что такое детская железная дорога окружающий
Детские железные дороги
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.11.2021
Как известно в нашей стране создано много детских железных дорог. Что это такое, как они устроены и работают?
Детские или как принято называть, малые железные дороги, начали строиться в конце тридцатых годов прошлого века в Советском Союзе, с целью ознакомления детей и популяризации железнодорожного транспорта, ну и конечно для первоначального обучения юношей и девушек ведущим профессиям.
Подрастающее поколение активно обучалось и обучается профессиям машинистов их помощников, движенцев, путейцев, вагонников, а затем ребята и девчата поступают в железнодорожные учебные заведения нашей страны уже твердо решив посвятить им свою трудовую жизнь. Малые железные дороги – это настоящая кузница кадров для России и это не громкие слова! Я сам в детстве проходил обучение на Малой Дальневосточной железной дороге, что сыграло огромную роль в выборе мною профессии — машинист.
Попутно я еще раз посоветую нашим «крутым» ребятам «зацеперам» и «электричкингерам» (трудно даже выговорить) – если у вас действительно есть огромный интерес к ЖД, идите на малые дороги, ведь они есть практически во всех регионах и получайте нужные знания и навыки там, а не под колесами поездов или на крышах под контактным проводом! Вы серьезно научитесь управлять тепловозами, движением поездов, получите массу удовольствия и знаний. Самое главное – не надо рисковать своей драгоценной жизнью!
Что же представляют из себя современные малые (детские) железные дороги?
Практически каждая железная дорога России имеет свою малую, над которой осуществляет шефство и материально обеспечивает ее деятельность. Кузницы будущих кадров работают в летнее время, в период летних каникул. Только наши юные железнодорожники не отдыхают, а работают, обслуживая свою дорогу и даря много радостных моментов ребятне и их родителям. Они водят поезда, работая машинистами и помощниками, организуют движение поездов, в общем осваивают на практике все железнодорожные профессии. Конечно все работы производятся под контролем взрослых специалистов. Возраст есть возраст.
А как влиться в эту дружную семью юных железнодорожников? Очень просто! Надо прийти на малую дорогу и записаться на обучение, все. Обучение проводится специалистами-профессионалами, формируются классы и ребята после школы, несколько раз в неделю обучаются железнодорожным профессиям. Сначала конечно обучение начинается с первых классов, но с каждым годом все выше и выше, а там – ты уже машинист тепловоза или дежурный по станции! От простого к сложному. А после первого года обучения ребята и девчата работают стрелочниками, проводниками и кассирами. При этом и форма, и погоны, все по-настоящему!
Тепловоз ТУ10
Все малые дороги имеют узкую колею, шириной 750 мм. Раньше на них работали узкоколейные паровозы разных серий – 157, 159, ПТ4 и другие. Затем конечно на смену паровозам пришли тепловозы – ТУ2, ТУ7 и даже работали «чехи» — ТУ3. В настоящее время Камбарским машиностроительным заводом выпускается специально для малых железных дорог четырехосный тепловоз с гидравлической передачей ТУ10. Он оборудован всем современным, что установлено на больших локомотивах. Но узкоколейные тепловозы ранних типов еще никуда не ушли.
Тепловоз ТУ2
На Малой Забайкальской, в городе Свободном, Амурской области, до сих пор работает легендарный тепловоз ТУ2 под номером 001! Многие дороги оборудованы стрелочной централизацией и даже автоблокировкой, рельсы укладываются на бетонные шпалы.
Малая Забайкальская железная дорога
Протяженность у малых дорог разная, но самая большая – 11,5 километров у Малой Забайкальской, в городе Свободном. Она связывает город с детскими лагерями отдыха, в поселке Бардагон на берегу реки Зея. Самая удаленная – Малая Дальневосточная, находится в городе Южно-Сахалинск. И еще, малые железные дороги в летний период перевозят десятки тысяч пассажиров!
Детские железные дороги
Кто из нас, будучи детьми, не играл в паровозики, используя возможности игры с названием «Детская железная дорога», хлопая в ладоши. Мы были просто в восторге от пластмассового паровзика и вагонов, бегающих по круговым рельсам на половом покрытии. Расставались мы с этой забавой, когда уже глазки слипались, или, когда бдительные родители вместе с бабушкой или дедушкой отправляли нас отдыхать по кроватям. Но времена меняются, и современным детям уже недостаточно игрушек, работающих на батарейках.
