что такое дорожная лаборатория с камерами

Зачем нужна дорожная лаборатория?

Автомобили, оснащенные специальным оборудованием, представляют собой дорожные лаборатории. Данные средства передвижения способны выполнять различные задачи. В их возможности входит оперативная доставка специалистов к месту проведения дорожно-строительных работ. Благодаря лабораторному оборудованию можно проводить испытания и диагностику полотна в районе его укладки. Специалисты передвижной лаборатории также осуществляют контроль качества содержания и сохранности дорожных покрытий. Производят определение транспортно-эксплуатационных параметров дорог.

Дорожные лаборатории осуществляют следующие виды измерений:

При необходимости специалисты лаборатории произведут профессиональную видеосъемку инженерных сооружений и автомобильных дорог. Кроме того, ими ведется оценка координат цветности, коэффициента яркости разметки, отбор проб и образцов дорожного покрытия, грунта. При необходимости исследований и определений качеств грунтов лаборанты используют специальное оборудование. Это помогает осуществлять оптимальное строительство и ремонт дорожного полотна на определенном грунте. Передвижная лаборатория также способна обеспечить освещение места проведения дорожно-строительных работ.

Ее специалисты осуществляют такие виды контроля, как:

Оборудование, установленное на передвижной лаборатории, можно использовать для испытаний: асфальтобетона, вяжущих материалов органического происхождения, бетонов, цементов, а также минеральных материалов, грунтов. Кроме того, оно применяется для линейных и геодезических измерений, отбора и обработки проб. Многие внешние системы измерений имеют связь с бортовым компьютером лабораторного автомобиля.

Приобрести передвижную дорожную лабораторию под силу только крупным асфальтобетонным заводам. Лабораторное оборудование необходимо им для собственных нужд, к тому же они предлагают своим клиентам услуги измерений, контроля качества и т. п.

Источник

Как передвижные лаборатории следят за состоянием дорог

Найти трещину в дорожном покрытии, измерить глубину колеи, заблаговременно обнаружить провалы под полотном дороги — эти и другие проблемы помогают отслеживать передвижные дорожные лаборатории. Как происходит мониторинг состояния улично-дорожной сети в Москве, почему машины работают по ночам и есть ли в мире аналогичные службы — в материале mos.ru.

Отечественная разработка

Передвижные дорожные лаборатории были разработаны сотрудниками и студентами Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) в 2007 году. 10 специальных машин были собраны силами сотрудников, аспирантов и студентов всего за несколько месяцев. С 2008 года они появились на улицах города. В 2018-м к ним добавились еще три грузовика, оборудованных более современно, а старые лаборатории были модернизированы.

Вся начинка такой машины — полностью отечественного производства. Аналогов этой разработки в мире нет.

«Подобные зарубежные лаборатории существуют, но они выполняют, как правило, не полный комплекс обследования и стоят в разы дороже наших. При этом могут работать только в светлое время суток», — рассказывает профессор Юрий Васильев, один из авторов проекта дорожных лабораторий, заведующий кафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ.

В других мировых столицах, конечно, тоже контролируют качество дорожного полотна. Однако подобных многофункциональных лабораторий нет нигде, и регулярные проверки такого масштаба не проводятся.

Под покровом ночи

Передвижные дорожные лаборатории находятся в ведомстве ГКУ «Экспертавтодор» и выходят на улицы столицы весной и осенью. Также их могут вызвать на место аварии (например, просадки) для проведения оперативного исследования.

Поэтапно машины обследуют каждую улицу, каждый переулок и проезжают за сезон более 21,5 тысячи километров. Передвижные лаборатории движутся со средней скоростью потока и работают по ночам, чтобы не создавать дополнительной нагрузки на дороги. Кроме того, свет и тени днем могут ухудшать качество отснятого материала. При этом мониторинг дорог проходит только при хорошей погоде.

В машине находятся два сотрудника — водитель и оператор. Они заранее получают наряд-задание (какие улицы должны проверить за смену) и следуют намеченному графику, как правило, работая до утра. Оператор на специальном мониторе следит по ходу движения за тем, чтобы все оборудование было исправно, а также выполняет функции штурмана, ведет бортовой журнал. В мониторинге участвуют аспиранты и магистры МАДИ.

