционный турбокомпрессор развивает свыше 240 тыс. об/мин. Мотор уравновешен за счет наведенного дисбаланса маховика и шкива коленвала, что позволило не использовать балансирный вал.
Прямой впрыск бензина, разумеется)
Ну и на десерт пару фоток моего EcoBoostа после тонировки LLumar задней полусферы и оклейки «морды» пленкой ЗМ.
Проблемы и слабые места, а также надежность и ресурс двигателя Ford Ecoboost 1.0
Привет всем!
В данной статье я постарался собрать информацию об основных проблемах и слабых местах двигателя Ecoboost 1.0.
Указанный ниже список составлен исходя из личного опыта, а также, учитывая статистику проблем этого двигателя, собранную в Телеграмм группе Ford Ecoboost 1.0 — t.me/ford_ecoboost_1_0
1. ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ ПОД КЛАПАННОЙ КРЫШКИ.
Данный недуг постиг 90% владельцев Ford Ecoboost 1.0.
Замена прокладки не помогает.
Решается проблема только заменой самой клапанной крышки (так как течь начинается из-за того, что клапанную крышку ведёт в результате перегрева).
2. ТЕЧЬ ПРОКЛАДКИ КРЫШКИ ГРМ.
Эта проблема постигла владельцев ФФЗ до 2015г.в. (дорестайлинговые версии) в результате заводской недоработки (с 2015г. на рестайлинговых ФФ3 эту проблему Форд исправил). В самой крышке ГРМ на месте прокладки есть пропил под язычок прокладки. Именно из-за него со временем деформируется сама прокладка и даёт течь. В результате ОЖ может течь в районе помпы или смешиваться с маслом (как повезёт).
Диагностировать проблему можно:
— заглянув под помпу и обнаружив течь;
— проверив уровень масла, если он повышается, а ОЖ в бачке уменьшается.
Устраняется данная проблема путём замены прокладки на модернизированную (от ФФ3 рестайлинга) без язычка, промазав при этом герметиком место пропила в крышке ГРМ и вокруг самой прокладки.
При замене ремня ГРМ владельцам дорестайлинговых версий ФФ3 ОБЯЗАТЕЛЬНО необходимо это сделать!
Вот так решают проблему ⬆️.
Пошаговое видео по замене прокладки и нанесения герметика ⬇️
3. ЗАБИВАЕТСЯ МАСЛОПРИЕМНИК ОШМЁТКАМИ РЕМНЯ ГРМ.
Проблема проявляется так: при заводе авто или в процессе движения начинает мигать или светится дольше обычного лампа давления масла.
Решать проблему нужно не затягивая, так как из-за масленного голодания может прийти в негодность весь двигатель.
Решается проблема путём промывки поддона, промывки двигателя, чистки маслопремника, замены ремня ГРМ и ремня масленного насоса.
4. ТРЕСКАЕТСЯ И РАССЫПАЕТСЯ РЕМЕНЬ ГРМ.
Заявленный Фордом ресурс ремня ГРМ в 200к или 10 лет эксплуатации не имеет ничего общего с реальностью в странах СНГ. Менять ремень ГРМ нужно на пробеге не более 120к или 5 лет эксплуатации.
Предвестником того, что ремню пришёл конец будут симптомы, указанные в пункте 3.
Полезные статьи по ремню ГРМ:
www.drive2.ru/l/546157388281938099/
www.drive2.ru/l/555176957042491487/
www.drive2.ru/l/583044629004290819/
www.drive2.ru/l/547351183031795828/
t.me/ford_ecoboost_1_0/19850
5. ТРЕСКАЕТСЯ ВЫПУСК ГОЛОВКИ ГБЦ В МЕСТЕ СОЕДИНЕНИЯ С ГОРЯЧЕЙ ЧАСТЬЮ ТУРБИНЫ.
Проблема возникает из-за забитого катализатора, в результате чего повышается температура выпуска и трескается головка в месте соединения с турбиной.
Решается проблема путём заваривания трешины в головке.
Нужно следить за катализатором и вовремя его заменить/удалить.
6. ЗВОН ПЕРЕПУСКНОГО КЛАПАНА ТУРБИНЫ.
Проблема проявляется (в виде звона при сбросе оборотов) как правило на 60к пробега и пока нет ошибки по наддуву не требует решения.
Если ошибка по наддуву все же появляется, тогда, либо ремонтируют клапан, либо меняют турбину.
8. ТРЕСКАЮЩИЙСЯ БАЧОК ОЖ.
За ним нужно следить, так как при значительной потере ОЖ последствия будут, как указаны в пункте 7.
9. НЕ СБРАСЫВАЮЩАЯ ДАВЛЕНИЕ КРЫШКА БАЧКА ОЖ.
Если она заклинит, бачек разорвёт, последствия указаны в пункте 7.