Сегодня подрастающее поколение по-настоящему хочет ощущать себя в роли проводника, машиниста или пассажира. Детвора хочет вести настоящие, поездные составы по проложенным узкоколейным дорогам. В этих играх участвуют уже с семилетнего возраста, но сказать, что пятнадцатилетние подростки не будут прыгать от радости, как их малые братья, сестры или друзья младшего возраста – это будет неправдой. Эти отроки точно также с восторгом будут водить маленькие локомотивы, станут командовать, пока ещё высоким голосом, заняв кресло диспетчера или став настоящим станционным дежурным. Некоторые захотят заглянуть в прошлое, становясь станционным смотрителем и с пристрастным рвением выполнять свои игровые служебные обязанности.
Необходимо отметить, что на таких настоящих, но детских железных дорогах все игроки находятся под пристальным вниманием взрослых, особенно машинисты локомотивов. Кто-то из детей в период учебного года становятся внимательными слушателями в железнодорожных кружках, где для них проводят занятия по теории настоящие специалисты железной дороги. С наступлением летнего времени все эти непоседы приобретают профессию, которая может стать делом всей последующей жизни подростка.
Такие детские железные дороги сегодня имеются во многих российских городах. Проложенные путевые нитки в упомянутых городках достигают длины в несколько километров, они не имеют общего выхода на рельсовую колею настоящих российских железных дорог. Транспортное значение подобные пути тоже не имеют, а использовать их могут только в аттракционном статусе в парковых зонах или в зонах отдыха, где гости становятся пассажирами или специалистами на железной дороге. Современная статистика доказывает, что 30 % участников игр на ДЖД приобретают, именно, здесь свою будущую профессию. Такие цифры свидетельствуют о серьёзности организации подобных школ.
Справедливости ради необходимо отметить, о создании первых ДЖД СССР заговорили ещё в тридцатых годах двадцатого столетия. В последующем приобретённым опытом в строительстве ДЖД заинтересовались в таких странах, как Куба, Китай, Германия, Словакия и Венгрия.
Что такое ДЖД?
Детская железная дорога (ДЖД) — учреждение, осуществляющее дополнительное образование для детей 8—15 лет, которые занимаются изучением железнодорожных специальностей. Основная часть ДЖД это узкая колея железнодорожной линии, где проводятся все практические уроки для юных железнодорожников (чаще в период летних каникул). В другие времена года на ДЖД проходят только теоретические занятия. Детские железные дороги стремятся максимально походить на прототип — железные дороги общего пользования. По этой причине на ДЖД, по мере возможностей, применяется оборудование подобное оборудованию настоящих железных дорог. Установленный на ДЖД перечень правил эксплуатации похожи на правила, применяемые на железных дорогах общего пользования.
История
Официально признанная хронология свидетельствует, что родиной ДЖД является Советский Союз. В 1935 году появляется Тифлисская железная дорога. Но более ранние архивы говорят о появлении ДЖД ещё в девятнадцатом столетии. Инициатива была проявлена руководителями Николаевской ЖД. Возникшая идея трансформировалась в создание специальных бригад на базе детворы из семей железнодорожников. Дети занимались настоящим делом, выполняя посильную работу. Так дело их отцов, ставится их делом. Эти созданные бригады и послужили тем самым образцом при создании современных ДЖД.
Предшественник детских железных дорог это частный развлекательный комплекс, который создали в 1890-х гг. для великого князя Михаила Александровича (сына Александра III) и его сестёр на территории парке дворца в Гатчине. Состав этого аттракциона: паровой локомотив и 2-3 пассажирские вагонетки, которые ходили по рельсам; машинистом был сам Михаил.
Первой ДЖД Советского Союза, да и в мире была создана в 1932 или 1933 году в Москве, на территории парка им. Горького. Работала она мало, к 1939 году ее закрыли. По необъяснимой причине существование этой ДЖД в СССР скрывался. Утверждение, что первой железной дорогой была ДЖД в Тифлисе (1935 г) опровергают 2 источника: заметка газеты «Вечерняя Москва» от 9.01.1933г и брошюра «25 детских железных дорог СССР» 1936г.
