что такое брошенный поезд
СМИ узнали о рекордном количестве брошенных поездов на железных дорогах
Количество брошенных поездов на сети ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) в среднем в 2019 году увеличилось вдвое по сравнению с предыдущими годами и достигло максимального значения с 2014-го. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на статистику РЖД.
Как пишет издание, если в 2015-м количество брошенных составов в среднем по году не превышало 666 в сутки, то в 2019-м это значение выросло до 1246 (за исключением октября, когда оно составляло меньше 1 тыс.).
Кроме того, в РЖД отмечают, что количество незадействованного подвижного состава с конца прошлого года растет, сообщает издание. В частности, речь идет о полувагонах, которые используются для перевозки угля, но из-за ухудшения ситуации на рынке остаются невостребованными. Такие составы временно оставляют на станциях, где они не мешают перевозкам.
По данным источника «Коммерсанта», сейчас на железной дороге простаивает около 1,8 тыс. поездов в сутки, тогда как в прошлом году это значение не превышало 1685.
Всего в январе образовалось более 290 тыс. не задействованных в перевозках вагонов, сообщают в РЖД. Из-за этого срок оборота одного вагона замедлился на 5,2 суток (по сравнению с аналогичным периодом 2019 года).
Несмотря на сложную ситуацию с ростом числа брошенных вагонов, их производство только растет, следует из статистики РЖД. В январе парк вагонов вырос на 5,1% (1,173 млн) по сравнению с тем же месяцем прошлого года. Как сообщает «Коммерсантъ», ссылаясь на данные Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2019-м выпуск вагонов увеличился на 15,5% по сравнению с 2018 годом.
Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук сообщил изданию, что в 2020 году выпуск вагонов может сократиться (около 65 тыс. по сравнению с 79,6 тыс. в 2019-м), однако это произойдет, если правительство не будет стимулировать их закупку.
Брошенный поезд
Источник:
Распоряжение ОАО «РЖД» от 21.08.2008 N 1757р
«Об организации учета и составлении оперативной отчетности по временно отставленным от движения («брошенным») составам поездов»
Смотреть что такое «Брошенный поезд» в других словарях:
Штурмтигр — 38 cm RW61 auf Sturmmörser Tiger Классификация штурмовое орудие … Википедия
Революция 1917 года в России — См. также: Революция 1905 1907 годов в России Смена власти в России в 1917 1918 годах … Википедия
Список эпизодов телесериала «Забытые» — Ниже приводится список серий телесериала Забытые, премьера которого состоялась на ABC 22 сентября 2009 года. Содержание 1 Список эпизодов 1.1 Сезон 1: 2009 2010 2 … Википедия
БУЛГАКОВ Иван Афанасьевич — (1900 1969), брат Булгакова. Родился в 1900 г. в Киеве в семье А. И. и В. М. Булгаковых. Учился в Первой Александровской гимназии, однако из за Октябрьской революции 1917 г. и последовавшей за ней гражданской войны не смог… … Энциклопедия Булгакова
Негритянская литература — НЕГРИТЯНСКАЯ ЛИТЕРАТУРА. Под Н. л. мы подразумеваем литературу, созданную неграми в любой стране и на любом языке. Больше всего Н. л. развилась в САСШ на англо американском яз. и негро американском диалекте. Н. л. имеется также в странах… … Литературная энциклопедия
Глубина (Лукьяненко) — У этого термина существуют и другие значения, см. Глубина (значения). Глубина название виртуальной реальности в фантастическом цикле Сергея Лукьяненко «Лабиринт отражений» «Фальшивые зеркала» «Прозрачные витражи». Первая книга… … Википедия
Гомер и Эдди (фильм) — Гомер и Эдди Homer And Eddie Жанр драма Режиссёр Андрей Кончаловский Автор сценария Патрик Кирилло … Википедия
Мифы о Гражданской войне — Основная статья: Гражданская война в России Штурм Зимнего дворца. Кадр из художественного фильма «Октябрь» 1927 г. Большевистский режим в России всегда пытался оправдать свою деятельность необходимостью создания истинного порядка из хаоса анархии … Википедия
Парк развлечений — О телеканале см. Парк развлечений (телеканал). Парк развлечений Bobbejaan … Википедия
Дефицит парка, брошенные поезда, нехватка тяги: коллапс на РЖД
Осень началась с рекордного количества конвенций в направлении Северо-Запада и брошенных поездов, не пробиться грузам оказалось и в направлении Калининграда, заторы возникли на южном направлении.