10. ТЕРМОСТАТ.
Если у вас двигатель долго или плохо прогревается, то проблема в термостате.
Проблема достаточно распространённая среди владельцев ecoboost 1.0.
11. ЛЯМДА-ЗОНД (ДАТЧИК КИСЛОРОДА).
Также, периодически выходят из строя датчики кислорода.
12. ТЕЧЬ МАСЛА МЕЖДУ БЛОКОМ И ГБЦ.
Подробно об этом писал журнал по ссылке www.abw.by/novosti/experience/182659
13. ПОДУШКА КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ.
Часто выходит из строя подушка крепления двигателя, та, что находится возле бачка ОЖ.
Это можно понять по возросшим вибрациям на кузов авто при работе двигателя.
14. ПРОБЛЕМЫ СО СТАРТЕРОМ.
В морозы в стартере может замерзать смазка, после чего он отказывается заводить двигатель.
Проблема пропадает сама собой после наступления тепла.
Также, на стартере могут окисляться контакты не дающие ему заводить двигатель.
15.ТОЛКАТЕЛЬ ТНВД (топливный насос высокого давления)
Начиная с 60к пробега (и при замене ремня ГРМ) на данный толкатель (вернее на его износ) следует обратить внимание и при необходимости его заменить. Были случаи износа (раскрашивания) данного толкателя, в результате чего падала эффективность ТНВД и авто теряло в тяге и динамике. Кроме того, металическая крошка от данного толкателя могла попадать в масло и на распредвалы причиняя износ трущихся пар двигателя. Проблема не приобрела массового характера. Однако, превентивно толкатель ТНВД рекомендуется проверять раз 60-80к пробега и при замене ремня ГРМ.
ИТОГ
Если подвести итог, то при покупке ФФ3 с двигателем ecoboost 1.0. предпочтение рекомендуется отдать ресталинговой версии (производится с 2015г.), так как некоторая часть вышеуказанных проблем (указанных в пунктах 2,7,8,9) в ней уже устранена Фордом.
Если заливать масло с допуском Форда для этого двигателя (масло вязкостью 5W-20 с допуском Ford WSS-M2C948-B), менять масло не реже чем раз в 10к км, не перегревать двигатель, вовремя заменить ремень ГРМ, заливать топливо хорошего качества, то большинства проблем удастся избежать.
Владельцам же дорестайлинговых ФФ3 (до 2015г.в.) привентивно рекомендуется устранить указанные выше проблемы.
Но, вопреки всему указанному выше, двигатель ecoboost 1.0. достаточно ресурсный (есть много экземпляров, которые уже прошли свыше 200к км и даже 300к км и едут дальше), но требовательный к его эксплуатации и обслуживанию, как, в принципе, и любой современный турбированный мотор.
А вот очень полезное видео об этом двигателе:
С ПОЯВЛЕНИЕМ НОВОЙ ИНФОРМАЦИИ ДАННЫЙ ПОСТ БУДЕТ ДОПОЛНЯТЬСЯ.
9 фактов о двигателе будущего — EcoBoost от Ford
Если ты считаешь, что твой следующий автомобиль непременно будет электрическим, мы тебя разочаруем — по прогнозам, даже в 2020 году 80% машин еще будут питаться нефтепродуктами. Впрочем, кое-что в подкапотном мире все же изменится. Чтобы быть готовыми к этим переменам, мы разобрали мотор, третий год подряд побеждающий в конкурсе «Международный двигатель года», — EcoBoost от Ford.
1. Вместо мало — микролитражки
Раньше было просто: чем больше объем движка, тем лучше машина. Теперь все встало с ног на голову. Мощность EcoBoost — от 100 до 140 «лошадей». Но объем такой, что перед пацанами стыдно, — 999 см3. Не удивительно, что на крышке багажника «фордов», которые комплектуются этим движком (Focus, C-Max, B-Max, Fiesta, Ecosport и Mondeo) объем мотора тактично не указывают. По этой же причине BMW отказалась от традиционного для себя способа именования автомобилей, когда первая цифра указывала на модель, а последние две — на объем двигателя (так что теперь, например, у BMW 528 двигатель не 2,8 литра, как можно было бы подумать, а всего лишь 2,0). Да что там говорить, если сегодня у болидов «Формулы-1» под капотом всего 1,6 литра!
2. Цилиндров будет меньше
Времена исполинских V12 прошли. Погоня за экономичностью и экологичностью вынуждает производителей отсекать лишние «горшки». Раньше трехцилиндровые моторы можно было увидеть разве что на надувных лодках, теперь же — например, под капотами почти всех MINI нового поколения. Вот и этот EcoBoost от Ford — тоже с тремя цилиндрами, что не помешало ему стать первым в истории агрегатом, три года подряд державшим звание «Двигателя года». А Nissan этим летом показал мотор своего болида ZEOD RC, который поучаствует в «24 часах Ле-Мана»: у него также всего 3 цилиндра и 1,5 литра объема, но мощность при этом — аж 400 «лошадей». Правда, в данном случае речь о гибридной установке, так что часть этого «табуна» питается электричеством.