Появившаяся московская детская железная дорога на территории парка имени писателя Максима Горького сразу становится в центре внимания, благодаря публикациям в центральной прессе. Рассказы о том, что самодельный электропоезд управляется простыми мальчиками звучала, как сказка, завораживая сверстников. Там, где правили балом мальчуганы, не могло обойтись без того, чтобы пассажирский поездной состав трансформировался и становился настоящим бронепоездом. Здесь звучали звуки настоящих сражений, в которых всегда выходили победителями войска красногвардейцев.
Как правило, воевали недолго, ведь надо было заниматься и мирным трудом. Данная дорога не стала настоящей школой железнодорожников, она играла обычную роль, только большой игрушки. В этих забавах отсутствовали настоящие правила железной дороги и состав водился, как бог на душу положит. Но когда в 1936 году стали работать ещё две ДЖД в Днепропетровске и Тбилиси, то здесь уже сделали соответствующий подбор специалистов, которые работали железной дороге.
ДЖД в Тифлисе была создана 24 июня 1935 года по желанию грузинских школьников. И эта дорога по официальным данным считается первой в мире ДЖД. Позднее открывается ДЖД в городе Красноярск, получая звание первой в РСФСР. После этого ДЖД стали строить во всех столицах РСФСР.
ДЖД оказывают большую помощь в деле обучения профессионалов для железной дороги в то время, когда не хватало специалистов.
На середину 1980-х годов на территории СССР работает не меньше 52 ДЖД.
Строительство ДЖД начинает Болгария, Венгрия, ГДР, Чехословакия, Китай, Куба и др. Отличие этих ДЖД в основном в разветвлённости и протяжённость в разы. Большинство, из них проработав 10-15 лет – закрылись, другие превратились в аттракционы, немногие сохранили свое предназначение. Подобная судьба постигла большинство ДЖД стран РСФСР.
В данный момент в нашей стране работают 25 ДЖД.
Нельзя забывать, что тридцатые годы двадцатого столетия переживали бурный рост строительства гигантских промышленных объектов, отчего основная масса жителей советского государства пребывала в некоторой эйфории от собственных побед. Но тогда, наверное, и невозможно было сделать по-другому. Хочется отметить, что в то сложное время появились эти и другие настоящие ДЖД. Детям отдали на откуп возможность создания своих проектов дорог и будущей реализации их строительства. Детям разрешалось работать на своих объектах по два часа в течение пяти дней, но оттащить их от этого труда иногда удавалось с большим трудом. Настолько они были увлечены этой работой, ведь речь шла о своей, детской дороге.
Особенности детской дороги
Обычно, ДЖД это отделенный от общих железных дорог отрезок узкоколейного пути длительностью от 1 до 11км, зачастую кольцевой. Особой роли детские железные дороги не выполняют, прокладываются в парках или зонах для отдыха. Эксплуатируются ДЖД в основном летом, где дети под контролем инструктора, применяют полученные за год знания. Учащиеся в ДЖД получают льготы для дальнейшего обучения железнодорожному мастерству.
Кроме этого обучения железнодорожному мастерству, у детей в таких заведениях есть возможность заниматься в секциях и развиваться как личность.
В некоторых случая детскими железными дорогами называются развлекательные комплексы изображающие поезд, которые находятся в парках. Но подобные аттракционы не являются ДЖД. Первое отличие в том, что их обслуживают взрослые, второе отличие в том, что ДЖД обучает детей азам железнодорожной профессии, что само по себе не является развлечением. К сожалению, в настоящее время многие ДЖД – например Алматинская, не выполняют свою миссию, и являются лишь историческими памятниками.
Абсолютно у всех ДЖД колея составляет 750 мм. Объясняется это стандартами установленными в Советском Союзе, что позволяло ДЖД применять производимое в СССР оборудование. Однако Красноярская ДЖД – является исключением. В 1936 году ее колея составляла всего 305 мм, в 1961 колею расширили до508 мм. Отличались и ДЖД Астаны и Вологды. С ширины 600 мм колеи расширили до стандартной ширины 750 мм.
В других странах, где существуют ДЖД, колеи имеют меньшую ширину. В Польше город Познань – 600 мм, Дрезден – 381 мм.
