что такое дрифт кар детский
Дрифт-кар: родственник кольцевой машины – или вещь в себе?
Ездят дрифтовые болиды явно не как все: глубокие заносы, тучи дыма. Значит ли это, что и конструкция у таких машин – совершенно особенная?
На соревнования по дрифту (кстати, в эти выходные в Санкт-Петербурге пройдет этап Российской дрифт-серии) приехать стоит только ради вида боевых машин. Первым делом в глаза бросаются яркие расцветки и агрессивные обвесы – но быстро понимаешь, что и с инженерной точки зрения эти автомобили прокачаны весьма серьезно.
Читайте также:
Но что это за прокачка? Осуществляется ли она по тем же самым законам, что и подготовка других гоночных машин? Или дрифт – это нечто особенное, требующее уникальных, бесполезных в других видах автоспорта решений? Разобраться в этом нам помогла команда Carville Racing, выступающая в Российской дрифт-серии при поддержке марок STARTVOLT (детали автоэлектрики) и AIRLINE (автомобильные аксессуары).
У дрифт-каров много общего с привычными гоночными машинами
Без глубокого заноса в дрифте никуда – но от него мало толка, если машина будет мести хвостом на 20 км/ч. Скорость, с которой участник проходит трассу, пусть и не замеряется, но является одним из важных параметров, который фиксируется и оценивается судьями. Это актуально и для езды в одиночестве на квалификации, и для парных заездов. Когда пилот едет первым, одна из его задач – «убежать» от соперника, а в роли преследователя важно удержаться на небольшом расстоянии от лидер а, не дать ему уйти в отрыв.
Фото: Carville Racing
Плюс, чтобы не просто двигаться в заносе, а делать это быстро, да еще и максимально уверенно управлять машиной, нужно, как это ни странно, хорошее сцепление с трассой – в том числе на задней оси. Поэтому дрифтеры используют не сверхскользкую резину – а наоборот, полуслики, самые цепкие покрышки из доступных для обычных дорог. Такие шины позволяют уверенно действовать при движении в заносе, при необходимости ускоряясь – но то и дело норовят как следуют зацепиться за асфальт. Что приводит к чуть ли не самой грубой ошибке дрифтера – выходу из заноса, «распрямлению» машины.
Какой из этого можно сделать вывод? Дрифт-кару, как и большинству гоночных машин, не помешает мощный мотор – чтобы и динамику достойную обеспечил, и хорошо зацепившиеся за асфальт шины провернул. В российском дрифте сейчас уже не редкость двигатели мощностью свыше 1000 л.с. Именно такой стоит под капотом Toyota Supra лидер а команды Carville Racing Никиты Шикова. Неудивительно, что такие агрегаты порой используются как испытательные стенды. К примеру, упомянутая выше марка STARTVOLT сначала опробовала на машине Шикова стандартные стартеры – а позже подготовила специальный узел для эксплуатации на Supra.
А необходимость управлять машиной максимально точно и уверенно делает актуальной для дрифтеров и другие классические гоночные ценности – низкую массу и высокую жесткость конструкции. Ведь чем легче автомобиль, тем меньше у него инерция и тем легче им управлять. Так что, вопросом «похудания» мастера езды боком озабочены не меньше, чем представители других гоночных дисциплин. На той же шиковской Supra навесные кузовные панели сделаны из карбон-кевлара – и в итоге японское купе даже после установки каркаса безопасности (а это не самая легкая штука) весит на 420 кг меньше дорожного автомобиля.
Фото: Carville Racing
И само собой, дополнительную уверенность пилоту может обеспечить тщательная настройка управляемости автомобиля. Поэтому современный дрифт-кар сложно представить себе без доработанной подвески с большим набором регулировок. Кстати, это может прозвучать как парадокс – но дрифтеры при настройке своих машин вовсе не пытаются добиться от них экстремальной избыточной управляемости. Повадки у автомобиля должны быть ближе к нейтральным – опять же, с целью обеспечить пилоту максимальную уверенность. Иначе машиной будет сложно управлять на высоких скоростях – а ведь сейчас лидер ы российского дрифта порой ставят автомобиль в занос при 180 км/ч. Развесовка машин тоже не выглядит экстремальной: у большинства автомобилей на переднюю часть приходится от 52 до 55 %.