А теперь металлурги заговорили о дефиците локомотивов – это следует из письма ассоциации «Русская сталь» первому вице-премьеру РФ Андрею Белоусову о «критическом ухудшении» работы РЖД, из-за чего задерживаются поставки сырья на меткомбинаты и отгрузка готовой продукции. В результате возникли риски остановки доменного производства из-за задержек поставок сырья.
Суть письма – невозможность вовремя доставить готовую продукцию трейдерам и потребителям. Среди причин названа нехватка локомотивных бригад почти на всех железнодорожных направлениях и фрагментированность исполнения правил недискриминационного доступа со стороны ОАО «РЖД».
Чем недовольны клиенты
Иными словами, как пояснил представитель меткомбината в рамках опросов грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», предприятия выстраиваются в очередь на подачу подвижного состава.
Есть ограничения и на уровне станций, которые сдерживают погрузку. Они связаны с оптимизацией персонала без учета роста производственных мощностей грузоотправителей.
По данным ассоциации металлургов, в январе – августе на 41,8% выросло число брошенных поездов, с сентября примерно половина составов с грузами металлургов стояли без локомотивов. Из-за этого металлурги испытывают постоянный недостаток тяги.
Наиболее критичная ситуация сложилась на Западно-Сибирской и Южно-Уральской железных дорогах. Там срок задержек в общей сложности превышает 20% от нормативного времени, говорится в письме металлургов.
РЖД сокращают персонал
Как следует из данных, которые просочились в открытые источники, персонал ОАО «РЖД» составляет около 750 тыс. человек. За 5 лет из структур холдинга ушло примерно 180 тыс. работников.
Увольнения будут длиться до 2025 года. К этому времени могут уволиться еще примерно 55 тыс. человек. В холдинге оптимизацию штатов мотивируют внедрением цифровых технологий и внутренней реструктуризацией. Однако фактически, по словам респондентов Индекса качества, сокращения идут на уровне местной работы.
На станциях переводят осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков на работу по графику. Это значит, что они работают на одной станции несколько часов, а потом перемещаются на другую. Соответственно таким образом могут обслуживаться по две-три станции в день.
Если же такой режим отправителя не устраивает, то ему предлагают договорные условия, согласно которым клиент оплачивает расходы на дополнительные услуги по приему груза и проверке технического состояния вагонов перед отправкой в путь.
Более того, опции, которые введены в АС ЭТРАН, предполагают, что вагон считается принятым к отправке только после того, как будет подан маневровый локомотив, заявил представитель крупной компании в рамках Индекса качества. Иными словами, если он задерживается, то груз по отчетам РЖД проходит как простаивающий под грузовыми операциями на путях необщего пользования. Благодаря подобным уловкам на станциях улучшают отчетность по обороту вагонов.
Почему не хватает тяги
На то, что с выдачей маневровых локомотивов в ОАО «РЖД» не все в порядке, указывает статистика. Например, в сентябре 2021 года их общее количество составляло 5319 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 0,2% меньше аналогичного показателя годом ранее. При этом общий парк маневровых тепловозов сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 27,8%.
Вопрос о нехватке магистральных локомотивов непростой. С одной стороны, в сентябре 2021 года их общее количество увеличилось до 11 671 тяг. ед. в среднем в сутки, что на 9,3% выше аналогичного показателя годом ранее.
Однако, по данным источника среди операторов, часть тяги застряла на Украине, где «Укрзализныця», у которой катастрофически не хватает тяги, задержала два десятка российских локомотивов, чтобы использовать их для собственных нужд. Это привело в итоге к конвенции на перевозки в сторону Украины со стороны ОАО «РЖД».
Кроме того, на ряде железных дорог перегруппировали приписку парка к локомотивным депо, что увеличило перепробеги тяги в ремонт и сроки ремонта некоторых типов машин. Так что фактически в работе по идее должно было находиться меньше локомотивов, чем судя по представленной отчетности.
По данным ассоциации «Русская сталь», парк магистральных локомотивов РЖД, находящихся в нерабочем состоянии, вырос на 16% к уровню 2020 года. Причем в холдинге промолчали по поводу неувязки в отчетности: как может быть одновременно отмечен рост нерабочего парка и увеличение выдачи магистральных локомотивов в среднем в сутки?
Причиной простоя локомотивов в ассоциации «Русская сталь» назвали отсутствие локомотивных бригад. (Подтверждение тому можно найти в социальных сетях, где машинисты говорят о росте нагрузок из-за удлинения плеч выполняемых рейсов и росте текучести кадров.)