Главный сканер московских дорог

Лаборатория на колесах укомплектована различными приборами, которые позволяют машине на ходу одновременно измерять большое количество показателей. На корпусе автомобиля закреплены системы замера продольной и поперечной ровности, коэффициента сцепления, геофизического зондирования (георадиотомограф) и устройство видеокомпьютерного сканирования. Все системы измерений синхронизированы и привязаны к системам GPS/ГЛОНАСС. А система видеокомпьютерного сканирования способна захватывать поверхность проезжей части на ширину до 12 метров, то есть на три полосы.

В процессе работы машина формирует узкую полоску света, в пределах которой происходит сканирование дорожного покрытия. За счет установленного на колесе датчика системе подаются сигнал об изменении положения и команда записи. Общий принцип работы схож с обычным офисным сканером.

«Каждый квадратик пять на пять миллиметров на проезжей части преобразуется в один пиксель на экране монитора. Любые дефекты и объекты на поверхности проезжей части, имеющие размеры более одного миллиметра, будут зафиксированы», — поясняет Юрий Васильев.

Лаборатория определяет качество дорожного полотна, замеряет колею, фиксирует трещины на дорожном покрытии, а также исследует состояние дороги на глубине до семи метров. Последнее позволяет выявить, где есть пустоты или переувлажнение грунта, чтобы принять превентивные меры до того, как произойдет провал.

Внутри машины размещены компьютеры и блоки приема и первичной обработки данных каждой из систем, куда записывается информация. Также в лаборатории предусмотрен дополнительный источник питания — генератор, который необходим для бесперебойной работы всех систем, включая систему освещения.

Колея двух типов

Самой актуальной для московских дорог проблемой, по словам специалистов, является колея. Она опасна тем, что может привести к потере управляемости автомобилем, особенно если скапливается вода. Машину будет просто выбрасывать из полосы движения. По нормативу, если глубина колеи превышает два сантиметра, дорожное полотно необходимо ремонтировать.

«В последние годы мы говорим о том, что колею надо разделять на пластическую, которая образуется в теплое время года под действием тяжелого транспорта, и износную: она образуется зимой под действием шипованной резины. Первый вопрос отчасти удалось решить, ограничив движение тяжелых грузовиков по городу днем. На МКАД основная колея сегодня — на левых полосах движения, так как по ним едут автомобили с наибольшей скоростью, оборудованные шипованной резиной. Второй вопрос решить системно пока не удается. Запретить шипованные шины сегодня невозможно. Есть только один вариант — ограничивать скорость», — заключает Юрий Васильев.

Эксперт отмечает, что важным фактором, влияющим на скорость разрушения дорожного полотна, является климат. Шипованные шины, осадки и минусовые температуры постепенно разрушают асфальтобетон.

После смены полученный передвижной лабораторией материал передают в офис камеральной обработки. Данные внимательно изучают, обрабатывают и формируют отчет о состоянии объекта улично-дорожной сети. Результаты мониторинга направляют в ГКУ «Экспертавтодор» для принятия решений о ремонтных работах на конкретном участке дороги.

Источник

Что такое дорожная лаборатория с камерами

Передвижная дорожная лаборатория (ПЛ) – это автомобиль, оснащенный специальным оборудованием и предназначенный для полевых исследований и измерений технико-эксплуатационных параметров автодорог.

При помощи передвижных лабораторий эксперты на месте проводят измерения дорожного полотна, оценивают сложность повреждений. Работа экспертов-контроллеров может занимать несколько суток, поэтому дорожные лаборатории оборудованы не только для исследований, но и для краткосрочного проживания экипажа на объекте. Автофургоны оснащены дополнительным отоплением. В них также присутствует система кондиционирования, а также источник воды. В техническом отсеке предусмотрено место для перевозки буровых установок и автономных генераторов.

Возможности передвижной дорожной лаборатории.

С помощью инструментария дорожной лаборатории специалисты определяют транспортно-эксплуатационные характеристик трассы. В основном к ним относятся расчетная скорость, расчетная нагрузка, габариты мостов и тоннелей, пропускная способность и показатели безопасности движения.

