что такое бентли фотография

Фотографии Bentley всех моделей

Ищете красивые и уникальные фотографии Bentley? Вы попали куда нужно! Фотогалерея из 11 151 изображения высокого качества позволит с легкостью найти автомобиль Bentley нужной модели и года выпуска.

Выберите понравившуюся или интересующую модель, для того, чтобы рассмотреть внешний вид и внутренние составляющие салона, а также элементы отделки. Интересуют тюнингованные модели? Их вы тоже найдете в фотогалерее. Наслаждайтесь шикарными фотографиями Bentley в различных ракурсах.

Специально подобранные фотографии детально отображают экстерьер и интерьер. Можно оценить, как машина смотрится на дороге, насколько данная модель Bentley подойдет именно вам.

Если понравилась определенная модель или какая-то деталь, отделка, то вы сможете сохранить изображение Bentley на свое устройство.

11 151 фотография в 799 галереях:

Это галерея автомобилей легендарной марки Бентли. Сейчас вы находитесь на первой странице, а их много, и с появлением новой модели или концепта будет становиться все больше. Неторопливо листая галерею, вы будете погружаться в историю, просматривая, как менялся модельный ряд Бентли, какие были прототипы, концепты, решения в области тюнинга от наших дней и до самых первых машин, выпущенных более ста лет назад.

С начала 20 века производство автомобилей постоянно росло, и к 20-м годам прошлого столетия машина перестала казаться диковинкой. Приобрели огромную популярность автогонки. Британия одной из первых наладила серийное производство спортивных автомобилей, а самым успешным спорткаром стало детище дизайнера и конструктора Уолтера Оуэна Бентли.

В этой галерее есть изображения гоночных моделей тех лет. Посмотрите на них и ощутите дух эпохи вековой давности.

Но Уолтер Бентли не остановился на машинах, заточенных под спорт. Он наладил производство целой линейки своих автомобилей и периодически менял модельный ряд, давая жизнь новым версиям машины Бентли. Автомобили этой марки всегда находились на острие технического прогресса, воплощая в себе все новое и прогрессивное.

Среди моделей Бентли вы не найдете автомобилей массового производства. Машина Бентли это законодатель мод в категории люкс, это машина не для всех, это ручная сборка. Это дорого, роскошно, надежно и чрезвычайно престижно. Новые машины Бентли футуристичны и опережают время, они как будто попали в современный мир из будущего.

Вы можете убедиться в этом, посмотрев предложенную галерею. Здесь собраны все изображения, когда-либо выпускавшихся моделей Бентли. Это и серийные варианты, и спорткары, прототипы и концепты, существовавшие хотя бы в одном экземпляре, тюнингованные модели разных времен. Перед вами распахнута вся история легендарной автомобильной марки, по нашим фотографиям вы можете проследить ее изменения.

Для вашего удобства галерея структурирована. Она уведет вас от самых последних версий Бентли все дальше в глубину истории. Здесь выложены самые качественные изображения, которые есть в интернете. И беглого взгляда достаточно, чтобы оценить особенности внешнего вида, богатое убранство салона, тонкости тюнинга и отделки. Кликайте по понравившейся вам модели Бентли и наслаждайтесь красивым качественным развернутым изображением.

Мы внимательно следим за обновлением модельного ряда этой легендарной марки. И как только выходит в свет новая модель, она вместе с описанием появляется в нашей галерее. Достаточно кликнуть на картинку машины Бентли, и вы попадете на страницу, где узнаете об этой модели много интересного, а так же сможете совершенно бесплатно скачать фотографии автомобиля в высоком качестве. Бентли, как заставка рабочего стола, это красиво, на это приятно смотреть, это признак хорошего вкуса, это дух Бентли в вашем компьютере.

Листайте галерею, погружайтесь в историю, смотрите, как менялись мир и Бентли.