Явление, которое вызвало удивление
В свою очередь, в ОАО «РЖД» выразили удивление и заявили о том, что назначено совместное совещание с представителями металлургических компаний.
Эксперты говорят, что ситуация, с которой столкнулись клиенты осенью на сети, – временное явление, отметил генеральный директор ООО «Инновационный центр транспортных исследований» Юрий Искандеров.
Но оно может продлиться до конца текущего года, добавил президент Института развития транспортных систем Александр Синев.
Однако сложности могут возникать и в 2022 году, добавил директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. Все будет зависеть от того, как на сети будут преодолевать сложившиеся по осени дисбалансы.
Союз операторов железнодорожного
транспортаофициальный сайт
При поддержке СОЖТ
ЦФТО: несмотря на повышенный спрос на уголь, наиболее привлекательным для грузоотправителей остается экспорт
Станции, где происходит осмотр и отцепка вагонов, должны иметь оборудование для текущего ремонта колесных пар
Неустройка века
По следам «брошенных» поездов
В нынешней непростой экономической ситуации компании «РЖД» приходится беречь деньги. Решение проблемы «брошенных» поездов могло бы стать одним из резервов экономии средств.
После принятия федерального закона № 503, предусматривающего ряд поправок в Устав железнодорожного транспорта РФ, наметились реальные пути для решения этой проблемы. Железнодорожники, в частности, получают право перемещать вагоны, не задействованные в перевозочном процессе, с припортовых и других крупных станций в места отстоя. А для владельцев подвижного состава вводятся повышенные тарифы за сверхнормативный простой вагонов на путях общего пользования. На утверждении в Минтрансе России сейчас находится ряд нормативных документов, составляющих своеобразный «свод правил для перевозчиков», которые будут способствовать оптимизации перевозочного процесса и в конечном счёте избавлению от «брошенных» поездов.
Чтобы докопаться до сути этой проблемы, нужно прежде всего определить причины, по которым грузовые составы превращаются в «брошенные» поезда. Кому всё выгодно? И главное – кто за это платит? Поезд может быть отставлен от движения, например, из-за отсутствия в данный момент локомотива. Но есть и куда более веская причина – неготовность портов принять и временно размещать на своей территории составы с грузами, предназначенными для перевалки на морские суда. Вот уже несколько лет грузопотоки в направлении портов растут, а развитие инфраструктуры за ними не поспевает. Кроме того, есть факторы, о которых многие предпочитают умалчивать.
Может быть, причину роста числа «брошенных» поездов следует искать и в известном постулате «клиент всегда прав»? Слепо следуя этому девизу, можно далеко зайти. Вот железнодорожники чуть было и не зашли, пока не посчитали свои издержки. Так, например, для обеспечения загрузки судна вместимостью 15 тыс. тонн необходимо доставить груз тремя полными железнодорожными составами. Но, допустим, судно не подошло. И тут начинается интересная арифметика. Плата, выставляемая ОАО «РЖД» за размещение этих составов на инфраструктуре общего пользования, почти в 15 раз меньше, чем в порту. Нетрудно догадаться, какой вариант выберет грузовладелец.
По словам заместителя начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности – начальника отдела развития бизнеса Дмитрия Лебедева, в ОАО «РЖД» до последнего времени с пониманием относились к крупным клиентам и предоставляли им возможность временно размещать вагоны на своей инфраструктуре без прерывания процесса перевозки. Правда, при условии подписания соответствующего договора. При этом официальная причина отставления поезда от движения указывалась, как правило, чисто технологическая, например путейские «окна». Но ни одно «окно» на железной дороге не длится целыми сутками. Да, за эти сутки отстоя клиенты платят. Но в разы меньше, чем заплатили бы за тот же простой в портах.
А главное – полученные суммы не покрывают издержек, которые несут железнодорожники. Вот что заставило серьёзно задуматься над проблемой. Никакая «борьба за клиента» не может оправдать перманентные убытки, которые несёт компания. Тем более что при этом страдают мелкие и средние грузовладельцы, чьи вагоны оказываются в тех же «брошенных» составах.
Между тем, само понятие «клиентоориентированность» предполагает равное отношение ко всем клиентам. Причём с мелкими и средними клиентами необходимо работать не менее тесно, дабы они не ушли на автомобильный транспорт. Об этом напоминает президент Некоммерческого партнёрства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алёна Зябкина.