К дополнительным возможностям лаборатории можно причислить:

Перевозка экипажа и специального оборудования к месту назначения в оперативном режиме;

Видеосъемка и GPS-связь с инженерными сооружениями;

Освещение участка, где проходит работа.

Комплектация дорожной лаборатории.

Мобильная лаборатория оснащается разным типом оборудования в зависимости от задач, которые предстоит выполнять ее сотрудникам. А задачи могут быть следующие:

испытание асфальтобетона, бетона и цемента, грунта;

контроль свойств материалов;

отбор и обработка проб;

измерение прочности дорожного покрытия, его ровности и сцепления;

геодезические и линейные измерения;

определение состояния дорожной разметки.

В качестве базового автомобиля для передвижной лаборатории отлично подходят микроавтобусы. Они удобны для езды по асфальтированным городским дорогам. Но для работы вне города, где дорога зачастую далека от идеала, чаще используются внедорожники.

Пол покрывается износостойким рифленым алюминием, стены обтягиваются обивкой. В салон монтируются кресла, стол и шкафы для измерительной аппаратуры. Особое внимание уделяется и средствам связи, управления и документирования проводимых измерений.

Вы можете найти качественные передвижные дорожные лаборатории по выгодной цене на сайте завода ПРОМАВТО. Он выпускает передвижные лаборатории на базе шасси Hyundai, КАМАЗ, ГАЗ,HINO, Mercedes-Benz, ISUZU, IVECO, MAN и т.д.

Источник

Комплексная передвижная дорожная лаборатория «Трасса»

Объективная и достоверная информация о транспортно-эксплуатационном состоянии автомобильных дорог составляет основу для определения потребительских свойств дорог, управления их состоянием и развитием дорожной сети.

 Упругого прогиба нежестких дорожных одежд;

 Расстояний в плане по координатам GPS/ГЛОНАСС;

 Температуры воздуха и дорожного покрытия;

 Геометрических параметров дорог (плана и профиля, продольных и поперечных уклонов, расстояния видимости);

 Коэффициента сцепления колеса с дорожным покрытием;

 Продольной ровности дорожных покрытий (IRI);

 Линейных размеров дефектов дорожной одежды;

 Поперечного профиля и колейности;

 Скорости движения лаборатории;

 Линейных размеров объектов по видео-изображению;

 Толщины слоев дорожной одежды по георадарной съемке;

 Наличие и состояние конструктивных элементов автомобильных дорог;

 Интенсивности движения и состава транспортного потока.

Форматы выходных данных передвижной лаборатории «Трасса-2» совместимы с программным комплексом «Титул-2005 Про», автоматизированным банком дорожных данных АБДД «Дорога», «Системой управления дорожными активами» Республики Казахстан, Инструментом развития и управления дорогами (HDM-4) на основе которых дорожниками решаются инженерные, планово-управленческие, проектные и аналитические задачи.

В лаборатории использованы самые современные технические решения, применены высокоточные сканирующие системы, лазерные и ультразвуковые датчики, акселерометры, скоростные линейные и панорамные камеры и многое другое. Управление «Трасса-2» полностью компьютеризировано:

• Оператор лаборатории на мониторе видит состояние всех измерительных систем;

• программно-аппаратный комплекс осуществляет управление электропитанием и сбором данных;

• перед началом и во время измерений выполняется диагностирование корректности работы.

В передвижной лаборатории размещаются эргономичное рабочее место оператора с 3-х точечным ремнем безопасности, шкаф для одежды и вспомогательного оборудования, стеллажи для крепления измерительных датчиков в транспортном положении, сейф и много другое. Для обеспечения безопасности выполняемых работ лаборатория имеет специальную окраску, предупреждающие дорожные знаки и комплект световых сигнальных устройств.
При выполнении всех, без исключения, измерений особенно важна точная привязка получаемых параметров дороги к местоположению. Для этого используется высокоточный датчик пути с максимальной погрешностью ±0,05%, устанавливаемый на заднем колесе лаборатории и навигационная система GPS/ГЛОНАС с сантиметровой точностью (в режимах RTK или PPK).
Система измерения геометрических параметров автомобильных дорог обеспечивает получение характеристик, таких как: продольные и поперечные уклоны с максимальной погрешностью ±2‰, углы поворота трассы (±0,4°), геометрическая видимость (±5%), элементы продольного профиля и кривых в плане. В качестве измерительного прибора используется малогабаритный блок датчиков ускорений и угловых скоростей, интегрированный со спутниковой навигационной системой. Для повышения точности получения геометрических параметров автомобильных дорог и увеличения скорости движения при измерениях устанавливаются четыре датчика под автомобилем, по которым определяются колебания кузова лаборатории и корректируются результаты измерений.