В деталях у дрифт-каров также можно найти много общего с лучше известными нам болидами. К примеру, мастерам езды боком не обойтись без гидравлического ручника, которым не только пускают машину в занос, но и регулируют ее скорость на дуге поворота. Однако это решение можно встретить и на раллийных автомобилях.
Но у дрифт-каров есть и своя специфика
Один из любопытных нюансов машин для дрифта – характеристики дифференциала. Здесь используются узлы с жесткой блокировкой, когда крутящий момент всегда передается на задние колеса в равных долях. Вообще-то такое решение является типичным для дрэга, заездов по прямой – а вот при наличии на трассе поворотов его избегают: с таким дифференциалом машина то и дело норовит проехать мимо апекса. Однако для дрифтеров особенно важно, чтобы вращение задних колес было предсказуемым и управляемым, без скачков или падений крутящего момента на одном из них. А возникающую из-за жесткой блокировки недостаточную поворачиваемость можно компенсировать с помощью других решений и настроек.
В занос уходят задние колеса – но им будет крайне трудно это сделать без помощи со стороны передних. Так что, крайне важные для дрифтера детали стоит искать в передней части автомобиля. К примеру, если внимательно посмотреть на дрифт-кар в движении, можно обратить внимание на угол поворота передних колес, который заметно больше, чем у стандартной машины: до 65 градусов против привычных нам 35-45. Нетрудно догадаться, что для этого требуется основательный апгрейд подвески и рулевого управления – с доработкой или заменой рычагов, поворотных кулаков, рулевой рейки и тяг, связывающих ее с колесами.
Глубокий занос радует и самого пилота, и зрителей – но порой становится проблемой, когда дело доходит до перекладки. Участок, где машина в скольжении должна как можно быстрее сменить направление движения на противоположное – обязательный элемент дрифт-трассы. И у строителей гоночных машин есть возможность сделать автомобиль более шустрым на перекладках. Чем сильнее наклон стойки подвески относительно продольной оси автомобиля, тем более охотно руль норовит вернуться в т.н. нулевое положение. Поэтому большой кастор (так называют параметр следом за британскими фанатами езды боком) является еще одним «видовым признаком» дрифт-кара.
Однако российские дрифтеры уже провели достаточно сезонов, чтобы оценить и негативные стороны экстремальных решений. К примеру, при переборе с кастором машина приобретет склонность к сносу передних колес, начнет «плужить» и будет пытаться проехать мимо поворота. А при слишком большом угле поворота передних колес они имеют тенденцию «упираться», подтормаживать автомобиль. Поэтому сейчас большинство лидер ов Российской дрифт-серии уже отошли от экстремальных настроек к более компромиссным.
Фото: Carville Racing
В целом углам установки передних колес дрифтеры уделяют не меньше внимания, чем кольцевики. И дело не просто в выставлении отрицательного развала («колеса домиком»), который обеспечивает лучший зацеп и большую отзывчивость автомобиля на действия рулем при прохождении поворота. Многие команды работают над сложными механическими системами, которые в тех иных условиях (к примеру, при загрузке передка под сброс газа) «подправляют» углы установки колес – заставляют их меняться слабее или сильнее, чем это происходит естественным образом. Это, конечно, не наделавшая шума в прошлом году в Ф1 мерседесовская DAS – но решения весьма продвинутые и креативные.
Читайте также:
Кстати, если вы не только не против узнать о нюансах конструкции дрифт-каров, но и хотели бы увидеть эти машины в деле – не забудьте, что за очередным сражением лучших дрифтеров страны (включая пилотов команды Carville Racing) можно следить уже в эти выходные. Третий в этом году этап Российской дрифт-серии пройдет на трассе «Игора Драйв» под Санкт-Петербургом – а значит, для питерского коллектива эта гонка будет особенно ответственной. В полном объеме и прямом эфире это можно делать на платном видеосервисе RDS – а часть контента доступна на Youtube-канале турнира.