Впрочем, специалисты департамента развития бизнеса и клиентоориентированности этой проблемой уже занялись вплотную. Совместно с причастными службами и институтами (МИИТ и ВНИИЖТ) разработана методика экономической оценки размещения отставленных от движения поездов на инфраструктуре ОАО «РЖД». На базе данной методики институты уже начали разработку автоматизированной системы. Она позволит отслеживать и анализировать ситуацию с «брошенными» поездами в режиме реального времени и принимать эффективные и своевременные меры по их «подъёму». Со временем система станет и арбитром в отношениях между ОАО «РЖД» и грузоотправителями, поскольку будет аккумулировать сведения об убытках, которые несёт компания в результате отставления поездов. Ёе данные можно будет использовать и для обоснования пересмотра тарифной политики в отношении подвижного состава, находящегося на инфраструктуре РЖД в режиме ожидания. Для этого есть теперь основания – соответствующие поправки в конце прошлого года внесены в Устав железнодорожного транспорта РФ. Они, как уже говорилось, закрепили принцип платности при занятии подвижным составом инфраструктуры общего пользования. И дали право ОАО «РЖД» на перемещение вагонов в специально предусмотренные для этого места в связи с несвоевременной их выгрузкой или неприёмом грузополучателями назад своих же порожних вагонов. А в случае превышения пропускной способности инфраструктуры, включая станции, компания может отказывать в согласовании перевозки порожних вагонов. И ещё одно важное право получают РЖД – на перемещение вагонов с припортовых станций, когда они начинают создавать проблемы для перевозочного процесса.
Все эти изменения в законодательных актах заставят и собственников подвижного состава задуматься о более эффективном использовании вагонов, считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением – начальник управления движением Анатолий Кужель. И подвижки в этом плане уже наметились. Ситуация в перевозочном процессе уже заметно изменилась к лучшему. Так, в сравнении с прошлым годом удалось увеличить скорость доставки грузов в среднем на 60 км/ч. Оборот и производительность вагона также выросли. Плюс наметилось улучшение параметров использования локомотивного парка. А то, что в текущем году произошло снижение объёмов перевозок (на 1,4 % за девять месяцев), так это только сыграло на руку грузоотправителям. С учётом избытка вагонов на сети их потребности удовлетворены по всем типам подвижного состава. Подтянулись в плане дисциплины и операторские компании: в нынешнем году значительную часть невостребованных вагонов они разместили на путях необщего пользования, что разгрузило основные пути и позволило использовать их с большей эффективностью. В итоге ощутимо выросли и показатели надёжности доставки грузов – они приближаются к 95%.
«Сейчас, когда наблюдается некоторый спад в экономике, самое подходящее время для окончательной доработки и регулирования всех необходимых подзаконных актов, – считает Алёна Зябкина. – Когда кризисные явления закончатся и грузоперевозки пойдут вверх, сделать это будет значительно сложнее».
По словам Анатолия Кужеля, работа над нормативными документами в основном уже закончена, она проводилась совместно с операторским сообществом и Советом потребителей услуг РЖД. «Важно, – говорит он, – что в основных положениях этих документов предусмотрен порядок определения припортовых и других станций, на которые будут перемещаться «брошенные» поезда. Уже решено, что эти функции будут переданы Федеральному агентству железнодорожного транспорта, а оно, в свою очередь, должно делегировать их владельцу инфраструктуры, то есть ОАО «РЖД». Нормативными актами также предусмотрен порядок уведомления владельцев вагонов о предстоящих передвижениях. Поводом для принятия решения о перемещении порожних вагонов будет отсутствие согласованных заявок на их использование. В таком случае владельцам вагонов целесообразно заранее позаботиться о местах временного отстоя. Им оставят временной зазор, чтобы они могли оперативно забрать свои вагоны.
Но когда все нормативные документы будут приняты и железные дороги начнут ими руководствоваться, на поверхности окажется тот факт, что порты с их проблемной инфраструктурой могут осложнить оптимизацию процесса перевозок. Если порты Северо-Запада, в частности Усть-Луга, стремительно развиваются, то дальневосточным и азово-черноморским пока не удаётся избавиться от пробок из-за нехватки разгрузочных мощностей и свободных площадей. Хотя портовый терминал должен представлять собой своеобразный «буфер» для накопления и хранения грузов в период между их доставкой и погрузкой на судно.