Для определения ровности дорожного покрытия по международному индексу IRI (мм/м) измеряется продольный микропрофиль дороги в виде массива ординат с шагом 12,5 см по 2 полосам наката. Индекс IRI рассчитывается на основе переменных величин, являющихся функцией измеряемого профиля дороги. Эти переменные характеризуют динамический отклик математической модели автомобиля, двигающегося по измеряемому профилю.
Для получения ординат микропрофиля дороги по полосам наката используются 2 быстросъемных моноблока, в каждом из которых размещается комплект бесконтактных датчиков.

В основу концепции установки нового поколения «Дина-4 FWD» было положено требование о том, чтобы управление работой узлов и механизмов выполнялось в автоматическом режиме при визуальном контроле оператора посредством внешней камеры. Это сводит к минимуму возможные ошибки при управлении установкой. На дисплее блока управления и мониторе ПЭВМ отображается полная информация о ходе выполнения измерений: режим работы, состояние измерений, информация об ошибках и предупреждения системы. За счет работы установки в автоматическом режиме время проведения измерений в каждой точке сократилось на 40% по сравнению с установкой Дина-3, а также были полностью исключены ошибки оператора, такие как «не опустил штамп до удара», «не поднял штамп в транспортное положение» и другие.
Установка рассчитывает величину упругого прогиба нежесткой дорожной одежды с максимальной погрешностью 10 мкм по измеренному ускорению, зафиксированному акселерометрами, путем двойного интегрирования ускорения по времени. Автоматическое измерение значения динамической нагрузки непосредственно в момент удара динамометром позволяет получить точное значение усилия воздействия на покрытие дороги. Таким образом, повышается точность определения модуля упругости, как функции значения упругого прогиба от усилия воздействия.

Установка оснащается балкой для измерения чаши прогиба, на которой установлены от 6 до 10 аксселерометрических датчиков. Параметры чаши прогиба позволяют оценивать состояние основания дорожной одежды и грунтов земляного полотна, что является основой для назначения технологии ремонта и усиления конструкции дорожной одежды.

Метод оценки сцепных качеств дорожных покрытий установкой ПКРС «Метрика» заключается в измерении тормозящей силы при блокировании из-мерительного колеса прицепной установки, движущейся со скоростью 60 км/ч. При этом, перед колесом на дорожном покрытии создается водная пленка толщиной не менее 1 мм.

С целью обеспечения требований ГОСТ 33078-2014 конструкция ранее выпускаемой установки ПКРС-2У была коренным образом переработана и вы-пущена ее новая версия ПКРС «Метрика». Обеспечен расход воды при измерениях 2,75 л/с, с использованием помпы, которая устанавливается под баком с водой в дорожной лаборатории. Применяется специальный клапан с проходным сечением, обеспечивающим необходимый расход воды. Для управления системой торможения и блокировки прицепа используется электроуправляемый мотор-редуктор, связанный с гидроцилиндром системы торможения колеса. На ступице колеса прицепа размещен датчик, сигнализирующий о полной блокировке колеса. Тормозная сила измеряется высокоточным цифровым динамометром.

Определение поперечной ровности (колейности) производится с использованием лазерных 2D-профилометров, которые обеспечивают непосредственные измерения высотных отметок поперечного профиля при любой освещенности, обеспечивая при этом, высокий уровень безопасности работ с лазерными излучателями (II класс).

Метод измерения поперечной ровности с использованием 2-D сканера запатентован, свидетельство на изобретение №2650840 «Лазерный профилометр для определения геометрических параметров профиля поверхности».