3. Уменьшится размер
Двигатель долгое время был одной из самых тяжелых деталей в машине. Но теперь, например, EcoBoost весит 97 кг, а упомянутый ZEOD RC от Nissan — и вовсе 40. Оба эти мотора легко помещаются на багажной полке самолета и даже влезают в рюкзак. Кроме прочего, это значит, что автомобильные дизайнеры получат больше свободы. Ведь такой агрегат можно вместить не только под капот, но и, скажем, в бардачок.
4. Поднимутся температуры
Вместе с мощностью растут и рабочие температуры моторов. У современных двигателей они примерно на 30% выше, чем были в 80-е годы. Это повышает требования к маслам, особенно в городском режиме, где разгоны на светофорах чередуются с работой на холостых оборотах в пробке. Эксперты настоятельно советуют менять масло не реже, чем раз в 15 000 км, даже если производитель (как тот же BMW) рекомендует проводить эту процедуру вдвое реже.
5. Ускорится прогрев
Хуже всего мотору приходится, когда он не прогрет. Страдает и он сам, и твой кошелек (в таком режиме выше расход топлива), и природа (грязнее выхлоп). Чтобы решить эту проблему, Ford для EcoBoost: использовал в качестве материала теплопроводный чугун; создал сложную систему охлаждения из нескольких контуров; встроил выпускной коллектор в головку блока: теперь выхлопные газы тоже греют мотор. В итоге, на прогрев двигателя до оптимальной температуры уходит чуть более минуты, вместо 3-4 минут у предшественников.
6. Вырастут требования к топливу
Три кита, на которых гордо стоят 140 «лошадей» этого мотора (и большинства других с маленьким объемом, но достойной мощностью), — это непосредственный впрыск, регулируемые фазы газораспределения и турбонаддув. Ты можешь не вникать в то, что скрывается за этими страшными терминами, но знай: все эти системы крайне требовательны к качеству топлива. Наверно, именно поэтому литровый EcoBoost хоть и выпускается с 2012 года, до нашей страны пока так и не добрался.
7. Smart-двигатель
Все больше систем в двигателе получают «мозги». У EcoBoost даже масляный насос — и тот с помощью компьютера подстраивает режим работы под текущую обстановку, чтобы, не дай бог, не отобрать у мотора лишнюю мощность. С одной стороны, благодаря этому мы получаем больше мощности и меньше расхода. С другой — в сложном моторе элементарно больше систем и комплектующих, которые могут сломаться.
8. Моторы будут одноразовые
Капремонт сложного и компактного двигателя по цене сопоставим с покупкой нового, и потому делать его бессмысленно. Впрочем, производитель EcoBoost обещает 400 000 км пробега, чего среднестатистическому водителю должно хватить на 20 лет эксплуатации. Столько же способен прослужить без замены на EcoBoost и ремень ГРМ: для этого, а также чтобы снизить шумы и трение, он работает не на сухую, а помещен в масляную ванну.
9. Снизится расход
У всех этих инженерных подвигов одна задача — снизить расход топлива. У EcoBoost в смешанном цикле он составляет 4,5 л на 100 км. Ford тактично напоминает: такая машина способна окупить себя гораздо быстрее той, что укомплектована прожорливым монстром 1,6. От себя добавим: этому малышу есть чем похвастать и перед более серьезными двигателями. Так, с 1 литра объема Ford EcoBoost выжал больше «лошадей», чем даже Porsche для модели 911 Turbo. У 911-го с каждого литра получается 137 «коней», а тут, как ты помнишь, — 140.
«Международный двигатель года»
Путь к званию International Engine of the Year — самой престижной награде для двигателей в Европе — лежит через баллы, которые расставляют претендентам 82 автомобильных журналиста из 35 стран. Результаты оглашают на выставке Engine Expo в Штутгарте. Кроме трех побед в этом конкурсе, литровый EcoBoost с момента своей презентации был удостоен еще 13 различных наград, а также стал первым трехцилиндровым двигателем, включенным в список 10 лучших моторов на рынке США (Ward’s 10 Best Engines).
Двигатель EcoBoost 1.0 — информация, рассуждение, личный опыт на Ford Focus III, причины заводского брака.
Об этом волшебном двигателе в блогах писали достаточно, но напишу и я, с ссылаясь на собственный опыт эксплуатации на Ford Focus III.