Источник

Bentley Bentayga серьёзно изменился снаружи и внутри

У обновлённых автомобилей основные фары расположены на 30 мм выше, чем прежде, а в гамме колёс появились новые варианты диаметром 22 дюйма. Иные у Бентайги и передние стеклоочистители, дополненные подогревом и встроенными форсунками омывателя (их 22 штуки). За доплату — «антихром-пакет» Blackline с внешней отделкой чёрного цвета.

Несмотря на странную внешность, модель Bentley Bentayga с 2015 года нашла более 20 тысяч владельцев. Но англичане всё же решились на серьёзный рестайлинг, приблизивший дизайн Бентайги к семейству Continental GT. Спереди — новые светодиодные матричные фары эллипсоидной формы, более скуластый бампер и иная решётка радиатора. Ещё масштабнее переделки сзади. Дверь багажника полностью новая, шириной во весь кузов, как у Audi Q7. На ней же расположены фонари, словно взятые у купе Continental GT. Бампер, на который переехала площадка под госномер, тоже новый, как и выпускные патрубки. А ещё на 20 мм расширены задние крылья и колея.

Внутри узнать обновлённую машину можно по цифровой панели приборов (впервые на Бентайге), другому рулю, прямоугольным центральным дефлекторам обдува вместо круглых или новой мультимедийной системе. У неё — широкоформатный дисплей диагональю 10,9 дюйма с улучшенной графикой, модернизированный функционал и дополнительный блок кнопок управления, выстроенных в ряд под экраном. По технике же всё осталось по-прежнему. В продажу осенью 2020-го рестайлинговый кроссовер пойдёт с 550-сильным битурбомотором V8 4.0, который сочетается с постоянным полным приводом и восьмиступенчатым «автоматом». Позже на рынок выйдут версии Diesel, Hybrid и Speed.

Источник

Благодарим купе Bentley Continental GT за вклад в развитие Панамеры

Цены начинаются от 14 290 000 рублей. Полноприводное купе Mercedes-AMG S 63 (612 л.с.) дешевле: от 12 370 000. А 630-сильный S 65 с двигателем V12 стоит почти 18 млн и не бывает полноприводным, как и Rolls-Royce Wraith (632 л.с.) за 24,5 млн, построенный на платформе «семёрки» BMW.

Предание гласит, что в начале 2010-х инженеры Bentley получили возможность выбрать платформу для будущего семейства Continental, к которому относится купе GT и седан Flying Spur. Были предложены две «тележки»: MLB в некроссоверной ипостаси D5 от седана Audi A8 и MSB Porsche, адаптируемая в то время под новую Панамеру. Англичане остановились на последней. В свободу выбора MSB верится с трудом: концерну Volkswagen выгодно расширять модельный ряд на этой базе. Но коли в Bentley уверены, что это их решение, с них и спрос.

По словам главного конструктора GT Кэмерона Пэтерсона, архитектура шасси Панамеры больше соответствовала цели сделать GT спортивнее. Но смущал преселективный «робот» — единственная коробка, предусмотренная конструкцией. Инженеры Bentley так и не смогли найти с PDK общий язык. Наша презентация должна была состояться осенью 2017-го, отложена из-за сырости трансмиссионных настроек — и, как вы поняли из видео, они по-прежнему далеки от идеала.

Англичане гордятся взаимовыгодной кооперацией с Porsche. Пэтерсон уверяет, что специфические требования Континенталя помогли улучшить оба соплатформенных автомобиля. По соображениям акустического комфорта Bentley вносились изменения в общую силовую структуру кузова. Только ради тяжёлого купе в пневмоподвеске Porsche появилась третья камера. Панамере хватило бы и двух. Она точно выиграла в результате. Но GT-то в итоге и трёх недостаточно, если под колёсами плохой асфальт.

На выбор — три основных режима подвески: Sport, Comfort и Bentley. Предполагается, что последний — программа по умолчанию, которую клиенты используют постоянно. Но машина подмечает слишком много мелочей и требует подруливания на неровностях. Мне больше нравится Comfort: он не такой собранный, если дело доходит до кочек, зато на ровной дороге — ни дать ни взять GT. Sport откровенно жёсток, вдобавок перетяжелён руль.