Параметры поперечного профиля, в том числе глубина колеи, определяются с точностью до 1 мм. Для обеспечения ширины захвата 4 м на лаборатории используется 3 профилометра, они размещаются на заднем борту лаборатории на поперечной балке. Лазерные 2D-профилометры, используемые совместно с геодезической системой ГЛОНАСС/GPS, панорамной видеокамерой и высокоточной инерциальной системой, позволяют получить цифровую 3D-модель поверхности дороги (ЦМП) с высокой точностью и шагом до 1 мм.

Одной из задач мониторинга автомобильных дорог является выявление дефектов дорожного покрытия. Данная информация лежит в основе объектив-ной оценки состояния дорог, прогнозирования его изменения и планирования ремонтных работ. В лаборатории, при измерениях, используется высокоскоростная линейная камера, снимающая покрытие дороги через 1 мм пройденного пути. При «склеивании» кадров, получается сплошная цифровая высокодетализированная фотография поверхности покрытия дороги. Разработана компьютерная программа, позволяющая в полуавтоматическом режиме выделять дефекты покрытия, определять их характеристики (длина, площадь) и составлять ведомости дефектов с расчетом бальной оценки состояния дорожных одежд.

Для панорамной видеосъемки автомобильных дорог используется моноблок с 3-5 видеокамерами, позволяющий производить видеосъемку с углом захвата 180º-360º. Синхронизация кадров выполнена на аппаратном уровне. Программное обеспечение позволяет получать бесшовное панорамное изображение, определять линейные размеры и площади на поверхности дороги, фиксировать дефекты покрытия и содержания дороги. Точность определения размеров ±2,5% от диапазона. В ПО «Видеобанк-Панорама» по материалам панорамной съемки, можно определить наличие объектов инженерного оборудования и обустройства дороги, измерить их размеры, занести параметры и характеристики, а также определить состояние.

Георадар-радиолокатор используется для определения конструкции дорожной одежды и измерения толщины ее слоев с обязательным контрольным выбуриванием, а также определения местоположения водопропускных труб и крупных подземных коммуникаций. Состоит из антенной части и блока управления. На передвижной дорожной лаборатории «Трасса-2» может одновременно использоваться до трех антенных блоков с различной глубиной зондирования. Антенные блоки устанавливаются в передней и/или задней части автомобиля. Выполнение георадарной съемки может выполнятся одновременно с работой других измерительных систем, таких как измерение геометрических характеристик, оценка продольной и поперечной ровности дорог, видеосъемка и т.д.

Дополнительно к ССИДО лаборатория может оснащаться «Мобильным комплектом для обследования и паспортизации дорог» на основе планшетного компьютера, корпусного ГИС-Рюкзака (в составе ГЛОНАСС/GPS-приёмник, источник питания, высокочувствительная GNSS антенна) и специализирован-ной программы, которое обеспечивает занесение в мобильное устройство характеристик и параметров инженерного оборудования и обустройства дорог, искусственных сооружений и других дорожных объектов. С планшетными компьютерами операторы выходят из передвижной лаборатории и обследуют дорожные объекты: делают необходимые фотоснимки в соответствии с методиками, заносят в электронные таблицы параметры и характеристики, оценивают состояние. Отличительными особенностями работы системы являются автоматическое определение линейного местоположения объектов по географическим координатам и синхронизация всех устройств с дорожной лабораторией по беспроводной технологии Wi-Fi.

Пункт учета интенсивности движения и состава транспортного потока представляет собой цифровую видеокамеру, установленную на пневмомачте высотой 8-10 м.
Видеоанализатор может захватывать до 6 полос движения и одновременно вести учет по каждой из них. Уникальность заключается в том, что оборудование может эксплуатироваться как в составе передвижной дорожной лаборатории, так и без нее. Видеоанализатор транспортного потока идентифицирует каждое проезжающее транспортное средство, относит в соответствующую группу транспорта, суммирует. Измеряются скорости движения транспортных средств и интервалы между ними.

В группе компаний «СДТ» создана сервисная служба по обслуживанию и ремонту измерительных систем передвижных лабораторий, их калибровке и ежегодной поверке. Разработаны специальные стенды, которые используются при обслуживании оборудования передвижных дорожных лабораторий: калибровке каналов измерения продольных и поперечных уклонов «Горизонт», коэффициента сцепления «Метрика», прилагаемой нагрузки «Сила», прогиба под штампом установки динамического нагружения «Калибр», стенд для поверки измерительной системы «Георадар» и другие.

