что такое бам и транссиб
Новое в блогах
Фото В. Сметанин / Фотохроника ТАСС
«Русская планета» рассказывает о самых грандиозных проектах железнодорожного строительства в восточной части России
11 апреля 1891 года император Александр III издал высочайший указ о начале строительства Великого сибирского пути. В течение 25 лет был построен восточный участок современной Транссибирской магистрали от Миасса до Владивостока. Транссиб — самая длинная железная дорога в мире, ее длина составляет 9298,2 километра. «Русская планета» рассказывает о самых грандиозных проектах железнодорожного строительства в России.
Первые проекты железнодорожного сообщения в Сибири стали разрабатываться в середине XIX века. В 1857 году правительству был предложен проект железной дороги от Софийска-на-Амуре до побережья залива Де-Кастри (современное название — залив Чихачева) Японского моря, но он не вызвал интереса, так как власти не видели необходимости в строительстве железной дороги на окраине России.
Чтобы дело сдвинулось с мертвой точки, понадобилось почти тридцать лет. В 1886 году императором Александром III была наложена резолюция на отчет Приамурского генерал-губернатора Андрея Корфа: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
За строительство железной дороги за Уралом активно выступало сибирское купечество, но у проекта было и множество противников. Они предупреждали, что линию придется прокладывать через гнилые болота и непроходимую тайгу, а суровые морозы не позволят извлечь из дорогостоящего строительства какую-либо экономическую выгоду. Губернатор Тобольска генерал-майор Андрей Соллогуб на запрос правительства о необходимости магистрали в Сибири отвечал, что по железной дороге в регион потянутся аферисты, скупщики и иностранцы, которые лишат российских купцов заработка и разорят народ. Кроме того, Соллогуб был уверен, что в сложившейся ситуации обеспечение порядка станет невозможным, а политические ссыльные получат больше возможностей для побега.
Ранее Комитет министров, рассмотрев представление Министерства путей сообщения, пришел к выводу, что строить магистраль в Западной Сибири преждевременно, однако разрешил строительство железной дороги от Самары до Уфы. Прокладка линии началась весной 1886 года и длилась 2,5 года, а к 1890 году был завершен участок от Уфы до Златоуста.
В 1887 году были отправлены несколько экспедиций для изучения возможности прокладки участков Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железной дороги. Была создана комиссия «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь» под председательством инженера министерства путей сообщения Андрея Горчакова. Она решила, что оптимальным вариантом будет проведение железнодорожной линии через Челябинск, Курган, Омск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск и Владивосток.
Весной 1891 года Александр III подписал рескрипт на имя своего сына Великого князя Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной, через всю Сибирь, железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений». Император поручал наследнику престола совершить закладку Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Утром 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года Николай Александрович торжественно заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала. Через два года Великий князь возглавил созданный для руководства строительством Комитет Сибирской железной дороги.
Среди провозглашенных Комитетом принципов воплощения проекта в жизнь, помимо строительства дороги за счет казны, была патриотичная установка осуществлять прокладку путей «русскими людьми и из русских материалов». Русских людей привлекали отовсюду: в стройке принимали участия местные жители, солдаты, а также каторжники и арестанты.
Предварительная стоимость Великого Сибирского Пути оценивалась в 350 млн рублей золотом, однако довольно быстро стало понятно, что строительство обойдется дороже. В целях экономии многие технические нормы прокладки путей пришлось облегчить. Но даже с этими мерами конечные затраты превзошли предварительные расчеты втрое.
Строительство Транссибирской магистрали планировалось завершить за три этапа в течение десяти лет. Трасса была поделена на шесть участков. Уссурийская железная дорога вступила в эксплуатацию в 1897 году, став первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке. За четыре года — с 1892 по 1896 — была построена Западно-Сибирская железная дорога. В 1895 году началось возведение Забайкальской железной дороги, соединяющей станцию Мысовую на Байкале и пристань Сретенск на Амуре. По этому участку трассы поезда пустили в 1900 году. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была заложена в 1897 году после подписания соглашения с Китаем. Она проходила по территории Маньчжурии и соединяла Сибирскую магистраль с Владивостоком. В конце 1952 года этот участок Транссиба передали Китаю. С 1899 по 1904 год велось строительство Кругобайкальской железной дороги. Наконец, в 1907 году начались строительные работы на последнем участке магистрали — Амурской железной дороги. В 1916 году Великий Сибирский путь целиком был сдан в эксплуатацию.
Транссибирская магистраль стала самой протяженной железной дорогой в мире — ее длина составляла около 7,5 тысяч километров. Несмотря на то, что железнодорожное полотно приходилось тянуть сквозь тайгу, горы, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты, перекидывать через широкие реки и озера, строительство продвигалось рекордными темпами — по 500–600 километров в год. В разгар строительных работ на трассе одновременно были заняты до 90 тысяч людей.