Настройки шасси вообще оставляют впечатление незаконченной работы. От Gran Turismo ждёшь большей стабильности на прямой и в пологих дугах. Bentley же уверенно держится траектории только на пределе, выбрав все крены и прочно встав в упор. А при невысоких боковых нагрузках гуляет на любой кочке или стыке. За Панамерой такого не замечено. Но у неё и база длиннее, и полноуправляемость способна нивелировать курсовые отклонения.

Легкомысленные пляски Bentley совсем не вяжутся с солидным образом тяжеловеса и вызывают улыбку. Хихикаем мы с партнёром по экипажу Володей Мельниковым и над работой адаптивного круиз-контроля, кивая головами при резких торможениях в городском потоке. Не знаю, использует ли Continental те же компоненты, что и Panamera, но в Porsche эта система настроена лучше. Да во всём, что касается динамики, управляемости и ездового комфорта, немцы преуспели больше.

Вроде бы нет претензий к настройкам рулевого механизма, но чуткая и информативная баранка — всего лишь один из инструментов. Когда дело доходит до горных дорог, на первое место выходят высокая масса, инерционность, не самые выносливые тормоза и желание GT ехать наружу под газом. У Bentley достаточно тяги, чтобы преодолеть упрямство хоть на выходе из поворота и сорвать колёса в пробуксовку, — но нет блокировки, чтобы сделать скольжение легкоуправляемым.

С оглядкой на успех Бентайги можно поспорить о правильности выбора платформы для GT. Помимо большого кроссовера Bentley мы поездили на большом количестве машин, базирующихся на MLB Evo, разработанной Audi. Многие демонстрируют удачное сочетание спортивности и ездового комфорта. История применения MSB намного короче, и по состоянию на сегодняшний день из двух автомобилей, использующих «тележку» Porsche, оптимально настроена лишь Panamera. Не потому ли, что MSB изначально создана с прицелом на эффективность? Не обречена ли на провал любая попытка взгромоздить на неё излишества?

Как-то принято считать MSB лучшей агрегатной базой в фольксвагеновском портфолио. Но справедливо ли так рассуждать на основании единственного продукта? В то же время первый блин её адаптации другой маркой вышел комом. Знакомство с GT только подстегнуло желание увидеть в производстве собственное большое купе Porsche, разговоры о котором идут с момента появления самой первой Панамеры.

Просто кто-то должен показать, как надо. Англичане на эталон не наработали. С появлением GT нового поколения расклад сил в сегменте, по-моему, не изменился. Bentley не удалось сделать автомобиль, который как продукт в целом, по совокупности потребительских качеств, превзошёл бы мерседесовское S Coupe. Но это по-прежнему никак не повлияет на успех GT в силу особенностей позиционирования. Люкс — он и в Африке люкс. Тем более что, повторюсь, новый Continental значительно лучше предыдущего, который не жаловался на отсутствие спроса.

Мы не узнаем, каким оказался бы Continental на платформе Audi. Вряд ли он был бы хуже: как минимум, появился бы традиционный «автомат». Но, согласившись на MLB Evo, англичанам снова пришлось бы вливаться в огромную программу адаптации, как было в случае с Бентайгой. Над GT трудились те же люди, что и над кроссовером, — они хорошо знают, каково быть на вторых-третьих-десятых ролях. Поэтому желание быть услышанными — неочевидный, но важный аргумент в пользу сотрудничества с Porsche.

Ребят из Крю очень привлекла идея работать с Porsche тет-а-тет. Соблазн формирования маленькой команды силён ещё и тем, что у двух марок тесна связь на уровне менеджмента. И вообще, Пэтерсон говорит, что маркам-сателлитам на внешней орбите концерна Volkswagen всегда легче находить общий язык, чем малышке Bentley с громадиной вроде Audi. По-человечески мне близки эти доводы. Но в результате за удовольствие инженеров Bentley от работы с немцами в узком кругу клиент заплатит собственным ездовым комфортом.