Для Ford этот чудо двигатель спроектировали в Дантоне, в Англии, а как известно англичане делают не плохие движки. Изначально все силы были брошены на разработку 1,0-литрового трехцилиндрового турбированного двигателя с непосредственным впрыском. Начало серийного производства стартовало в середине 2012 года. Первоначально в сборку поступили две версии: мощностью 98-100 л.с. и 118-120 л.с. Обе версии имели максимальным крутящим моментом в 170 Нм при 1300-4500 оборотов в минуту, только 120 сильная предлагала кратковременно увеличение до 190 Нм, что якобы выручало бы при обгонах.
Блок двигателя изготовлен из чугуна, что ускоряет его прогрев на 50%, но не о нас с вами, потребителях, здесь заботился разработчик, а о экологических нормах т.к. прогретый двигатель соответствует им полностью, в отличии от холодного. Из-за трехцилиндровой конструкции маховик сделали несбалансированным, к чему это приведет со временем, покажите опыт, но нареканий на появление сильных вибраций в процессе эксплуатации, я не встречал. Изначально производство начали в Кёльне (Германия) т.к. рассчитывали на квалификацию рабочих этих заводов, что вызывает, лично у меня сомнения.
Двигатель стразу стали устанавливать на такие модели, как Ford Focus, B-MAX, С-MAX и Grand C-MAX. Такой Focus III приобрел и я в 2013 году, купившись на такие новейшие технологии, чем это закончилось – читайте далее и в мое бортовом журнале. Главное преимущество, которого добивались производители, это экологические параметры, при заявленной мощности они получались, самые рекордные в своем классе. Потребителя завлекали высоким крутящим моментом, проявляемым с самых низов – с 1300 оборотов, что придавало интересные динамически характеристики таким авто.
По своему опыту скажу, что машинка, при таких параметрах становилась азартной и юркой, при том, что динамические характеристики были достаточно печальные (12,5 с. До 100 км\ч). Кроме этого, заявлялся колоссально экономный расход топлива, чуть ли не в 4 л на 100 км по трассе. Опять же из опыта, расход действительно низкий, но не паспортный конечно, по городу с климатом и пробками, со средней скоростью 17 км\ч расход 8 л. по трассе, с климатом и 85 км\ч на 5 передачи, проводил эксперимент (трасса Феодосия-Кречь 110 км) 4,9 л\100 км, считаю достаточным, но ездить так на EcoBoost`е не интересно, а вот 130-140 ехать тогда расход примерно 6,1. Я верю, что есть и другие показатели и достижения, но это лично мой опыт.
Немного об устройстве системы охлаждения двигателя и как оказалось ее уязвимости.
Здесь используется трехконтурная система охлаждения. Наряду с традиционными термостатами для малого и большого контура охлаждающей жидкости используется дополнительный термостат для управления дополнительным контуром охлаждающей жидкости. По этому контуру ОЖ течет на первой стадии фазы разогрева, исключительно через выпускную сторону головки блока цилиндров, обеспечивая быстрый прогрев. Кроме того, в системе охлаждения, помимо обычного механического насоса, установлен электрический насос. Часть ОЖ течет от блока цилиндров двигателя через электрический насос ОЖ, оттуда далее через турбокомпрессор, работающий на отработанных газах, к расширительному бачку и затем назад к насосу охлаждающей жидкости. Обеспечивая дополнительное охлаждение\прогрев турбины.
Термостат блока цилиндров двигателя открывается при температуре охлаждающей жидкости 70°C и при 85°C открыт полностью.
Как и в обычной системе при этом открывается малый контур охлаждения.Насос, в этом случаи, перекачивает ОЖ также в охлаждающую рубашку вокруг цилиндров, она их омывает и попадает через проходные отверстия во всю головку блока цилиндров.
Термостат малого/большого контура открывается при температуре охлаждающей жидкости 92°C и при 106°C открыт полностью. Тем самым гарантируется, что весь поток охлаждающей жидкости, будет постоянно направляться через радиатор.
Зачем же нужен, этот пресловутый электрический насос ОЖ?
Он включается лишь тогда, когда температура превышает критическое значение. Это может случиться, прежде всего, тогда, когда двигатель в течение длительного времени работал с высокой нагрузкой и сразу был выключен. После выключения двигателя имеет место повышенное скопление тепла вокруг двигателя, а главное турбины.
Чтобы избежать повреждений, блок PCM включает электрический насос. Благодаря этому ОЖ течет через турбокомпрессор к расширительному бачку и оттуда через механический насос в блок цилиндров двигателя и обратно к электрическому насосу ОЖ. Такой подход позволяет сразу глушить двигать, как бы сильно не была нагрета турбина, система ее охладит с помощью электрического насоса, избежав повреждений и коксования масла в турбине. Именно эта уникальная технология и прикончила мой двигатель.
Всем удачи на дорогах и приемистых двигателей!