На момент сдачи в эксплуатацию первых участков пропускная способность магистрали составляла четыре пары поездов в сутки. К 1913 году она увеличилась до 12-15 пар. В 1916 году стало возможным добраться из Москвы до Владивостока за 10 суток, заплатив от 51 рубля до 114 рублей за билет. То же путешествие на пароходе было в четыре раза дольше и в восемь раз дороже.
Несмотря на размах, одна Транссибирская магистраль не справлялась с обеспечением всех нужд Сибири и Дальнего Востока. Еще во время русско-японской войны стала очевидна необходимость прокладки дублирующей железной дороги севернее Транссиба. Однако к этой идее вернулись только спустя два десятилетия, когда Отдельный корпус железнодорожных войск начал изучение местности, по которой было запланировано проложить новую трассу. В 1932 году Совет народных комиссаров СССР выпустил постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», после чего начались проектно-изыскательские работы, а также строительство соединительных линий между Транссибом и будущей магистралью. Строительство первого участка БАМа — от Тайшета до Братска — началось в 1938 году. На следующий год подготовительные работы начались на конечном участке пути — от Комсомольске-на-Амуре до Советской Гавани.
Еще в 1932 году планировалось построить БАМ за три года. Но кроме нехватки рабочих рук, которая обнаружилась через несколько месяцев, множество других причин не раз вызывали приостановку работ, среди них Великая Отечественная война и Муйское землетрясение 1957 года.
В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Отдельные участки магистрали постепенно вводились в эксплуатацию, пока в 1984 году западная и восточная ее части не были объединены в единую трассу. 27 октября состоялось официальное открытие движения поездов от Тайшета до Советской Гавани. Однако это не означало конца строительства: начатый в 1977 году Северомуйский тоннель, самый длинный в СССР, был сдан в эксплуатацию в 2003 году. Его протяженность составляет больше 15 километров.
Но БАМ продолжает оставаться нерентабельным, а его дальнейшее развитие связано с огромными капиталовложениями.
Великий Северный железнодорожный путь
Проекты магистрали, связывающей Мурманск с Обью, Сургутом, Енисейском и берегом Татарского пролива, стали возникать в Советском Союзе сразу после окончания строительства Транссибирской магистрали. БАМ, по сути, является частью этой трассы, которая получила название Великого Северного железнодорожного пути (или Трансполярной магистрали). Началом осуществления этого проекта можно считать строительство участка Печорской железной дороги от Котласа (Архангельская область) до Воркуты в 1937-1941 годах. Затем дорогу продлили вглубь Архангельской области до Коноши, а в 1959 году она стала частью Северной железной дороги.
В начале 1947 года правительство СССР задумало строить в Обской губе рядом с Мысом Каменным большой порт. В марте 501 управление ГУЛАГа, принадлежавшее к Главному управлению лагерей железнодорожного строительства, приступило к линии от станции Чум, расположенной немного южнее Воркуты, через Новый Порт на Мыс Каменный. Строители прокладывали около ста километров в сезон, и за год подошли к границе Ямало-Ненецкого округа. С противоположной стороны к ним продвигались укладчики северного отрезка трассы. К концу 1948 года заработала 196-километровая ветка до Лабытнаги. Тогда же проектно-изыскательная экспедиция внезапно пришла к выводу, что в районе Мыса Каменного построить порт невозможно.
Тогда порт решили перенести в район города Игарка на берегу Енисея. Длина задуманного железнодорожного пути увеличилась почти втрое. Позиционируемая советской пропагандой как достижение коммунистической мысли, дорога Чум-Салехард-Игарка должна была символизировать покорение сибирской природы. Только недавно узнавшее о бесполезности своей работы 501 стройуправление было разделено на два: Обское 501 управление должно было построить часть трассы в 700 километров от Салехарда на восток, а Енисейское 503 управление — 600 километров из Игарки на запад. Руководство ГУЛАГа рассчитывало, что обе группы встретятся у реки Пур к 1952-1953 году.
Этим планам, однако, не суждено было сбыться. Поскольку на изыскания не было выделено времени и они начались одновременно со строительными работами, рабочие периодически обгоняли инженеров. В какой-то момент оказалось, что имеющиеся карты местности недостаточно подробны, в результате часто возникали ситуации, когда железнодорожное полотно строилось не с учетом местного рельефа, а из привязки к рабочим лагерям ГУЛАГа.
БАМ. Стройка века или закопанные миллиарды?