Источник

Дорожная лаборатория

Всем привет! Решил немного рассказать о своей работе. Я инженер дорожной лаборатории. Мы занимаемся испытаниями дорожных материалов, диагностикой и экспертизой дорог и благоустройств территорий. Заранее прошу прощения за ошибки и нудное повествование.)

Отвечу на самый популярный вопрос: «Какого хера у нас дороги дерьмовые?»

Сейчас тенденция качественных дорог возрастает в связи с новыми технологиями и более серьезным подходам к назначению подрядчиков и технадзора. Все реже встречаются нарушения на федеральных трассах. Конечно нужно делать поправку, что в большей степени наша организация занимается Московскими и подмосковными дорогами, но совсем недавно мы участвовали в экспертизе дорог в Якутии, сылочку оставлю в коментах.

В этом посте хочу вам рассказать о том, как же проводится проверка асфальтобетона.

Наверное каждый из вас встречал такие отверстия в асфальте? Это значит, что здесь проводился отбор проб асфальтобетона, чтоб в дальнейшем провести испытания. На объекте мы выбираем место, отбуриваем пробы и замеряем толщину покрытия. Дальнейшее волшебство проводится в лабораторных условиях.

Для начала образцы моются, потом высушиваются при 50 градусах до постоянной массы.

Затем начинаются испытания. Для определения качества выполненных работ достаточно двух показателей: водонасыщения и коэффициента уплотнения. От названия можно догадаться, что водонасыщение – это количество воды, которое асфальтобетон может в себя набрать. Чем больше водонасыщение, тем выше пористость уложенного материала. Из физики мы помним, что вода в твердом состоянии расширяется и тем самым, разрушает все на своем пути. Поэтому после зимы становится так много ям и канав.

Водонасыщение определяется с помощью вакуумной установки и весов (простите, лично испытаниями не занимаюсь, некоторые фото из интернета)).

Граница показателей зависит от марки асфальтобетона, об разновидностях его расскажу как-нибудь в следующий раз.

Второй важнейший показатель – это коэффициент уплотнения, для того чтобы его определить нужно переформовать образцы (керны) которые мы привезли с объекта исследования. Делается это так:

Образцы кладут в сушильный шкаф и разогревают до 140-150 градусов для того, чтобы этот керн превратился в месиво из битума, песка, щебня и добавок

После этого смесь формуется в специальной форме в виде цилиндра и испытывается в таких же условиях, что и образцы до переформовки.

По итогу мы имеем плотность и водонасыщение образцов и асфальта и теже показатели переформованных образцов примерно в идеальных условиях.

Плотность образца из покрытия делим на плотность переформованного и получаем тот самый коэффициент уплотнения. Идеальный коэффициент уплотнения единица, но допускаются незначительные отклонения от данной цифры. Например минимальный коэффициент уплотнения для асфальтобетона на тротуарах должен быть 0.93. На дорогах минимум 0.99 для верхних слоев покрытий.

После полученных результатов мы пишем заключение и на его оснований люди дорогу сдают или переделывают) Но на самом деле конечно это минимальные работы, которые мы выполняем. Очень много других испытаний проводится дополнительно. Если пост зайдёт, то напишу еще пару постов про асфальтобетон, дорожную одежду и их испытания.

Если будут вопросы пишите, постараюсь на все ответить.)

Таки да,у меня вопрос: а кто эти пробы,точнее,дырки должен потом заделывать?

— Как так дружище? Два года и такой результат? Женя ведет Витю за дом и говорит:

Видишь, вон там, автобан?

Интересно пишешь, спасибо за пост!

Испытали, решение вынесли

А чего назад-то не положите?

Скажите, а почему именно в середине надо расковыривать? Это какая-то норма? У нас в 2013 году заасфальтировали впервые двор. И вот пришли брать образцы. Наш подъезд с помощью нелитературного языка попросил таки брать образец не из середины, а левее (нет, не с самого края, просто не прямо на пути к двери), чтоб не спотыкаться об эту чудесную дырень. У других же подъездов так и остался испорченный асфальт

Если будут вопросы пишите, постараюсь на все ответить.)