Если сейчас порты не подтолкнуть к расширению и строительству складских терминалов, считает заместитель начальника департамента развития бизнеса и клиентоориентированности Дмитрий Лебедев, они и дальше будут выезжать на плечах грузоотправителей и железнодорожников. Правда, уже есть проекты развития портовой инфраструктуры. Поэтому есть и надежда решить проблему «брошенных» поездов. В итоге грузовладельцы окажутся в выигрыше. В этом и есть суть политики клиентоориентированности.
«Лишние» вагоны виноваты в кризисе? Паникёры призывают остановить вагоностроительные заводы
Антирекордные цифры по количеству брошенных поездов (1800 в день) и скорости оборота грузовых вагонов (15 дней) спровоцировали дружный информационный всплеск на эту тему. Главными объектами критики помимо РЖД стали вагоностроители. Некоторые эксперты сбились на почти истерический тон: «Сегодня у тебя рекорды по выпуску вагонов, а завтра — перенасыщение рынка и проблемы от логистики до производственных цехов».
Однако, предъявляя претензии к РЖД за отставание на Восточном полигоне и к вагоностроителям за успешную работу, критики не пытаются связать кризис с падением погрузки. А ведь на самом деле происходит системный сбой. Железнодорожная отрасль входит в сложный период. Реалии требуют пересмотра оптимистичных прогнозов и планов, разработанных в течение трёхлетнего периода роста. И обратим внимание на математический факт: рост идёт от меньшей базы, а падение от бОльшей. То есть в реальных объёмах 1 процент падения больше, чем 1 процент роста.
По январю никакие статистические трюки не позволили увидеть позитив. В январе погрузка на сети снизилась на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Причём вниз ушёл и грузооборот (-5,1%). А если взять пробег вагонов в порожнем состоянии, то он в первый месяц года сократился ещё больше — на 5,8%. Напомним, что за январь железными дорогами погружено на 10,9% меньше каменного угля, на 3,9% меньше нефти и нефтепродуктов, на 2,3% меньше химических и минеральных удобрений.
Получается, РЖД не могут справиться с меньшим объёмом перевозок при растущем объёме вагонов и локомотивов?
Перевозки лесных грузов обвалились на 14,1%, зерна — на 21,7%, промышленного сырья и формовочных материалов — на 15,3%. Январский показатель для РЖД стал вторым худшим за 7 лет статистики: сильнее (на 5,1%) грузоперевозки падали лишь в июне 2019 г. Февраль может показать в процентах более оптимистичные цифры из-за високосного года. «Лишний» день нарастит массу, но вряд ли изменит тенденцию. Да и к чему обманывать себя? Ведь против погрузки играет и тёплая зима, которая уменьшает потребление угля внутри страны, и эпидемия коронавируса, парализующая Китай. И никакая экономия на чистке снега и реагентах не покроет убыток от снижения перевозок.
Причём тут вагоностроители? Получается, РЖД не могут справиться с меньшим объёмом перевозок при растущем объёме вагонов и локомотивов? Вот это и есть настоящий кризис. Сеть не справляется с усложненным грузопотоком: когда гружёные вагоны и порожние сошли с привычных маршрутов, кому-то потребовался отстой, а кому-то ускорение. И оказалось, что железные дороги не могут существовать в рамках «управляемого хаоса». Это миф. Здесь нужен немецкий «орднунг».
Можно запустить пиар-машину и ненадолго убедить окружающих, что проблема брошенных поездов и скорости оборота решится, если сократить выпуск вагонов. При этом надо понимать, что на кону стоит недавно возрождённая отрасль, которая сейчас обложена кредитами и с трудом возрождает рабочие компетенции. И в ней и так по текущему году планируется сокращение производства. В прошлом году было выпущено 79,6 тыс. грузовых вагонов, а по прогнозам ИПЕМ в 2020 из цехов выйдут 60–65 тысяч. То есть и так планируется снижение на 20–25%. Куда больше? Поиск виноватых не увеличит загрузку. Но пиар-компания может развязать руки лизинговым компаниям, чтобы они смогли безнаказанно отказаться от ранее размещённых заказов и оставить заводы без долгосрочной программы.