С целью демонстрации юным железнодорожникам работы современного железнодорожного оборудования, детские железные дороги часто снабжались системой сигнализации, централизации и блокировки, подобные тем, что применяются на реальных железных дорогах (несмотря на то, что надобность в них отсутствовала).
И конечно, на ДЖД устанавливался такой же подвижной состав, который использовали ЖД СССР с узкой колеей. До военного времени и первые года после войны это были паровозы, в частности Гр, паровозы проекта П24 (разные модели). С 60-х годов паровозы заменяются тепловозами, но на отдельных ДЖД они оставались и до 80-х, но и до 90-х годов, а Киевская и Ростовская ДЖД паровозы Гр до сих пор выполняют свою миссию. На малой Горьковской ДЖД (Нижний Новгород) есть паровоз Кп4-430 (модификация П24).
Подвижной состав
Тепловозы
В 1950-х — 1960-х годах, ЖД Советского Союза заполняются тепловозами. Также тепловозы появились и на ДЖД. Это были ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ6 (реже ТУ4 и ТУ6). Была задумка создать тепловоз ТЭУ-16 специально для ДЖД, но в результате распада СССР, этого не произошло.
Электровозы
Электровозы в отличие от тепловозов не так популярны на ДЖД. ВЛ-4, который создали 1960 году в ВНИИТП, но электрификацию ДЖД признали опасной и электровоз не построили. Существует информация о том что ДЖД в Ужуре используется 2 электровоза ЭД-1, но информации о ДЖД очень мало, и нет подтверждения этим данным.
Вагоны и моторвагонный подвижной состав
Кроме поездов с локомотивной тягой, временами на ДЖД применялись и моторвагонные поезда. К примеру, на ДЖД Москвы и Ужура практиковалось применение самодельных электропоездов. На ДЖД города Коммунарск эксплуатировалась автомотриса АМ1.
На довоенной детской железной дороге, применялись вагоны, которые были построены на Коломенском заводе до революции. В послевоенное время на ДЖД применялись вагоны Pafawag модели 2Aw, 3Aw производимые в Польше (с 1956 по 1960 год) на 38 посадочных мест. В 1980-х годах они заменены вагонами ПВ40 и ПВ51,которые производили на Демиховском заводе с 1950-х годов.
В 1989 году прекратилось изготовление вагонов для узкоколейных ЖД. Лишь в 2003 году заводом «Метровагонмаш» возобновилось изготовление вагонов узкоколейных ЖД.
Самодельный подвижной состав
Традиционно организация ДЖД поддерживается администрацией общественных железных дорог. Но бывают случаи создания ДЖД на «голом» энтузиазме, как говорится. В этом случае настоящие локомотивы заменяют самодельными. К примеру, Красноярская ДЖД используют лишь самодельные локомотивы, но по причине нестандартности колеи.
Значение ДЖД
Профориентация
Специалисты детских железных дорог преподают своим ученикам основные навыки необходимые почти для всех профессий ЖД, а обслуживание детьми ДЖД, развивает в них интерес к работе на железной дороге. Большое количество детей, которые занимались в 50-70х.гг прошлого века на ДЖД выбрали железную дорогу своей профессией.
Воспитание детей
Значение ДЖД в педагогике велико. Развивая командный дух и искусство взаимодействия в группе, у детей появляется опыт работы в команде.
Работа на ДЖД также развивает у детей коммуникативные навыки, так как здесь обучаются дети разных возрастов, а при практических занятиях происходит общение с взрослыми пассажирами. Такая работа вырабатывает дисциплину, развивая ответственность за себя и других, учит технике безопасности.
Транспортные функции
В основном ДЖД не является транспортным средством в традиционном представлении, и большинство считает его парковым аттракционом. Только ДЖД городов Читы, Оренбурга, Свободный, Чимкент, выполняют доставку пассажиров из городов в пригород. Во времена ВОВ ДЖД города Свободный применялась для перевозки продуктов из окрестных колхозов. ДЖД после ВОВ в городе Вильнюс доставляла уголь к городской ТЭЦ, а ДЖД Нижнего Новгорода (Горький) — функционировала в виде общественного транспорта, наравне с трамваями и автобусами, при этом зарабатывая дополнительные денежные средства.