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, который родился еще в СССР. Эти три буквы вместили в себя огромный временной промежуток истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, которые неразрывно переплелись со строительством Байкало-Амурской магистрали. О значении этой железной дороги для страны, рентабельности проекта и необходимости строительства магистрали продолжают спорить и в XXI веке.
Вне зависимости от существующих точек зрения о данной стройке необходимо помнить о том, что БАМ грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано самыми разными факторами. Наиболее очевидный из которых – расстояние. Протяженность железнодорожной магистрали огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимой и необитаемой местности, которая враждебна человеку, это по-настоящему дикая природа. Отсюда возникает и второй образ — географическо-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана на общем протяжении 4287 километров.
Грандиозна эта стройка и по стоимости работ. Специалисты отмечают, что БАМ – это самая дорогая стройка за время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество вовлеченных в работы людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — по-настоящему всесоюзная стройка, в строительстве магистрали принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ – это исключительно советский проект, относящийся преимущественно к эпохе застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя себе в первую очередь добровольцев-комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железной дороги возникла задолго до появления здесь стройотрядов и даже не на заре зарождения советской власти в 1920-е годы. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железной дороги относят еще к концу XIX века. Первые идеи о постройке железной дороги в районе озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам по тем местам, где в итоге был построен БАМ, должен был пройти Транссиб.
Тогда рассматривались два варианта строительства – северный и южный путь. Южный путь был гораздо более простым, а вариант строительства здесь железной дороги наиболее убедительным. За этот вариант высказывался известный русский инженер Орест Полиенович Вяземский. Несмотря на это северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассмотрели еще в XIX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, прошли две экспедиции, которые возглавляли изыскатели Людвиг Иванович Прохаски и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с тяжелыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их отчетам, местность здесь была непригодной не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, прошедшие по местам будущего строительства Байкало-Амурской магистрали, отмечали, что дорога прошла бы в районах «севернее черты успешного хлебопашества», отдельно они подчеркивали тот факт, что данные земли нельзя рассматривать, как запас земель для заселения. Всё это подтвердится в будущем. Сегодня многие поселки и города вдоль магистрали пустеют, люди массово уезжают из этих мест, в более пригодные для проживания районы нашей необъятной Родины. Но в конце XIX века даже провести здесь изыскательные работы было крайне сложно. По сути, настоящего прорыва здесь добились только с развитием авиации и запуском спутников, которые и помогли провести все необходимые изыскания (аэросъемка и космическая съемка местности), настолько тяжела была данная территория для передвижения по земле. Уже в конце XIX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект признавался трудноосуществимым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссиба сдвинулось на юг. При этом уже в XIX веке звучали аргументы, которые часто будут встречаться и в дальнейшем. В частности, уже тогда отмечалось, что проход Транссибирской магистрали по сегодняшнему бамовскому маршруту до реки Амур будет существенно короче, примерно на 500 верст. Еще одним аргументом за строительство дороги в труднодоступной местности была стратегическая удаленность от границы с Китаем. В XXI веке этот аргумент только прибавил в весе вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 1920-х годов к идее строительства вернулись вновь. В 1928 году состоялась презентация очередной версии фантастического проекта Великого северного железнодорожного пути, который должен был пронзить страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск. Автором проекта был Александр Алексеевич Борисов. Проект уже тогда признали невозможным к реализации из-за огромных трудозатрат и стоимости работ. В то же время была принята альтернатива в качестве развития Северного морского пути (СМП).
Со временем от проекта Борисова остался непосредственно лишь сам БАМ. Данная аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось именно в начале 30-х годов XX века. Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует и сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет об участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги обосновывалось двумя основными факторами. Во-первых, экономическим – страна испытывала необходимость в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла обеспечить железнодорожная инфраструктура, решало эту задачу в интересах народного хозяйства. Во-вторых, стратегическим фактором – БАМ был необходим, как безопасный вариант переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока. Железную дорогу отодвигали на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайцами участка КВЖД в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Подливала масла в огонь и усиливающаяся мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. К тому же политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались уже в 1932 году, но к осени стало очевидно главное – на стройке не хватает рабочих рук. Об этом говорили и самые первые изыскания, проведенные еще в конце XIX века. Местность была не только труднопреодолимой, но и абсолютно незаселенной, практически полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда необходимо было везти из других регионов страны. Попытка завербовать на строительство 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва 10 процентов от запланированного объема. Тогда было принято решение использовать на строительстве труд заключенных. Уже в октябре 1932 года вопрос строительства БАМа передали в ведение ОГПУ. В том же году был образован БАМЛАГ.