Зато! В Bentley есть физические кнопки. Правда, тут тоже не обошлось без модного нынче маркого чёрного глянца. Однако большинство манипуляций можно выполнять на ощупь, получая огромное удовольствие от выверенных усилий и контакта с увесистыми металлическими ручками. А если думаете, что тактильное удовольствие — несерьёзный аргумент в пользу GT, вы просто не встречали разочарованного владельца Панамеры.

Паспортные данные

Техника

История Михаил Петровский, Эмиль Вернер

Название Continental, появившееся в модельной линейке Bentley в 1952 году, изначально определяло ареал обитания таких машин. На Британских островах тогда просто не было подходящих для «большого туризма» дорог. Стартовый участок первого английского междугороднего шоссе M1 был открыт лишь в 1959-м. Так что шасси Bentley с заниженной подвеской и наиболее мощными моторами снабжали двухдверными кузовами работы известных ателье преимущественно ради континентального образа жизни — в Европе или Америке.

Впервые «континентальная» агрегатная версия появилась у модели Bentley Mark VI (1952, в девичестве Rolls-Royce Silver Wraith/Silver Dawn), оснащавшейся рядной «шестёркой» 4.6. Шасси Continental со сравнительно лёгким заказным кузовом превращалось в самые дорогие и самые быстрые автомобили своего времени в классе.

На смену модели Mark VI пришёл R-type. Несмотря на название, R-type Continental продавался как раз в основном дома: всего 43 из 207 выпущенных автомобилей были леворульными. Самый популярный вариант кузова для шасси R-type Continental производило ателье H.J. Mulliner & Co (как у автомобиля на фотографии).

Поначалу Continental оснащался той же рядной «шестёркой» 4.6 мощностью около 130 л.с., что и стандартный R-type, но с иными карбюраторами и выпускной системой. Трансмиссионный ряд был короче ради лучшей динамики. В 1954 году топовое шасси стали комплектовать более мощным двигателем рабочим объёмом 4,9 л.

Шасси Bentley Continental S, появившееся в 1955 году, унаследовало «шестёрку» 4.9. Но теперь её можно было агрегатировать не только с четырёхступенчатой «механикой», но и с четырёхдиапазонным «автоматом». Причём передаточный ряд клиент мог подобрать сам. У шасси были более длинная колёсная база и регулируемые задние амортизаторы.

В 1959 году Rolls-Royce и Bentley переходят на алюминиевый двигатель V8 6.2. Кузова продолжают делать различные ателье, но материнская компания Rolls-Royce покупает самое успешное из них, H.J. Mulliner & Co., и объединяет с принадлежащим ей ателье Park Ward. Последнее поколение полуфабрикатных шасси Continental было представлено в 1962 году. Эпоха построенных по заказу кузовов заканчивается в 1965-м. К этому моменту было выпущено 1130 шасси Continental S трёх поколений.

Continental вернулся в модельный ряд Bentley в 1984 году как слегка видоизменённый пятиметровый Rolls-Royce Corniche второго поколения с мотором V8 6.75. К тому времени Corniche получил реечный рулевой механизм и систему впрыска топлива. Низкооборотный двигатель развивал всего 240 л.с., но тяги было достаточно, чтобы разогнать двухтонную машину до 190 км/ч.

Независимая пружинная подвеска была дополнена купированной лицензионной ситроеновской гидросистемой поддержания постоянного дорожного просвета без пневматики. До 1992 года Corniche и Continental оснащались трёхступенчатым «автоматом», а после — четырёхступенчатым. Машина выпускалась десять лет почти без изменений: всего был собран 421 Continental. Аналогичный Rolls-Royce продавался в несколько раз лучше. В 1992 году появилась наддувная версия двигателя V8, но к 1995-му было выпущено всего восемь автомобилей Continental Turbo.