Дополнительные факты о ДЖД
В конце 30х годов прошлого века в Москве проектировалась грандиозная ДЖД, были привлечены лучшие архитекторы и строители, но реализации этого проекта помешала Великая Отечественная Война. Современная Московская ДЖД расположена в Кратово.
Электрифицированные детские железные дороги работали только в 3 городах: Москве, Ужуре и Донецке. В настоящий момент нет ни одной из них.
В Одессе функционировал трамвай для детей, он работал на электричестве, но ничего общего с ДЖД практически не имел.
За границей электрификация ДЖД применялась, очень редко. Но такие ДЖД были в Пльзене и Отсраве (Чехословакия), Германии.
ДЖД России
Малая Октябрьская
После кровопролитной войны минуло всего три года, но в конце августа месяца 1948 года открылась «Малая октябрьская железная дорога», с общей протяжённостью путей сообщения 8100 метров. С пуском дороги завершилось строительство первых трёх станций, речь идёт об Озёрном, Зоопарковском и Кировском пунктах. Перегон: Озёрная – Зоопарк с длиной 2800 метров и перегон: Зоопарк – Кировская с длиной 4700 метров имели электрожезловую систему с установленными семафорами, которые являлись сигнальными устройствами. Изначальный вариант подвижного состава был представлен паровозом «В-32» и двумя паровозами марки «ПТ4» с присвоенными номерами, как «ПТ-01» и «ПТ-02». «Малая октябрьская железная дорога» обслуживалась девятью пассажирскими вагончиками.
В 1964 году происходит трагедия. Из-за отсутствия работающих шлагбаумов на одном из переездов, в районе улицы Никитской происходит столкновение дрезины, на которой с инструктором находились ещё четверо детей, с пересекающим пути самосвалом. В живых на дрезине не осталось никого. Согласно поступивших распоряжений от руководства, «Малая октябрьская железная дорога» должна была прекратить своё существование. Было произведено списание всего подвижного состава, оставили только новый тепловоз «ТУ2-167». В последующем решение было изменено, длина дороги была сокращена до 3100 метров, от эксплуатации опасного участка ДЖД отказались.
Оставшийся участок подвергся серьёзной реконструкции, появилась полуавтоматическая блокировка. Перегоны и станции оснастились новыми светофорами. На станционных стрелках появилась сигнальная зависимость с установкой замков системы Мелентьева. После реконструкции дорога пополняется двумя тепловозами серии «ТУЗ, соответственно с цифрами «001» и «002». Старенький тепловоз использовался только в качестве подменного, когда основные тепловозные единицы проходили внеплановый или профилактический ремонт.
С конца шестидесятых годов, двадцатого столетия юные машинисты стали получать настоящие удостоверения, которые давали им право управлять тепловозом, но это происходило только после завершения производственной практики и сдачи экзамена по квалификации. Никаких различий выданные удостоверения не имели с теми, которые были у взрослых профессиональных машинистов. В этот же период времени появляется станция «Пионерская» носившая ранее название «Зоопарк», поскольку строительство зверинца так и не состоялось.
С 1982 года на дороге стали работать тепловозы типа «Лидер»: «ТУ2-191» и «ТУ2-060». В середине восьмидесятых годов остался без работы «ТУЗ-002», спустя пять лет прекращает работу и «ТУЗ-001», но в 1996 году тепловоз «ТУЗ-001» становится музейным экспонатом на долгие девять лет. В 2005 году в депо ТЧ-7 тепловоз был восстановлен.
В конце восьмидесятых годов было произведено списание вагонов типа «PAFAWAG», на «Малой октябрьской железной дороге» были оставлены вагоны марки «ПВ40».