Увы, тема вагоностроительного союза (своеобразной отраслевой ОПЕК), поднятая в прошлом году, не получила развития. Слишком «не дружат» акционеры компаний между собой, слишком разные методы выхода из кризиса практикуют. Если УВЗ уповает на госзащиту, то ОВК ставит на экспорт и диверсификацию, «Алтайвагонзавод» рассчитывает на внутренние заказы, а «Промтрактор» и «РМ-Рейл» только входят в члены клуба. Резкие «запретительные» меры ударят в первую очередь по новичкам и аутсайдерам, которые по данным ИПЕМ демонстрировали оптимистичный рост производства: объём производства на «Промтрактор-Вагон» вырос почти в 3 раза — на 187,9% по отношению к 2018 году. Значительно увеличили выпуск вагонов АО «Рославльский ВРЗ» (+66,7%) и АО «Рузхиммаш» (входит в ООО «УК «РМ Рейл», +43,7%), посчитал ИПЕМ. Но эти резвые проценты от крайне небольшой базы. И они в первую очередь упадут, если заставят кромсать заказ. Хотя наверняка надо преодолеть разногласия и вернуться за круглый стол.
В условиях профицитного бюджета можно подумать и о более мягком взимании податей с кризисных отраслей.
Избавиться от брошенных поездов, ускорить оборот вагонов и избежать вагонного затоваривания можно, только увеличив загрузку. И здесь камней преткновения два: Восточный полигон (который держит тихоокеанское направление, где портовые мощности готовы к бОльшему обороту, чем позволяют пути) и второй — цены на перевозку. РЖД любят представлять себя мегарегулятором. Так вот сейчас льготы и снижение тарифов могли бы серьёзно помочь заказчикам, делая их товар более конкурентоспособным на экспортных рынках. Ведь транспортная составляющая в экспорте угля, леса, металлов, удобрений иногда превышает 50% от стоимости. Но такие меры ставят под вопрос реализацию ДПР.
И тут надо мужественно решить, что нам дороже: слепая приверженность утверждённым цифрам или умение быстро и оперативно реагировать на изменение конъюнктуры. При этом не за горами момент, когда все спросят у РЖД: зачем вам столько денег сейчас, если вы не успеваете их освоить? Производители экспортного товара сейчас должны озвучить идею отмены экспортной надбавки. Даже в рамках Прейскуранта, не дожидаясь 2025 года, можно выторговать определённые позиции.
У государства есть даже более эффективный способ стимулировать погрузку РЖД. Например, серьёзное снижение ставки НДС по железнодорожным перевозкам. В условиях профицитного бюджета можно подумать и о более мягком взимании податей с кризисных отраслей.
Сейчас это звучит как анархическая пропаганда и ересь, но на самом деле науко- и технологически ёмкие отрасли периодически нуждаются в налоговых поблажках и каникулах, особенно в период кризиса. И если не начать добиваться этого сейчас, то госчиновникам данная истина может стать очевидной слишком поздно.
А вот что по поводу сложившейся ситуации думают эксперты, с которыми мы пообщались.
Павел Иванкин, председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта:
«Количество брошенных поездов, конечно, может быть следствием какого-то профицита, но в первую очередь это проблемы железной дороги: экономические и технологические. Тут вопрос, сколько вагонов оставлено? То есть они не стоят, а брошены. Брошенный поезд — это поезд с назначением. Когда мы говорим о количестве вагонов, которые не задействованы в перевозке и стоят в отстоях, здесь уже не вина, но косвенное участие вагоностроителей есть: за счёт кризиса перепроизводства эти вагоны не востребованы. А в брошенных поездах вины вагоностроителей нет», —
Денис Семёнкин, заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава»:
«Вина вагоностроителей в брошенных поездах если и есть, то частичная. Это не является первопричиной. Начнём с того, что они производили не только полувагоны, которые составляют большую часть брошенных составов, а и дефицитные фитинговые платформы, думпкары, крытые, то есть те типы вагонов, которые так же массово списывали, как и полувагоны.
Если бы вагоностроители не воссоздавали ПС, то брошенные поезда всё равно бы существовали.
Да, их было бы не так много — по причине того, что погрузочного ресурса (свободных вагонов) было бы меньше: погрузка сдерживалась бы не только пропускной способностью железных дорог и неумением отладить эффективную технологию работы, а ещё и отсутствием свободного подвижного состава. То есть в образовании брошенных поездов были бы виноваты не только РЖД, но и операторы.
Первопричина брошенных поездов — желание РЖД отправить по лимитирующим направлениям больше грузов, чем они способны (принять). Вместо того чтобы своевременно реагировать на возникающие заторы, тут же прекращать погрузку, в монополии гонятся за увеличением погрузки, которая является основным показателем деятельности в глазах первых лиц государства. Если бы они вовремя реагировали на образующиеся заторы, брошенных поездов у нас бы не было. Кроме того, РЖД плохо осваивают альтернативные направления перевозок и транспортные коридоры — с привлечением других видов транспорта».