Continental R образца 1991 года стал первым Bentley с 1965 года, у которого был собственный кузов, не унифицированный с каким-нибудь Роллсом. Машина с коэфициентом аэродинамического сопротивления 0,45 считалась, по меркам Bentley, обтекаемой. Купе было построено на платформе седана Turbo R, выпускавшегося с 1985-го. Хотя в основе конструкции лежал Rolls-Royce Silver Shadow всё того же 1965 года. Фирма Rolls-Royce традиционно не указывала отдачу двигателей, но, по неофициальным данным, турбомотор V8 объёмом 6,75 л развивал 325 л.с. и 610 Н•м, что позволяло набирать 60 миль/ч (97 км/ч) за 6,6 с и развивать 233 км/ч на высшей четвёртой передаче «автомата» General Motors.

Несколько поздних версий отличались по мощности и исполнению: Continental S благодаря интеркулеру развивал 385 л.с., Continental R California Edition, R Mulliner, R 420 и R Le Mans выдавали по 420 л.с. и 881 Н•м, набирая сотню за 5,6 с. Можно было отключить трекшн-контроль и ценой испорченных шин уложиться в 5,1 с. Модификация Continental T (на фото) благодаря укороченной базе была на 91 кг легче и ещё динамичнее. До 2002 года было выпущено 1830 двухдверок.

В 2003 году фабрика Bentley в Крю, отошедшая после раздела компании Rolls-Royce концерну Volkswagen, разродилась первым ребёнком от нового хозяина. Полноприводное купе Continental GT, созданное под руководством экс-дизайнера Шкоды Дирка ван Брейкеля, благодаря 560-сильному турбомотору W12 и современной фольксвагеновской платформе шагнуло далеко за 300 км/ч, а сотню с места набирало всего за 4,8 с.

Сентябрь 2010 года — дата дебюта Bentley Continental GT второго поколения. Купе осталось стопроцентно узнаваемым, хотя все наружные панели были новыми. Длина и колёсная база не изменились (4806 и 2746 мм соответственно), но ширина прибавила 24 мм (1944 мм), а высота — 14 мм (1404 мм). Под алюминиевым капотом расположился битурбомотор W12 6.0. Отдача — 575 сил и 700 Н•м вместо прежних 560 л.с. и 650 Н•м. Ускорение до сотни занимало 4,6 с (было 4,8), но максимальная скорость не превышала те же 318 км/ч. Автомобиль получил трансмиссией с несимметричным дифференциалом Torsen, распределяющим момент между передней и задней осью в соотношении 40:60 (у предшественника было 50:50). Коробка передач — шестиступенчатый «автомат» ZF.

На Женевском автосалоне англичане показали рестайлинговый Continental GT. От дореформенных версий он отличается бамперами, решёткой радиатора и дизайном легкосплавных колёс диаметром 20 и 21 дюйм. Двигателю W12 подняли производительность с 575 л.с. (700 Н•м) до 590 л.с. (720 Н•м). Плюс снизился расход топлива на 5%. Также модификация с W12 получила систему отключения половины цилиндров. В салоне двухдверок Continental GT появился иной руль с более крупными подрулевыми переключателями передач, новые декоративные элементы на центральной консоли и расширенная цветовая гамма отделочных материалов. Всего с 2003 года было выпущено 66 тысяч купе и кабриолетов первого и второго поколения.

Источник

Баркетта Bentley Mulliner Bacalar стала редчайшей моделью марки

Облик открытой модели вдохновлён концептом EXP 100 GT, как и экологические материалы, применённые в отделке.