В девяностые годы один из имеющих составов был поставлен на прикол. В последующие десятилетие уже двадцать первого столетия часть путей дороги была демонтирована. В 2015 году состоялось пополнение дороги подвижным составом в качестве тепловоза «ТУ10-030»
Малая Забайкальская
Появление детской железной дороги «Малой Забайкальской» датируется 01.08.1974 года. Поскольку её строительство осуществлялось в городе Чита, то она с полным правом может назваться «Читинской детской железной дорогой». Является структурным подразделением Забайкальской железной дороги и объединяется в филиале ОАО «Российский железных дорог». Фактические функционирование данной ветки началось ещё 02.09.1971 года. С 1981 года ДЖД получила заслуженное признание, став, как лучшая детская железная дорога, среди на то время существующих сорока четырёх дорог. Ширина рельсовой колеи 750 мм, с общей протяжённостью эксплуатируемого участка равного 3750 метров. Упомянутая ДЖД обладает двумя станциями, носящих названия «Северная» и «Поречье», посередине пути имеется платформа с названием «Солнечная», но она, практически, вся разобрана. Оснащение подвижного состава представлено следующими единицами: двумя вагонами, тремя полувагонами, тремя грузовыми платформами, тремя пассажирскими вагонами и тремя тепловозами: ТУ7А-3354, ТУ7А-3199 и ТУ2-208.
В оборудование станций «Северной» и «Поречья» вводится ключевая зависимость сигналов и стрелок, установлены выходные и входные светофоры, есть межстанционная и поездная радиосвязь. На «Северной» станции стрелочные секции и путевые рельсы обладают изолирующими стыками. Данная ДЖД работает и сегодня.
Малая Горьковская
08.11.1939 года состоялось открытие ДЖД «Нижний Новгород». В то время носила название «Горьковской детской железной дорогой».
Изначально пути детской железной дороги проходили по территориям Автозаводского, Ленинского и Канавинского района. Одна из конечных платформ называлась «Счастливой». Сегодня в станционное здание приходят уже не пассажиры, а новобрачные для того, чтобы узаконить свой гражданский статус, ибо здесь теперь расположился дворец бракосочетаний, названный, как «Автозаводский».
Линейка локомотивного депо представлена тремя узкоколейными тепловозами: ТУ10 № 003, ТУ7А № 3346 и ТУ7 № 2567. Подвижной состав состоит из двух открытых вагонов типа «Дилижанс» и шести пассажирских вагонов.
Малая Московская
Малая московская железная дорога признана детской. Имеет неофициальное название Кратовской ДЖД, благодаря территориальной близости с одноимённым посёлком Кратово, где и расположились её учебные здания.
Данная линия обладает двумя конечными станциями, имеющих название «Пионерская» и «Юность» и двумя промежуточными платформами «Детская» и «Школьная».
Открытие детской железной дороги в Кратово состоялось 02.05.1937. Протяжённость пути составляла 4962 метра. Изначальный подвижной состав состоял из восьми вагонов модели ПВ51, вагонов типа «PAFAWAG», трёх деревянных пассажирских вагонов, паровозов: «Рп-771», «ИС-1» типа 63/65 и ВЛ-1. Затем появились тепловозы: «ТУ7-2729» и «ТУ7-2728». Сейчас на ДЖД в Кратово можно увидеть штабной вагон, модели 20.0016, тепловозы «ТУ2-129» и «ТУ2-078».
Необходимо отметить, что по окончанию Великой Отечественной войны, восстановление ДЖД в Кратово производилось силами ребят, будущих железнодорожников. Сегодня подростки начинают своё обучение профессии в кружке, находящегося в здании Московского государственного университета путей сообщения.
Малая московская железная дорога позволяет проводить профессиональное обучение учащихся школ. Нижняя планка возраста начинается с одиннадцати лет, верхняя возрастная планка достигла значения – 17 лет. Необходимо отметить, что обучение проходят учащиеся из двадцати пяти московских школ. В течение пяти лет подростки могут пройти полный курс обучения. Дети обучаются в классах, которые оборудованы непосредственно в управленческом здании данной железной дороги. Есть и другие возможности попробовать научиться выбранной профессии железнодорожника. Это, прежде всего, посещение Центрального дома детей железнодорожников или в кружке «Юный железнодорожник», расположившегося на территории столичной Москвы, в здании Московского государственного университета путей сообщения или в здании Московского института инженеров транспорта.
На ДЖД «Малой московской» движение поездных составов осуществляется сезонным образом, начинается с конца мая месяца, а завершается в последнее августовское воскресенье. График работы ограничен рамками пятидневки, отсчёт идёт со вторника по субботний день, но в каждый вторник недели производятся подготовительные работы по перевозке пассажирского потока. Движение поездных составов начинается с 10.00 МСК с интервалом в один час. За дневной период проходит не более четырёх пар поездов. В летний период времени, когда температура воздуха поднимается выше значения + 29°, или поездные составы следуют с большим опозданием, количество пар может сокращаться или полностью отменяться по плохим метеоусловиям.