так когда дороги будут хорошими, без ям?

регулярно встречал и задавался вопросом кто же дырявит дороги) пока мне не объяснили)

Первый российский асфальт

По сравнению с грунтовкой, раскисающей в грязь после первого же весеннего дождика, булыжная мостовая – это светлое дерзание технической мысли. Ездить по ней тряско и муторно, зато она практически вечная. Брусчатка, конечно, практичнее будет, но дороговата для городской казны, и труда требует просто невероятного. Торцовая мостовая дешевле, да еще и красива, как паркет в бальном зале, но чуть какое наводнение – всплывает. В общем, до 6 июля 1838 года выбор вариантов дорожного покрытия был невелик. Даже в столичном Санкт-Петербурге. А потом началась эпоха асфальта.

Справедливости ради надо сказать, что прихода этой эпохи никто толком и не заметил. Выглядело это как забавный опыт чудака-инженера, выпросившего у властей разрешение благоустроить участок тротуара в центре города. Всего-то несколько метров вдоль забора стройплощадки Исаакиевского собора со стороны моста. Грязища там была, как это обычно и бывает, непролазная. Дождались сухого, не дождливого дня – а на 6 июля как раз такая погода и выпала – выложили дорожку кирпичом, а сверху вылили смесь разогретого асфальта с гранитной крошкой и разровняли. Подождали немного, гоняя любопытную публику, порывавшуюся сразу же пройтись по теплому покрытию. Получилось ровно, красиво, сухо, а главное – быстро. И прочно – на несколько лет хватило!

Автор этого опыта – Иван Федорович Буттац – был серьезным инженером и опытным проектировщиком, даром, что на момент описываемых событий ему не было еще и тридцати. Самостоятельных проектов за ним к этому времени числилось немного, но зато он успел приложить руку к строительству нескольких мостов, проектированию купола Троице-Измайловского собора и так далее. К слову сказать, он и в строительстве Аничкова моста принял участие, только это было двумя годами позже, в 1840-м. А тема с асфальтом была его коньком, интересовала его особо. Ведь то, что плохие дороги – одна из главных бед России было понятно уже в те времена.

Удачный опыт решено было продолжить в следующем 1839-м году. В качестве полигона выбрали тротуары у съезда с Тучкова моста, где по теплому времени стояли непросыхающие лужи. Площадка получилась невелика – 45 погонных сажен в длину и 5 футов в ширину, то есть, по нашим нынешним меркам – порядка 210 квадратных метров. Подсыпали земли, залили, укатали, а поскольку асфальтовой смеси было заготовлено с запасом, в качестве бонуса заасфальтировали еще и сам въезд на мост – еще порядка квадратов пяти. Городское начальство осталось очень довольно, несмотря на то, что удовольствие получилось не из дешевых – стоимость одного квадратного метра нового покрытия упиралась в 14 рублей.

На короткое время заасфальтированный участок стал местом паломничества любопытных горожан, разумеется, никогда не видевших ничего подобного. А потом, как это часто бывает, о новинке забыли. Практично, конечно, красиво, но дорого же, очень дорого!

Инженер Буттац обивал пороги министерств, губернаторов и градоначальников, но достучаться до потенциально заинтересованных лиц получилось не сразу, а только через четверть века. Впрочем, времени Иван Федорович не терял: разработал несколько вариантов смесей, максимально снизил себестоимость производства, нашел источник сырья и к 1872 году выстроил на берегу Волги в паре десятков километров от Сызрани первый в истории России асфальтовый завод.

Это уже был другой масштаб, совсем другое дело и объемы, совсем другие коммерческие предложения. Так что вскоре Московская городская дума передала ему заказ на асфальтирование Тверской улицы с бюджетом в 50 000 рублей, а там и другие города начали подтягиваться, осознав, насколько новое покрытие лучше всего, что было раньше. Жаль только, что сам Буттац до победного шествия асфальтовых дорог по стране не дожил, скончавшись в 1876-м. Но память он по себе оставил такую, что может позавидовать иной император древности. 1 200 000 километров асфальтированных дорог по всей России – это не шутка. Жалко только, что памятник есть, а имя героя как-то подзабылось.

Источник