Гранд-турер Bentley Mulliner Bacalar ознаменовал возврат отделения Bentley Mulliner к своим корням. В последние годы Mulliner занимается в основном тюнингом и персонализацией серийных моделей Bentley. Но фирма Mulliner, созданная ещё в 1897 году, с 1900-го получила известность как коучбилдер. Теперь данное амплуа вновь востребовано. Клиенты Bentley Mulliner получат всего 12 экзотических открытых машин, изготовленных вручную в Крю. Каждая в мелких деталях будет ещё адаптирована под вкусы заказчика и станет «самым эксклюзивным двухдверным Bentley современности».

Турбомотор W12 6.0 TSI развивает на модели Bacalar 659 л.с. (на 24 «лошадки» больше, чем у купе и кабриолета Continental GT) и 900 Н•м. Он дополнен восьмиступенчатым роботом с двумя сцеплениями и системой полного привода, в которой тяга по умолчанию идёт на заднюю ось, а передняя включается лишь по мере необходимости. В оснащение машины входят адаптивное шасси и активная 48-вольтовая система подавления кренов Bentley Dynamic Ride.

Вся эта начинка окружена неповторимой оболочкой. Несмотря на явное стилистическое пересечение с современными двухдверными Bentley, от модели Continental GT снаружи здесь остался только один элемент — дверная ручка. К уникальным элементам Бакалара относится не только кузов в целом, но масса мелочей. Даже такие простые детальки, как пластинки на дефлекторах вентиляции, тут получили особый рельефный узор. То же касается селектора трансмиссии, динамиков, рукояток и кнопок, нового руля со вставками из алькантары, с отделкой тёмной бронзой и анодированным титаном. Ассортимент кожаной отделки в данном образце представлен кожей Beluga и Khamun.

Среди материалов с «этическим происхождением», опробованных в шоу-каре EXP 100 GT и теперь добравшихся до мелкой серии, названа краска, содержащая золу из рисовой шелухи (из неё получены микроскопические пластинки диоксида кремния с покрытием из оксида железа, придающие особый блеск), натуральная британская шерсть и тёмная древесина Riverwood возрастом 5000 лет, извлечённая из древних болот Восточной Англии. Её долго и осторожно сушат, чтобы сохранить рельеф открытых пор и вытянутое зерно, а затем формируют переднюю панель, которую разрезают на две дольки (верхняя и нижняя), разделённые трёхмиллиметровой хромированной полосой. Всё вместе, по мнению авторов баркетты, формирует сочетание современности и классики.

Источник

Поражаемся динамике суперкроссовера Bentley Bentayga

В России за базовый, нормально оснащённый кроссовер просят минимум 16 966 700 рублей. Опции кусаются: цена этого синего автомобиля благодаря допам выросла почти на треть. Только контрастная прострочка салона стоит 1485 евро (здесь и далее цены на опции в Европе без учёта налогов).

Быстро — не всегда хорошо. Монтируя видеорепортаж о 608-сильном кроссовере Bentley Bentayga, я выбрасываю несколько фрагментов, где ускорения крупной машины выглядят неправдоподобно. Сам снимал, но сейчас на мониторе это кажется мухлежом со скоростью воспроизведения. Обычно у нас противоположная проблема: герои не выглядят в кадре динамично, и чтобы на видео автомобиль действительно «поехал», нужно промчать перед камерой куда живее обычного. А Bentley хочется замедлить! И всё же обратите внимание на пару моментов в ролике: как непринуждённо бежит стрелка спидометра по шкале и как легко отрывается Bentayga от камера-кара на автобане. В левом ряду для привязки едет фургон — быстрее ста.

Чтобы не повторяться, остановимся на тех моментах, которые по разным причинам не вошли в видео. Во-первых, это всё-таки «Бен-тéй-га» — даже британцы придерживаются классического произношения. Но раз назвали автомобиль в честь тайги, буду акать с удовольствием. Мне нравится именно «Бентайга». Во-вторых, в отличие от седана Flying Spur, тут интересно ездить за рулём, поэтому подсознательно я сравниваю новинку только с купе Continental GT. И конечно же — с ближайшим родственником Audi Q7. Ему Bentley малость уступает в ощущении свободы внутри. У Бентайги массивная, олдскульная передняя панель и оттого меньше «воздуха». В целом не тесно, но нет-нет да и заденешь что-нибудь длинной рукой.