Малая Западно-Сибирская
Комплектация подвижного состава представлена тремя переделанными тепловозами: ТУ7А-3343, ТУ7А-3339 и ТУ7А-3338. Четырёхосным пожарным вагоном. Тремя вагонами модели 43-001, построены на Камбарском машиностроительном заводе и шестью вагонами, модели 20.0011, изготовлены на заводе «Метровагонмаша».
Восточносибирская ДЖД открылась 08.11.1939 года. Представляет собой форму петли, с длиной 3250 метров. На трассе расположились три станционных пункта с названиями: «Ангара», «Родники» и «Солнечный». Дорога находится на территории островов Конный и Юность реки Ангары, в центральной части, в городе Иркутске. ДЖД сегодня укомплектована тремя тепловозами: ТУ7-2925, ТУ2-228 и ТУ2-053, четырнадцатью вагонами модели ПВ51. В первые годы же годы существования дороги подвижной состоял из четырёх вагонов модели «PAFAWAG», трёх деревянных пассажирских вагонов, танк-паровоза системы «Компаунд», сделанного на заводе Краусс-Линц и одного паровоза марки «159-070».
Строительство Восточносибирской ДЖД было инициировано самими иркутскими пионерами в далёком 1936 году. Курировал эту инициативу старейший машинист иркутского узла Андрей Евтихиевич Дрягин. В последующем он занимает должность начальника ДЖД.
В феврале 1937года Проект данной дороги был завершён, а спустя два года дорогой уже пользовались её первые пассажиры.
Решение о создании казанской ДЖД принималось господином Владимиром Якуниным, тогдашним президентом ОАО РЖД и господином Минтимером Шаймиевым 27.05.2006 года. В распространённом пресс-релизе было указано о серьёзности данной работы на перспективу для будущего поколения.
Когда праздновался очередной день города Казани, 30.08.2007 года, то есть спустя всего один год, в одном живописнейшем районе – это лесопарковая зона «Лебяжье», детвора заняла свои места в вагонах подвижного состава казанской ДЖД. Прозвучал гудок тепловоза, застучали колёса, а дети радовались возможности прокатиться по этой дороге.
Малая Свердловская железная дорога
Малая свердловская железная дорога вступила в строй 09.07.1960 года, что позволило юным железнодорожникам получить возможность приступать к практике, не выезжая из своего города. Сегодняшний подвижной состав дороги имеет в своём активе тепловозы: ТУ10-013 и ТУ7А-3355, пришло пополнение и в виде трёх вагонов, изготовленных на Камбарском машиностроительном заводе.
Детские голоса зазвучали в вагонах подвижного состава тульской детской железной дороги в городе Новомосковске 21.12.1953 году, с общей протяжённостью 2300 метров.
Дорога была оборудована четырьмя остановочными пунктами: «Дона», «Исток». «Парковая» и «Берёзки». Сегодня в подвижном составе есть восемь вагонов модели «ВП750», три тепловоза: «ТУ2-126», «ТУ10-018» и ТУ10-002. Начиналось всё с техники послевоенного времени. С 1974 года в районе станционного пункта «Берёзки» распахнулись двери нового учебного производственного корпуса для будущих железнодорожников.
Владикавказская детская железная дорога
Торжественное открытие малой Владикавказской ДЖД имени В.В. Терешковой состоялось 30.10.1967 года. Территориальное расположение находится на левобережье Терека, входящего в Южную часть города. Рельсовые пути установлены в виде кольца неправильной формы. Длина путей составляет 2200 метров, ширина рельсовой колеи равна 750 миллиметрам. Дорога обладает тремя станционными пунктами, четырьмя стрелочными переводами тремя неохраняемыми переездами, в оборудовании есть полуавтоматическая блокировка в районе перегонов, электрическая централизация и поездная радиосвязь. Сегодня в подвижном составе есть три вагона модели «ВП750», четыре вагона модели «Pafawag» и три тепловоза «ТУ10-009», «ТУ7А-2991» и «ТУ2-056».