При этом реально строить БАМ начали лишь к 1938 году. Первыми начались работы по подходам к будущей дороге от Транссиба. Они были нужны для подвоза необходимых грузов для обеспечения хода самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам – это название станции на Транссибе) и Известковая-Ургал. На эти работы наложила отпечаток Великая Отечественная война. Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловля (вблизи Сталинграда) до станции Свияжск (вблизи Казани) была жизненно необходима сражающейся стране. Значение этой железной дороги после того, как немцы вышли к Волге, возросло еще сильнее.
Последняя «стройка века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов стройка на БАМе то начиналась, то вновь останавливалась, работы носили временный характер. Это было продиктовано как вполне объяснимыми факторами, строительству серьезно помешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда является не самым производительным решением.
Серьезно и на новом уровне к вопросу постройки БАМа подошли в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на магистрали были завершены. Новый подход советской власти основывался в первую очередь на поощрении строителей, как материальными благами: высокие заработные платы (средняя зарплата некоторых работников доходила до 700-750 рублей), сертификаты на получение автомобилей (необходимо было проработать непрерывно не меньше 2,5 лет), так и лучшим материально-бытовым обеспечением граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами/овощами, доступ к товарам иностранного производства (одежда, бытовая техника и электроника).
Такие меры в совокупности помогли привлечь на строительство сотни тысяч строителей-добровольцев со всей страны и серьезно подкрепляли романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А я еду за туманом, за мечтами и за запахом тайги». Но даже в тех условиях обойтись одной лишь помощью добровольцев из многочисленных стройотрядов не получалось. Самые сложные участки трассы, находящиеся восточнее Тынды, расположенные в самых глухих, безлюдных и труднодоступных местах строили железнодорожные войска. Без помощи со стороны Минобороны и МВД, построить БАМ к 1984 году силами одних лишь «комсомольцев-романтиков» не получилось бы никак.
То, что считалось абсолютно нереализуемым в конце XIX века, казалось возможным, но очень трудозатратным в 1930-е годы, удалось осуществить с 1972 по 1984 год. Именно в 1984 году было уложено так называемое «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении пути. При этом в эксплуатацию Министерству путей сообщения дорогу сдали только в 1989 году, именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе. И лишь в 2003 году в вопросе строительства «брежневского» БАМа была окончательно поставлена точка. Строители закончили самый длинный в России тоннель – 15-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство данного участка с перерывами шло 26 лет.
Реализовать очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, можно было только материально простимулировав сам труд людей. На всем протяжении БАМа расположено более двух тысяч больших и совсем маленьких мостов, поэтому распространение получила шутка, что БАМ – это мосты, соединенные дорогами. Эта шутка также наглядно демонстрирует все трудности строительства и труднодоступность местности, на которой велась масштабная стройка.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссиб – около 180 миллионов тонн каждый год. Однако потенциал у дороги есть. По сравнению с обвальными показателями конца 1990-х годов, когда дорога практически умерла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и перспективы для его увеличения имеются. По-прежнему актуально освоение недр, к которым подходит железная дорога. До строительства БАМа – это было просто невозможно. Никуда не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном отдалении от китайской границы.
Дальнейшее развитие дороги предполагает в первую очередь строительство вторых путей, на тех участках, где это возможно, и проведение дальнейшей электрификации дороги, которая на большей части обслуживается тепловозным транспортом. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным российским правительством перспективам, перевозку грузов по БАМу планируется увеличить до 30-50 миллионов тонн в год, делая основной упор на пропуск грузовых поездов.
При этом в последние годы к народно-хозяйственной и стратегической функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальной транзитной магистралью и не только для грузов специального назначения или военных перевозок. Важно также понимать, что БАМ оказывается короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Владивостока – на 200 км, Ванино – почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и в Магадан – на 1000 км. В последние годы БАМ все больше используется для транспортировки угля, который Россия достаточно активно продает разным странам на мировом рынке.
Восточный полигон: Транссиб и Бам
Географическое положение Байкало-Амурской магистрали
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.
Ключевые станции БАМа:
Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.
БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.
В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная – от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.
При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.
История строительства БАМа
Предпосылками к началу строительства Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.
По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.
В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. – начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название – Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
В 1932 г. Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.
Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х гг.).
Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.
К 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.
29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка «золотых» звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
БАМ в настоящее время
Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне.
По направлению Тайшет – Тында – Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.
БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год. Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна – 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.
Перспективы развития БАМа
Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.
Основные месторождения полезных ископаемых зоны тяготения БАМа
Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:
Наиболее изученные месторождения с оцененной экономической эффективностью разработки:
Разработка этих месторождений требует развития транспортной инфраструктуры.
Перспективные месторождения, требующие доразведки и оценки экономической эффективности разработки:
звонок бесплатный для всех регионов РФ
по всему миру, оплата в соответствии с тарифами вашего оператора связи
для вопросов, связанных с грузовыми перевозками