Реальна ли заявленная максималка? До трёхсот я не разогнался даже на безлимитном шоссе под Мюнхеном — не рискнул: дорога влажная, шины не самые скоростные — всесезонка Pirelli Scorpion Verde, а немцы всё чаще демонстрируют тревожную склонность перестраиваться в левый ряд, не глядя в зеркала. Не нужен такой высокий потолок и клиенту — важно знать, что Bentley может туда забраться в принципе. В диапазоне 150−250 км/ч кроссовер демонстрирует такой энтузиазм, что сомнений в его предельных возможностях не возникает. На подачу топлива реагирует быстро, без лишней резкости, подобающе статусу.

Голоса Бентайги в нашем видео мало, а вообще он у неё есть. Основной компонент звука — глухое, смягчённое рычание на выпуске. Из-под капота, где вся жизнь, доносится меньше. Bentley не стесняется своего баритона, хотя и не выпячивает почём зря. Даже под полной нагрузкой шумовое давление остаётся в рамках приличия. Если бы Bentayga была столь же громкой, сколь быстрой, получился бы взбесившийся Range Rover Sport SVR. А так всё чинно-благородно. Касается, кстати, и продольных кренов при разгоне-замедлении. Пусть возможности на бездорожье у сравнительно низкой и длиннобазной машины гораздо скромнее, чем у Рейнджа, зато она так не козлит. Хотя клевки ощутимы — всё-таки больше двух с половиной тонн с нами в салоне.

Городского движения по маршруту из Мюнхена в горы был минимум, но это тот режим, где от машины получаешь наибольшее удовлетворение. Общаться можно шёпотом, есть адаптивный круиз-контроль, и всё внимание окружающих — ваше. Вроде бы не шибко броский автомобиль — мне, допустим, больше нравился концепт, — но узнаваемый. Большая шумная толпа школьников, ожидающих автобуса, просто впивается глазами в нашу машину. Хочется помахать им или даже показать язык. Учитесь хорошо, маленькие жители Тироля, и у вас будет своя Bentayga!

В повадках Bentley узнаётся жизнелюбие нового Audi Q7, с которым они делят агрегатную базу. Только Bentayga — более активный посредник между водителем и дорогой. Колёса тестовой машины диаметром 21 дюйм, и Bentley внимательнее к дорожным мелочам, чем Q7 на нашем тесте: пневмоподвески с адаптивными амортизаторами хоть и одинаковы по конструкции, но откалиброваны иначе. Несмотря на 400-килограммовую прибавку в массе Bentley старается быть более драйверским автомобилем, чем Audi, и предоставлять чуть больше обратной связи. Процесс управления способен привлечь и увлечь, не по-кайеновски, по-мерседесовски. Хотел было сказать «как это бывает в Bentley», но тут даже лучше, чем обычно: не трясёт так, как в GT.

Любопытно послушать, как разработчики люксовых продуктов могут черпать вдохновение в масс-маркете. Например, англичане хвалят Хонду за однородность усилий на всех кнопках и переключателях. Bentley тоже понравится кинестетику. Может быть, тут не всё на правильных местах, но работает чётко. Шайба-селектор режимов силового агрегата и шасси со встроенной клавишей стартёра приятно пружинит при повороте и фиксируется с сочным щелчком. Бездорожья в моей программе не было, поэтому оценку опциональных офроуд-программ отложим до лучших времён. Сосредоточимся на дорожных: Sport, Bentley, Comfort и Custom.

Я бы сказал, что даже в «Комфорте» Bentayga жёстче, чем Q7 в «Динамике». Плохих дорог в австрийских Альпах мне не попалось, искать специально не было времени. А на редких неровностях вроде притопленных люков или стыках мостов машина подрагивает всем телом, но без расхлябанности. На руле всегда присутствует едва заметный вибрационный фон. Он не отвлекает и не доставляет неудобств — это просто дополнительные краски жизни.

Наиболее сбалансированный из заводских алгоритмов — Bentley: его считают оптимальным сами инженеры. Соглашусь. В «Спорте», например, подвеска заметно жёстче отрабатывает ямки и кочки, кузов подробнее повторяет профиль полотна. Однако это оправдано более собранными реакциями. Моя главная претензия к «Спорту» — бессмысленно зажатый руль. Ни уму ни сердцу. Поэтому я выбираю программу Custom, где можно по отдельности уточнить настройки для двигателя с коробкой, подвески и усилителя.

Bentayga одинаково хорошо себя чувствует и на автобане, и в городе, и на ходовых серпантинах в предгорье Альп — я уверен, даже на Нюрбургринге испытатели не скучали. Главное, не забираться слишком высоко, чтобы поменьше узких мест и шпилек — тут никакие активные стабилизаторы не помогают: физика берёт своё. Заправлять тяжёлый кроссовер в крутые повороты лучше неспеша. Должен заметить, что Bentayga — та редкая машина, где я сразу интуитивно чувствую габариты, ориентируясь по широким крыльям. Фирменные гранёные «скулы» не просто стильные, а ещё и практичные.

Надо отдать должное тормозам: после спуска с гор они воняют, но продолжают исправно работать. Хотя и в нормальном температурном режиме замедление здесь регулируется больше перемещением педали, чем изменением усилия на ней. Привод тормозов — индикатор целевой аудитории. Искушённый водитель предпочитает малый ход педали, а такие настройки, как в Bentley, обычно рассчитаны на рядового автомобилиста. Инженеры разных марок сходятся во мнении, что простому человеку понятнее, когда педаль утапливается по мере роста усилия.

Слабое место тестовой Бентайги — шины: кое-где в Альпах дороги покрыты снежно-ледяной кашей. Без шипов тут страшновато, особенно когда машина гораздо легче набирает скорость, чем с нею расстаётся. Пока я записываю свой кусочек на заднем сиденье, Саша Евштокин (вы читали на Драйве его «семёрку» BMW и Jaguar XF) молча ловит алюминиевую тушу, скользящую прямиком в остановившийся на обочине автобус. Если бы не сосредоточенность на тексте и камере, я бы поседел на том талом спуске. Меж тем с выбором подходящей обуви для русской зимы могут возникнуть проблемы. Как я понял, одобренных производителем шипованных шин пока нет.

Что не понравилось? Чем больше думаю о Бентайге, тем сложнее ответить на этот вопрос. Пожалуй, основной недостаток — обыкновенность машины, если не топить на всю железку. Но ведь именно за это кроссовер будут покупать! Это совершенно новая порода Bentley — нормальный автомобиль. И, судя по тому, что лежащая в основе Бентайги платформа в дальнейшем послужит базой для больших седанов и купе, таких нормальных машин в портфолио Bentley прибавится. Плохие новости для Мерседес-Майбахов, хорошие — для тех, кому не нравилась псевдоспортивность машин с крылатой литерой B.

Bentayga — первый Bentley, действительно подходящий на каждый день. Меня совсем не удивляет, что первоначальный план производства был увеличен с 3500 машин в год до 5600. В России собраны предзаказы на 300 кроссоверов, исчерпана квота на 2016 год… Bentley очень повезло с агрегатной базой: на этот раз нужды Крю учитывались на более ранних стадиях проектирования, чем в случае с семейством Continental. Теперь техника — сильное конкурентное преимущество. Только бороться пока не с кем. Имидж у новой платформы тоже поприятнее, чем у D1, — как-никак наследие Porsche. Смелы перспективы расширения модельного ряда: подтверждён выход дизельной версии в 2017 году, а позже появится гибридная модификация с возможностью подзарядки от бытовой электросети.

Источник